BYD Dolphin Surf je malé čisto elektrické mestské auto a zároveň vstupný model značky. Na Slovensku začína na cene 19 990 €, čím sa zaraďuje medzi najdostupnejšie elektromobily na trhu. K dispozícii je v troch kombináciách motora, batérie a výbavy: Active, Boost a testovaná najvyššia verzia Comfort.
Dolphin Surf meria 3 990 mm na dĺžku, 1 720 mm na šírku a 1 590 mm na výšku. Rázvor 2 500 mm je v tejto triede priemerný a podobá sa hodnotám malých áut so spaľovacím motorom. Napriek kompaktným rozmerom sa podarilo zachovať použiteľný interiér aj batožinový priestor.
Kufor ponúka 308 litrov, pod jeho podlahou je navyše pomerne veľké miesto na nabíjacie káble. Nechýbajú kotviace oká, no predný batožinový priestor absentuje. Po sklopení zadných sedadiel sa objem zväčší na 1 037 litrov.
Auto je homologované ako štvormiestne. Vzadu preto nájdete dve plnohodnotné sedadlá namiesto núdzového prostredného miesta. Tie sú na pomery triedy príjemne široké a majú dlhé sedáky. Pri vodičovi vysokom 190 cm zostáva po posunutí predného sedadla úplne dozadu približne šesť centimetrov na kolená, hoci priestor nad hlavou je v takejto polohe minimálny. Pri prirodzenejšom, mierne kompromisnom posede je miesto na hlavu dostatočné a kolená sa predných sedadiel len jemne dotýkajú.
Vzadu nechýbajú priehradky vo dverách ani priestor na chodidlá. Materiály sú prevažne tvrdé, no pôsobia hodnotne a na miestach, kde sa opierajú lakte, je mäkčenie. Kritiku si zaslúži absencia zadnej lakťovej opierky a konektorov USB-C. Klimatizačné výduchy vzadu vzhľadom na veľkosť auta nemožno považovať za samozrejmosť. Zaujímavým praktickým prvkom je Isofix aj na sedadle predného spolujazdca, nielen vzadu.
Dizajn vychádza z dizajnovej filozofie Marine Aesthetics, inšpirovanej tvarmi mora. V praxi pôsobí auto hravo a športovo. Krátke previsy, výrazné hrany, veľké zadné krídlo a kombinácia lakovaných a čiernych nelakovaných prvkov vytvárajú dojem malého mestského hatchbacku s dynamickým charakterom.
Testovaná verzia Comfort má LED svetlá s automatickým prepínaním, 16-palcové kolesá s pneumatikami 185/55, elektricky ovládané spätné zrkadlá a tónované zadné okná. Interiér využíva dvojfarebné spracovanie a čalúnenie z vegánskej kože. Od výbavy Boost je sedadlo vodiča elektricky nastaviteľné, vo verzii Comfort sú elektrické a vyhrievané predné sedadlá. Vyhrievanie je veľmi rýchle a citeľný účinok prichádza približne do minúty.
Pred vodičom sa nachádza 7-palcový digitálny prístrojový štít. Graficky pôsobí skôr konzervatívne, s klasickými digitálnymi ukazovateľmi po bokoch a variabilnou časťou uprostred. Z hľadiska funkčnosti však poskytuje všetky dôležité údaje: rýchlosť, stav batérie, dojazd aj aktuálny výkon motora alebo rekuperácie.
Centrálny 10,1-palcový displej má síce hrubšie okraje a priemerné rozlíšenie, reaguje však rýchlo a ponúka rozsiahle možnosti nastavenia. Nevýhodou je, že dôležité informácie sú často umiestnené v spodnej časti obrazovky, zatiaľ čo veľkú plochu zaberá nastaviteľné pozadie. Displej možno otočiť na šírku alebo na výšku.
Medzi menej obvyklé prvky v tejto kategórii patrí funkcia V2L, teda napájanie externých zariadení energiou z trakčnej batérie. Využiť ju možno napríklad na napájanie elektrického náradia alebo spotrebičov. Pri mestskom aute sa hodí aj zadný parkovací senzor a v najvyššej výbave 360-stupňová kamera, ktorá poskytuje použiteľný obraz aj v noci.
Základná verzia Active má batériu s kapacitou 30 kWh a elektromotor s výkonom takmer 90 koní. Verzia Boost používa väčšiu batériu s kapacitou 43,2 kWh. Najvyšší model Comfort kombinuje rovnakú batériu so silnejším elektromotorom s výkonom 156 koní. Všetky verzie majú pohon predných kolies.
Testovaný model zrýchli z 0 na 100 km/h za 9,1 sekundy. Nejde o výnimočnú hodnotu, no okamžitý nástup 220 Nm zabezpečuje živé rozjazdy a svižnú jazdu v nižších rýchlostiach. Práve v meste sa auto cíti najlepšie. Maximálna rýchlosť je obmedzená na 150 km/h, pričom diaľnica nie je jeho prirodzeným prostredím.
V meste pomáha veľmi malý priemer otáčania 9,9 metra. Batéria uložená v podlahe znižuje ťažisko, takže auto pôsobí stabilne a ochotne mení smer. Riadenie je mimoriadne ľahké, takmer jednoprstové, čo je pri parkovaní a manévrovaní výhodou. Na diaľnici by však takto výrazne posilnené riadenie pôsobilo menej prirodzene.
Podvozok využíva vpredu vzpery McPherson a vzadu torznú priečku. Je naladený mäkko a bežný hluk od odvaľovania pneumatík zostáva dobre utlmený. Väčšie nerovnosti však posádka cíti, čo je pri jednoduchom podvozku a krátkom mestskom aute očakávateľné. Pneumatiky by navyše mohli ponúknuť o niečo viac priľnavosti.
Výrobca uvádza kombinovanú spotrebu testovanej verzie 16 kWh/100 km a mestskú spotrebu 10,8 kWh/100 km. V reálnom teste bola dosiahnutá kombinovaná hodnota 17,5 kWh/100 km a v meste 12,5 kWh/100 km. Výsledok ovplyvnila aj potreba kúrenia. Presný dojazd závisí od konkrétnej verzie a podmienok; samotný test ho neuvádza.
Palubná nabíjačka podporuje AC nabíjanie výkonom 11 kW. Väčšia batéria sa týmto spôsobom nabije približne za päť hodín. Pri jednosmernom nabíjaní je maximálny výkon 85 kW. Z 10 na 80 percent sa batéria podľa uvedených údajov nabije približne za 30 minút. Maximálny nabíjací výkon je dostupný takmer okamžite a drží sa približne do 55 percent kapacity.
Základný Dolphin Surf Active stojí 19 990 € a ponúka 30 kWh batériu s motorom s výkonom takmer 90 koní. Za príplatok 3 500 € prichádza verzia Boost s batériou väčšou približne o polovicu. Okrem toho pridáva elektricky nastaviteľné sedadlá, dažďový senzor, 16-palcové zliatinové disky a elektricky sklopné spätné zrkadlá.
Najvyššia verzia Comfort stojí približne o ďalších 2 500 € viac, teda okolo 26 000 €. Za príplatok prináša výrazne výkonnejší motor s výkonom 156 koní, LED svetlomety, tónované zadné okná, vyhrievané predné sedadlá, bezdrôtové nabíjanie smartfónu a kamery s 360-stupňovým pohľadom.
Comfort je technicky aj výbavou najkompletnejší model, no tým zároveň čiastočne stráca hlavnú výhodu auta – veľmi nízku cenu. Z pragmatického hľadiska preto najväčší zmysel dáva základná verzia, ak má slúžiť predovšetkým na kratšie mestské jazdy. Boost predstavuje rozumný kompromis pre vodičov, ktorí potrebujú väčšiu batériu, zatiaľ čo Comfort ponúka najlepšiu dynamiku a výbavu, ale už sa približuje väčším a drahším elektromobilom.
Elektrický Opel Grandland v novej generácii už bol testovaný s pohonom predných kolies. Tentoraz ide o najvyššiu výbavu Ultimate s dvojicou elektromotorov a pohonom všetkých kolies. Otázkou je, či sa za štvorkolku oplatí priplatiť a aké výhody prináša v každodennej prevádzke.
Grandland pôsobí v kabíne kvalitnejšie, než by sa vzhľadom na svoju triedu a cenu dalo očakávať. Vrchné časti dverí sú potiahnuté mäkkým materiálom, nechýba koža, Alcantara ani mäkčené povrchy na stredovom tuneli a palubnej doske. Spracovanie je pevné a počas jazdy sa neozývajú rušivé pazvuky.
Výborné sú najmä AGR sedadlá s koženým a alcantarovým čalúnením, elektrickým nastavovaním a pamäťou. Poskytujú veľmi dobrú oporu a komfort aj pri dlhých cestách. K príjemnej atmosfére prispieva panoramatická strecha s otvárateľnou prednou časťou. Ani pri rýchlostiach približne 90 až 100 km/h nevytvára výrazný hluk či turbulencie.
V noci zaujme decentné ambientné osvetlenie vo dverách, na palubnej doske aj pri panoramatickej streche. Typickým prvkom sú adaptívne HD Matrix LED svetlomety IntelliLux s 51 200 LED segmentmi. Premávku vyrezávajú veľmi presne a rýchlo, takže ostatných vodičov neoslňujú, pričom ponúkajú dobrý dosvit. Svetelná grafika vrátane osvetleného loga a nápisu Opel dodáva autu charakter bez zbytočnej okázalosti.
Dominantou palubnej dosky je 16-palcový displej infotainmentu. Systém reaguje svižne, umožňuje meniť rozloženie obrazoviek a ponúka kvalitnú parkovaciu kameru, ktorá sa natáča podľa natočenia volantu. Praktickým riešením sú hardvérové ovládače klimatizácie, takže teplotu, intenzitu ventilátora či vyhrievanie čelného skla možno nastaviť bez prechádzania cez menu.
Prístrojový štít má 10 palcov a dopĺňa ho veľký head-up displej s navigačnými údajmi aj mapou. Ovládanie na volante vyzerá ako dotykové, v skutočnosti ide o klasické tlačidlá s hladkým povrchom. Asistenčné systémy možno vypnúť cez samostatné tlačidlo. Chýba však funkcia Auto Hold, takže pri státí na križovatke treba naďalej držať brzdový pedál.
Voliteľný audiosystém Focal hrá veľmi kvalitne a približuje sa zvukom prémiových systémov značiek ako Bose či Bang & Olufsen. K praktickým detailom patria veľké odkladacie priestory, bezdrôtové nabíjanie telefónu s USB-C portmi a nastaviteľné držiaky nápojov.
Na zadných sedadlách je dostatok miesta aj pre vyšších cestujúcich. Pri výške 186 cm zostáva pred kolenami rozumná rezerva, nad hlavou je však pri panoramatickej streche priestoru už len približne na jeden centimeter. Zadná lavica ponúka vyhrievanie, sklopnú stredovú lakťovú opierku a rovnú podlahu, čo zlepšuje komfort cestujúceho uprostred.
Batožinový priestor má objem 550 litrov. Po sklopení zadných operadiel vznikne rovná plocha a pod dnom zostáva priestor na nabíjacie káble či menšie predmety. Nakladacia hrana je vyššie, pretože pod podlahou sa nachádza zadný elektromotor, v praxi to však nepredstavuje zásadný problém.
Testovaná verzia používa dva elektromotory. Predný ponúka 157 kW a 343 Nm, zadný 83 kW a 166 Nm. Systémový výkon je 239 kW, zrýchlenie z 0 na 100 km/h trvá 6,1 sekundy a maximálna rýchlosť je 180 km/h.
Štvorkolka zlepšuje trakciu aj schopnosť preniesť vysoký krútiaci moment na vozovku. Výrazne ju oceníte na snehu, blate, pri jazde na chatu alebo mimo spevnených ciest. Pomáha tiež dynamike a rozdeľuje zaťaženie medzi obe nápravy, takže predné pneumatiky nemusia prenášať všetky sily samy.
Nejde však o športovo naladené SUV. Pri prudkom zrýchlení v zákrute sa prejavuje prevaha výkonu predného elektromotora a auto má skôr nedotáčavý charakter. Pohotovostná hmotnosť 2 290 kg je citeľná a v zákrutách sa karoséria nakláňa. Štvorkolka teda nepridáva veľa jazdných emócií, jej hlavnou úlohou je istota a trakcia.
Podvozok je naopak veľmi komfortný. Napriek 20-palcovým kolesám dobre tlmí rozbité cesty a ostré nerovnosti neprenáša do kabíny tvrdými ranami. Grandland vodiča skôr upokojuje a motivuje k plynulej jazde než k športovému tempu. Športový režim síce zostruje reakciu na plyn a spevňuje riadenie, no charakter auta tým zásadne nezmení.
Rekuperáciu možno meniť pádlami pod volantom v troch stupňoch. Najslabší režim umožňuje takmer voľné plachtenie, najsilnejší výraznejšie spomaľuje po uvoľnení akcelerátora. Takéto riešenie je praktické pri prispôsobovaní jazdy premávke.
Testované vozidlo má NMC batériu s hrubou kapacitou 77 kWh a využiteľnou kapacitou 70,3 kWh. Nabíjať ju možno výkonom 11 kW pri striedavom prúde a až 160 kW pri jednosmernom nabíjaní. Z 10 na 80 percent sa podľa skúsenosti dá dostať približne za 30 minút; výrobca uvádza 29 minút.
Naměřaná spotreba v meste bola 19 kWh/100 km. Rovnakú hodnotu dosiahlo auto pri jazde po diaľnici rýchlosťou 115 km/h, pri 130 km/h spotreba stúpla na 22 kWh/100 km. Znamená to približne 380 km v meste a 330 km na diaľnici na jedno nabitie. Pri úspornejšej jazde možno spotrebu znížiť približne na 15 až 16 kWh/100 km a priblížiť sa k deklarovanému WLTP dojazdu nad 500 km, najmä v meste.
V porovnaní s elektrickým Grandlandom s predným pohonom je mestská spotreba vyššia. Predokolka v podobných podmienkach dosiahla približne 13 kWh/100 km, zatiaľ čo štvorkolka potrebuje 19 kWh/100 km, pretože pri rozjazdoch a spomaľovaní zapája aj zadný motor. Na diaľnici je však spotreba 22 kWh/100 km na veľké SUV s pohonom všetkých kolies priaznivá.
Pri diaľničnej rýchlosti bola nameraná hlučnosť iba 65,5 dB, takže kabína zostáva veľmi tichá. Skúsenosť z bežného týždňa ukázala, že auto nevyžaduje neprakticky časté nabíjanie. Približne polhodinové nabíjanie počas prestávky postačilo na pokračovanie v jazde bez výrazného plánovania.
Základný elektrický Grandland s batériou uvádzanou s kapacitou 73 kWh a predným pohonom stojí 40 990 €. Testovaná verzia Ultimate 4x4 je výrazne drahšia, jej cena je 50 990 €. V ponuke je aj verzia s väčšou 97 kWh batériou a predným pohonom, ktorá dáva väčší zmysel pre vodičov zameraných najmä na dlhé trasy. Štvorkolka je vhodnejšia pre tých, ktorí pravidelne jazdia na hory, po snehu, blate alebo nespevnených cestách.
V rámci triedy ide o menej často zvažovanú alternatívu k modelom, ako je Škoda Enyaq. Grandland však ponúka kvalitný interiér, bohatú výbavu, pohodlný podvozok, tichú jazdu a presvedčivú diaľničnú efektivitu. Príplatok za štvorkolku má opodstatnenie najmä v trakcii a dynamike, nie v športovejšom správaní ani v spotrebe.
XPeng X9 je veľké, plne elektrické, sedemmiestne MPV, ktoré prináša nezvyčajnú kombináciu luxusu, nízkej karosérie a veľmi rýchleho nabíjania. S dĺžkou viac ako 5,3 metra, šírkou takmer dva metre a rázvorom 3 160 mm pôsobí rozmermi ako dodávka, no výška pod 1,8 metra mu dáva lepšiu aerodynamiku a osobnejší charakter. Zároveň sa hmotnosťou zmestí pod legislatívne dôležitú hranicu 3,5 tony.
Dizajn X9 je výrazný, no zároveň pomerne čistý. Jednoduché línie dopĺňajú odvážne proporcie a najmä zadná časť v tvare písmena X. Nie každému musí tento pohľad vyhovovať, praktickým výsledkom je však veľký batožinový priestor s objemom približne 775 litrov. Oceňujem jeho hlboký tvar, kvalitné čalúnenie a dvojité dno, do ktorého sa zmestí povinná výbava aj nabíjacie káble.
Silnou stránkou je sklápací mechanizmus sedadiel. Po ich reverznom sklopení nevznikne bežný vysoký schod, ale takmer úplne rovná plocha až po tretí rad. Ide o neobvykle premyslené riešenie, hoci v kufri chýba deliaca sieť alebo prepážka, ktorá by pri prudkom brzdení zabránila pohybu batožiny. Elektrické ovládanie majú aj hlavové opierky.
Vzduchový, dvojkomorový podvozok umožňuje meniť svetlú výšku, čo uľahčuje nakladanie. Príplatkové elektrické ťažné zariadenie zvládne 1 500 kg; Mercedes VLE ponúka až dve tony. Na strechu však nie je možné namontovať strešný nosič ani lyžiny. Lyže tak treba umiestniť do interiéru alebo na nosič na ťažnom zariadení.
Interiér patrí k najväčším prednostiam X9. Použité sú mäkčené materiály, alcantara na stropnici a stĺpikoch, kvalitné kovanie a dôkladné obšitie. Ani pri manipulácii sa z kabíny neozývali pazvuky. Predné aj zadné akustické sklá prispievajú k veľmi dobrému odhlučneniu.
V druhom rade sú dve kapitánske kreslá s elektrickým nastavením, vyhrievaním, ventiláciou, masážou a funkciou „zero gravity“. Tá nastaví oporu nôh, sklon sedadla a polohu tela tak, aby sa cestovalo takmer v ležiacej polohe. Aj pasažier s výškou 188 cm má dostatok priestoru a môže si nastaviť oporu prakticky pre celé nohy.
Medzi sedadlami zostáva približne 18-centimetrová ulička, takže prechod do tretieho radu je jednoduchý. Tretí rad nie je iba núdzovým riešením: sedadlá sú vyhrievané a elektricky nastaviteľné, nechýbajú držiaky nápojov, USB porty ani reproduktory. Pri rozumnom nastavení druhého radu sa za sebou pohodlne usadia traja dospelí, hoci už bez komfortu polohy zero gravity.
Komfort zvyšuje päťzónová klimatizácia. Zaujímavým prvkom je bezprievanový režim, pri ktorom vzduch prúdi cez dlhé stropné výduchy a neposiela studený prúd priamo na posádku. V strope je tiež ambientné osvetlenie a výklopný OLED displej pre zadných pasažierov. Ten možno ovládať dotykom alebo diaľkovým ovládačom a slúži na zábavu aj ovládanie niektorých funkcií vozidla.
Vo výbave je chladnička s nastaviteľnou teplotou od 0 do 50 °C, panoramatická strecha, elektrické roletky a zdvojené bočné okná. Zadní pasažieri majú 50-wattové bezdrôtové nabíjanie, 62-wattové USB-C porty a držiaky nápojov integrované v sedadlách. Audio sústava s 28 reproduktormi a výkonom viac ako 1 500 wattov hrá veľmi kvalitne. Menším nedostatkom je absencia samostatného ovládacieho panela klimatizácie v treťom rade a manuálna slnečná clona pri malej strešnej časti.
Vodič sedí prekvapivo nízko. Pocitovo je X9 bližšie veľkému SUV, napríklad Škode Kodiaq alebo Volkswagen Tayron, než klasickej dodávke. Dlhšia palubná doska a výrazne sklonené čelné sklo môžu spočiatku pôsobiť nezvyklo, no výhľad smerom von zostáva dobrý.
Pred vodičom je digitálny prístrojový štít, veľký head-up displej a približne 17-palcový centrálny displej infotainmentu. Grafika je prehľadná a systém zobrazuje aj objekty zachytené kamerami, radarmi a lidarom. Klimatizáciu možno nastaviť a následne ju prakticky netreba ďalej upravovať. Zaujímavou funkciou je digitálne spätné zrkadlo, ktoré možno podľa potreby vypnúť.
Vozidlo používa až 12 kamier, z toho tri vzadu. Pokročilé asistenčné systémy poskytujú veľmi podrobný obraz o okolí auta. Parkovací asistent dokáže sám vyhľadať vhodné miesto a vozidlo zaparkovať; v bežných situáciách funguje presvedčivo. Na volante je samostatné tlačidlo na aktiváciu asistenčných funkcií a tyrkysové prvky signalizujú ich činnosť.
XPeng má techniku pripravenú aj na pokročilejšiu autonómnu jazdu, jej využitie v Európe však závisí od schválenia a certifikácie. Nejde o systém, ktorý by bolo možné v súčasnosti bez výhrad porovnávať s plne autonómnym riadením Tesly. Slabinou technologicky nabitého auta sú halogénové, respektíve štandardné LED svetlomety bez Matrix LED funkcie. Dosvit je dobrý a nechýba automatické prepínanie, no v tejto triede by sa očakávalo viac. Praktickým nedostatkom je aj príliš nízka hrana držiaka telefónu, z ktorého môže zariadenie v zákrute vypadnúť.
X9 je dostupný s dvoma batériami. Štandardná verzia používa 94,8 kWh batériu typu LFP. Long Range má 110 kWh batériu s chémiou NMC, pričom využiteľná kapacita je približne 106 kWh. Existuje aj výkonnejšia verzia Performance s pohonom všetkých kolies, no pri takomto aute je podľa testu rozumnejšou voľbou zadokolka s dlhším dojazdom a nižšou spotrebou.
Vďaka 800-voltovej architektúre a možnosti pracovať s prúdom až 800 ampérov patrí X9 medzi najrýchlejšie nabíjateľné elektromobily. Deklarovaný maximálny výkon je 542 kW pri Long Range a 537 kW pri štandardnej verzii, no dostupná infraštruktúra na Slovensku tieto hodnoty zatiaľ neumožňuje. Na výkonnej nabíjačke bol napriek tomu dosiahnutý špičkový výkon 402 kW.
Testovaná verzia sa bez predohrevu batérie nabila z 0 na 80 percent za menej ako 18 minút. Na 97 percent to trvalo 28 minút a úplné nabitie na 100 percent 32 minút a 24 sekúnd. Priemerný nabíjací výkon počas testu prekročil 225 kW. Výsledky sú veľmi dobré aj napriek tomu, že batéria nebola vopred pripravená a nabíjacia stanica bola využívaná viacerými autami.
Výrobca ani test nesľubujú nereálny dojazd 700 či 800 kilometrov. V praxi možno očakávať približne 400 až 500 kilometrov podľa podmienok a typu trasy. Pri rýchlej diaľničnej jazde tempom 140 až 160 km/h klesne dojazd približne na 300 až 350 kilometrov. Pri bežnej jazde okolo 130 km/h, s občasným spomalením a zrýchlením, vyšla spotreba na trase Bratislava – Nitra a späť na 26,5 kWh/100 km.
Na diaľnici pri vyššom tempe treba počítať približne s 29 až 30 kWh/100 km. V meste môže dojazd dosiahnuť okolo 500 kilometrov. Výsledky vznikli pri približne 20 °C a bez dažďa, hoci na diaľnici fúkal vietor, takže v priaznivejších podmienkach môže byť spotreba o niečo nižšia.
Napriek obrovským rozmerom nepôsobí X9 ako klasická dodávka. Nízky posed, tichá kabína a vzduchový podvozok vytvárajú skôr dojem veľkého osobného auta. Podvozok výborne filtruje nerovnosti a cez spomaľovače prechádza veľmi mäkko. Karoséria sa v zákrutách nakláňa, no stabilita zostáva vysoká a auto dokáže aj rýchlejší diaľničný výjazd prejsť bezpečne a suverénne.
Na predných sedadlách je komfort vynikajúci. Na zadných kapitánskych kreslách možno pri dlhšej jazde viac vnímať náklony a jemné pohyby karosérie, najmä na zvlnených cestách alebo pri prudšom používaní jediného plynového pedála v režime X-pedal. Niektorí konkurenti dokážu tieto pohyby tlmiť o niečo lepšie. Riadenie však ponúka viacero režimov a dá sa nastaviť prirodzenejšie než pri mnohých iných čínskych elektromobiloch.
Výkon verzie Performance je podľa dojmov z testu zbytočne vysoký. Pre väčšinu používateľov bude vhodnejšia verzia s pohonom jednej nápravy, ktorá ponúkne dostatočnú dynamiku, nižšiu spotrebu a dlhší dojazd. Z hľadiska komfortu, priestoru, technológií a rýchlosti nabíjania ide o mimoriadne schopné rodinné auto.
Najbližším porovnateľným súperom je Mercedes V-triedy, respektíve pripravovaný elektrický Mercedes VLE. X9 má podobnú dĺžku, je však o viac ako 15 cm nižší. VLE ponúka približne o 18 cm dlhší rázvor a batériu s kapacitou 115 kWh oproti približne 106 využiteľným kWh v X9, no zároveň môže pri niektorých konfiguráciách prekročiť hranicu 3,5 tony. To prináša obmedzenia pri slovenskej konfigurácii a z hľadiska vodičského oprávnenia. X9 sa vďaka nižšej hmotnosti tejto hranici vyhýba.
Najväčšou výhodou X9 je spojenie luxusného interiéru, siedmich použiteľných miest, rovnej ložnej plochy, nízkej karosérie a reálne rýchleho nabíjania. Nedostatky predstavujú absencia Matrix LED svetlometov, nemožnosť použiť strešný nosič, slabší držiak telefónu a mierne nedokonale utlmené pohyby karosérie na zadných sedadlách. Napriek tomu ide o veľmi presvedčivú alternatívu k luxusným veľkopriestorovým autám so spaľovacím motorom.
Toyota Yaris Cross patrí medzi malé mestské SUV, ktoré sa modernizáciou posunulo po technickej aj bezpečnostnej stránke. Hoci sa o podobných autách často hovorí ako o druhých vozidlách do rodiny, Yaris Cross má parametre na to, aby zvládol aj úlohu hlavného auta – ak posádke a batožine postačí jeho veľkosť.
Po facelifte sa zmenila najmä maska chladiča, pribudla nová farba Urban Khaki a nové 18-palcové zliatinové disky. Na výber je až 15 lakov karosérie a šesť výbavových stupňov. Dizajn zostáva typickým mestským crossoverom: auto pôsobí robustne, no stále je dostatočne kompaktné na jednoduché manévrovanie v meste.
Modernizácia nie je revolučná, ale prináša dôležité zmeny v technike, bezpečnostnej výbave a odhlučnení. Práve hluk však zostáva jednou zo slabších stránok auta. Pri rýchlostiach nad 90 km/h alebo pri výraznejšom zrýchľovaní sa do kabíny dostáva výrazný zvuk trojvalcového motora a prejav hybridného systému nie je príliš kultivovaný.
Toyota ponúka Yaris Cross už výhradne ako hybrid. V oboch výkonových verziách pracuje 1,5-litrový benzínový trojvalec s automatickou prevodovkou e-CVT. Slabšia verzia má 116 koní, výkonnejšia 130 koní. Ide o klasický hybrid, nie plug-in hybrid, takže sa nenabíja z elektrickej siete a elektrická jazda je možná iba v kratších úsekoch podľa aktuálnych podmienok.
Silnou stránkou je spotreba. Pri pokojnej jazde sa dá pohybovať približne medzi 4 a 5 l/100 km, čo je na malé SUV veľmi dobrá hodnota. Pohon všetkých kolies síce spotrebu zvyšuje, no elektrická zadná náprava ju podľa skúseností nemusí dramaticky zhoršiť. Nevýhodou verzie 4x4 je skôr menšia palivová nádrž, takže na čerpaciu stanicu treba ísť o niečo častejšie.
Predokolka postačí väčšine vodičov, no štvorkolka môže byť zaujímavá pre tých, ktorí pravidelne jazdia na chatu, po nespevnených cestách alebo v oblastiach s horšími zimnými podmienkami. Yaris Cross je jedným z mála malých SUV v tejto triede, ktoré pohon všetkých kolies ponúkajú. Nejde však o terénne auto ani o výrazne športový model. Vyššia svetlá výška pomôže na rozbitých cestách, no dynamika a priestorové možnosti zostávajú primerané kategórii.
Vodič si môže vybrať jazdný režim Normal, Eco alebo Power. Režimy upravujú reakcie pohonu a menia aj grafické zobrazenie na displejoch. Pri bežnej jazde je auto príjemné a úsporné, no pri prudkom zrýchľovaní sa prejavuje typické vytočenie motora spojené s prevodovkou e-CVT. Komfort podvozka je použiteľný v meste aj mimo neho, hoci väčšie 18-palcové kolesá môžu na rozbitých cestách ubrať trochu pohodlia.
Modernizovaný interiér ponúka prehľadné digitálne prístroje a viacero možností zobrazenia. Vodič si môže sledovať tok energie, spotrebu, rýchlosť či navigačné údaje. Grafika sa prispôsobuje zvolenému jazdnému režimu. Ovládanie je intuitívne a hybridný systém poskytuje dostatok informácií aj vodičom, ktorí chcú sledovať jeho fungovanie.
Už základná výbava obsahuje automatickú klimatizáciu, zadnú parkovaciu kameru, adaptívny tempomat, systém udržiavania v jazdnom pruhu a displeje. Vo vyšších stupňoch pribúda 360-stupňový kamerový systém, ktorý výrazne uľahčuje parkovanie. Na obrazovke je vidieť okolie vozidla, obrubníky aj priestor za autom, čo pomáha chrániť disky a karosériu.
K dispozícii je aj automatický parkovací asistent. Jeho prínos ocenia najmä vodiči, ktorí nechcú parkovať sami, no 360-stupňový monitor je praktickejší pre tých, ktorí si manéver radšej kontrolujú vlastnými rukami.
Facelift priniesol viacero nových asistenčných systémov. Predkolízny asistent dokáže reagovať na vozidlá idúce v protismere, motocykle alebo autá prechádzajúce križovatkou. Systém má vodiča upozorniť na potenciálne nebezpečenstvo a v prípade potreby pomôcť zmierniť následky kolízie.
Yaris Cross ponúka aj adaptívny tempomat, udržiavanie v jazdnom pruhu, parkovaciu kameru a podľa výbavy komplexnejší kamerový dohľad. Bezpečnostná technika patrí medzi hlavné dôvody, prečo môže byť vyššia cena oproti niektorým konkurentom opodstatnená.
Ceny v ČR sa podľa výbavy pohybujú približne od 500 000 do 850 000 Kč, teda asi od 20 000 € do 34 000 €. Základná verzia patrí medzi drahšie malé SUV, no už v základe ponúka pomerne bohatú technologickú výbavu. Pri porovnaní s hybridnými konkurentmi je cenová pozícia priaznivejšia, najmä ak zohľadníme bezpečnostné systémy a možnosť pohonu všetkých kolies.
Renault Captur E-Tech môže byť lacnejší a zaujme špecifickou prevodovkou, ktorá oddeľuje elektrickú a benzínovú časť pohonu, no neponúka štvorkolku a v niektorých oblastiach výbavy zaostáva. Nissan Juke s predným pohonom môže mať podobnú spotrebu, zatiaľ čo Suzuki Vitara býva lacnejšia a ponúka vyšší podvozok aj možnosť pohonu všetkých kolies. Yaris Cross však vyniká kombináciou hybridnej techniky, bezpečnosti a modernej elektroniky.
Medzi jeho uznania patrí aj titul Svetové mestské auto roka 2022. Dôležitejšie než ocenenie je však to, že ide o praktické a úsporné vozidlo s overeným hybridným systémom. Zmestí sa doň menšia rodina, no pri početnejšej posádke alebo väčšom množstve batožiny sa prejavia limity malého SUV.
Recenzovaný Audi A6 Avant quattro patrí k aktuálnej generácii modelu a jeho hlavnou novinkou nie je karoséria, ale prepracovaný naftový motor 3.0 V6 TDI. Nejde o samostatne predstavený facelift, test sa sústreďuje najmä na technológiu pohonnej jednotky EA897 evo4, ktorá má modernému dieselu predĺžiť život v období prísnych emisných noriem.
Motor ponúka výkon 220 kW, teda 299 koní, a krútiaci moment 580 Nm. V porovnaní so staršími verziami 3.0 V6 TDI je maximum krútiaceho momentu o niečo nižšie, čo môže súvisieť s konkrétnym naladením pre tento model. V praxi však ide stále o mimoriadne silný a pružný motor.
Súčasťou pohonu je 18-kilowattový mild-hybridný systém, ktorý využíva elektromotor integrovaný priamo v prevodovke. Auto preto dokáže pri ustálenej jazde úplne vypnúť spaľovací motor a rýchlosť udržiavať elektricky. Pri pomalej akcelerácii sa môže na elektrinu rozbehnúť aj z miesta. Rekuperácia dosahuje až 25 kW a pracuje plynulo, bez nepríjemných zásahov do brzdového pedála.
Ešte výraznejšou technickou novinkou je elektricky poháňané turbo. Jeho nová generácia má byť približne o 40 percent rýchlejšia než predchodca a pracuje v celom otáčkovom pásme, nielen pri nízkych otáčkach. Z pokoja sa dokáže roztočiť na 90 000 otáčok za 250 milisekúnd a celkový plniaci tlak dosahuje 3,4 baru. Výsledkom sú mimoriadne rýchle reakcie na plyn, ktoré pripomínajú veľký atmosférický motor. Turbo reaguje prakticky okamžite aj pri približne 1 400 otáčkach.
Veľmi dobre je vyladená aj spolupráca motora s automatickou prevodovkou. Počiatočné problémy, ktoré sa pri niektorých skorších aplikáciách systému mild-hybrid plus prejavovali neplynulým radením alebo vzájomným „kopaním“ motora a prevodovky, tu recenzent nezaznamenal. Prevodovka radí hladko v automatickom režime a dobre reaguje aj na manuálne povely pádlami.
Motor používa elektricky vyhrievané katalyzátory. Tie sa rýchlejšie dostanú do účinného teplotného pásma, takže motor nemusí dodatočne vstrekovať naftu iba na udržanie teploty výfukového systému. Zároveň môže obmedziť agresívnu recirkuláciu výfukových plynov, ktorá býva jedným zo zdrojov zanášania moderných dieselov sadzami.
Výhodou má byť nielen nižšia spotreba, ale aj lepšia vhodnosť na kratšie jazdy než pri starších, emisne komplikovanejších dieseloch. V teste dosiahol automobil na trase z Bratislavy na Slovakia Ring spotrebu 5,7 l/100 km pri dodržiavaní rýchlostných limitov. Ide o konkrétny výsledok v daných podmienkach, nie o univerzálnu spotrebu pre všetky režimy jazdy.
Výkon a krútiaci moment robia z A6 Avant výrazného diaľničného ťahúňa. Auto zrýchľuje bez zaváhania aj z nízkych otáčok a pohon quattro poskytuje istotu pri prenose výkonu. Napriek veľkým 20-palcovým kolesám je podvozok veľmi komfortný a dobre filtruje nerovnosti.
Avant pôsobí pri jazde ticho, stabilne a ľahko ovládateľne. K pozitívnemu dojmu prispievajú aj digitálne svetlá, ktoré dokážu na vozovku premietať rôzne svetelné obrazce. Recenzent ich hodnotí ako jedny z najlepších svetiel, s akými sa stretol.
V kabíne je nový infotainment, ktorý je podľa recenzie rýchlejší a príjemnejší na ovládanie. Prístrojový panel po novom ponúka aj dobre čitateľný otáčkomer, čo bolo pri predchádzajúcom riešení problematické. Systém zobrazuje potrebné jazdné údaje prehľadnejšie.
Testovaný automobil mal vyhrievané, odvetrávané a masážne sedadlá s rozsiahlymi možnosťami nastavenia, vrátane bočného vedenia a bedrovej opory. Vzadu je dostatok miesta a batožinový priestor je veľký, takže A6 Avant zostáva praktickým autom na dlhé cesty aj každodenné používanie.
Najväčšou výhradou k interiéru je spracovanie niektorých plastov. Pri jemnom zatlačení sa ozývali rôzne pazvuky a vzhľadom na cenu by recenzent očakával pevnejšie a kvalitnejšie poskladanie. Spomína pritom, že menšie SUV Q3 pôsobilo v tomto smere lepšie.
Testované Audi A6 Avant quattro s novým šesťvalcovým TDI stojí viac než 110 000 €. Vysoká cena je jeho najväčšou nevýhodou, hoci zodpovedá bohatej výbave, technicky pokročilému pohonu a komfortu na dlhých trasách.
Nový 3.0 V6 TDI spája silný záťah, okamžité reakcie, kultivovaný chod a veľmi priaznivú spotrebu. Elektrické turbo a mild-hybridný systém odstraňujú veľkú časť typickej turbojamy, zatiaľ čo vyhrievané katalyzátory majú znižovať emisné a prevádzkové komplikácie. Samotná A6 Avant ponúka vynikajúci komfort, tichú jazdu, veľa priestoru a praktický kufor. K úplnej dokonalosti jej však chýba kvalitnejšie spracovanie interiéru a dostupnejšia cena.
Nové BMW iX3 je prvým modelom rodiny Neue Klasse, ktorá predstavuje úplne novú generáciu elektromobilov značky. Ide o stredne veľké SUV s dĺžkou tesne pod 4,8 metra a rázvorom približne 2,9 metra. Testovaná verzia iX3 50 xDrive kombinuje pohon všetkých kolies, veľkú batériu a 800-voltovú elektrickú architektúru. Neskôr má pribudnúť aj elektrický sedan i3.
Neue Klasse nie je iba marketingové označenie. iX3 je postavené ako úplne nové auto s novou platformou, elektronikou, batériami typu cell-to-pack a štyrmi hlavnými riadiacimi jednotkami, ktoré BMW označuje ako „supermozgy“. Batéria od CATL má kapacitu približne 115 kWh brutto a 108 až 108,7 kWh netto. Je uložená medzi nápravami, čím pomáha nízkemu ťažisku aj optimálnemu využitiu priestoru.
Predná časť pôsobí elegantnejšie a umiernenejšie než pri niektorých predchádzajúcich modeloch značky. Malé obličky sú integrované s kamerami a ďalšími senzormi, pričom svetlá zasahujú takmer až do rohov karosérie. Aj jednoduchšia verzia adaptívnych matrixových svetlometov svieti veľmi dobre, ponúka výrazný dosvit a na diaľnici upravuje svetelný kužeľ podľa rýchlosti.
Aktívne lamely v spodnej časti nárazníka priebežne regulujú prívod vzduchu. K praktickým prvkom patrí predný batožinový priestor s objemom približne 57 až 58 litrov. Zaujímavosťou sú elektricky výsuvné kľučky na všetkých dverách. Ovládajú sa dotykom, no ich reakcia nebola vždy úplne spoľahlivá. V zime majú pomocou pulzovania uvoľniť prípadnú námrazu.
Koeficient aerodynamického odporu 0,24 je na SUV tejto veľkosti veľmi dobrý. Batožinový priestor vzadu ponúka 520 litrov, no nakladacia hrana je vyššia a pod podlahou zostáva iba minimum priestoru. Roletka pôsobí robustne, občas však môže zavŕzgať. Elektricky výklopné ťažné zariadenie zvládne brzdený príves s hmotnosťou do dvoch ton.
Základná cena začína približne na 62 000 € za verziu s menšou batériou a jednoduchšou konfiguráciou. Testované iX3 50 xDrive malo príplatkovú výbavu približne za 15 000 €, takže jeho výsledná cena sa pohybovala okolo 83 000 €.
Testované auto stálo na 21-palcových kolesách. Tie vyzerajú atraktívne a zlepšujú stabilitu v zákrutách, no na rozbitých cestách zvyšujú tvrdosť jazdy. Rozumnejšou voľbou by podľa skúseností boli základné 20-palcové kolesá. Ešte väčšie 22-palcové disky by komfort pravdepodobne zhoršili výraznejšie.
Predná časť kabíny prináša veľmi moderné riešenie s panoramatickým displejom, ktorý sa tiahne od priestoru pred vodičom až pred spolujazdca. Je dobre čitateľný z rôznych výšok, ponúka množstvo možností nastavenia a podľa testu funguje lepšie než klasický head-up displej. Ten je síce dostupný za príplatok, no pri takejto koncepcii obrazoviek nepôsobí nevyhnutne.
Stredový displej je mierne skosený a spolu s panoramatickým panelom vytvára prehľadné pracovisko. Infotainment reaguje rýchlo, je intuitívny a navigácia dokáže pracovať so zostatkom energie aj s plánovaním nabíjania. Asistenčné systémy, upozornenia a nastavenia vozidla sú logicky usporiadané. Ventilácia sa ovláda digitálne, no trojzónová klimatizácia zostala zachovaná.
Volant má nezvyčajný, hranatejší tvar a množstvo dotykových ovládačov. Vizuálne nemusí vyhovovať každému, z hľadiska ergonómie však ponúka veľmi istý úchop a presné ovládanie. Dotykové tlačidlá pod priehľadným krytom sú menej intuitívne a vyžadujú určitý čas na zvyk.
Predné sedadlá sú pohodlné, no v testovanom vozidle chýbala ich ventilácia. V horúcom počasí to predstavuje citeľný nedostatok, keďže dostupné bolo iba vyhrievanie. Kritiku si zaslúži aj pás s jedinou pevnou výškovou polohou. Pri vodičovi môže viesť nepríjemne cez rameno a nie je možné ho nastaviť. Chýbajú tiež madlá nad dverami a spodné časti interiéru používajú tvrdšie plasty.
Panoramatická strecha bola v testovanej konfigurácii bez roletky alebo iného tienenia. Tónovanie síce obmedzuje prehrievanie, ale pri určitom uhle môže slnko svietiť priamo do kabíny. Veľký odkladací priestor pod stredovou konzolou má dobrý objem, no pre mohutnú konzolu je počas jazdy ťažko prístupný.
Rázvor takmer 2,9 metra sa pozitívne prejavuje na priestore v druhom rade. Miesta na nohy aj nad hlavou je dostatok a zadná lavica je dostatočne dlhá na pohodlné podopretie stehien. Vďaka slabšiemu bočnému vedeniu je kabína vzadu širšia a iX3 môže pri vhodne zvolených detských sedačkách alebo podsedákoch reálne odviezť troch cestujúcich.
Stredový tunel je nízky, takže neprekáža výrazne. Nevýhodou je tvarovanie okolia úchytov Isofix, ktoré môže pri niektorých sedačkách mierne zavadzať. Celkovo však ide o praktické rodinné SUV s veľkým batožinovým priestorom, predným kufrom a možnosťou ťahať ťažší príves.
Predná náprava používa konštrukciu McPherson s hliníkovými ramenami a otočou. V tejto cenovej a prémiovej kategórii môže prekvapiť absencia adaptívnych tlmičov alebo vzduchového pruženia. Zadná náprava je viacprvková a využíva kombináciu oceľových a hliníkových dielov. Tlmiče nie sú adaptívne.
Samotná konštrukcia však nie je rozhodujúca; dôležité je naladenie. A to sa BMW podarilo veľmi dobre. iX3 drží stopu s istotou, v zákrutách sa takmer nenakláňa a riadenie pôsobí presne. Ani pri dynamickej jazde sa auto nespráva neohrabane a pohon všetkých kolies dokáže výkon využiť bez zbytočných oneskorení.
Výkon 345 kW, teda približne 470 koní, umožňuje zrýchlenie z 0 na 100 km/h za menej než päť sekúnd. Reakcia na akcelerátor je v športovom režime mimoriadne ostrá. Auto nevystrelí iba pri rozjazde, ale prudko reaguje prakticky pri každom stlačení pedála. Po čase môže byť takáto intenzita až únavná.
Komfort je kompromisom medzi športovým charakterom a SUV použiteľnosťou. Na kvalitných cestách jazdí iX3 veľmi dobre, no s 21-palcovými kolesami je na rozbitom povrchu skôr tuhšie než pohodlné. Nejde o vyslovene nepohodlné auto, ale konkurenti s adaptívnym alebo vzduchovým podvozkom dokážu lepšie filtrovať nerovnosti.
V horúcom počasí a s neustále zapnutou klimatizáciou sa mestská spotreba nedostala pod 16 kWh/100 km. Pri diaľničnej rýchlosti 130 km/h sa opakovane pohybovala približne medzi 20 a 24 kWh/100 km, najčastejšie okolo 22 až 23 kWh/100 km. Na okresných cestách vychádzala približne na 17 až 18 kWh/100 km. Dlhodobý údaj po približne 10 000 kilometroch bol 21 kWh/100 km, hoci zahŕňal aj dynamické testovanie.
Najväčšou technickou prednosťou je nabíjanie. Maximálny výkon dosahuje 400 kW a pri vhodnej nabíjačke sa testované auto z výkonu okolo 10 percent dostalo takmer k 399 kW. Vysoký výkon si udržalo prekvapivo dlho. Nabitie z 10 na 80 percent trvalo približne 20 minút a 20 sekúnd, pričom batéria prijala 82,2 kWh.
V porovnaní s testovanými európskymi súpermi, napríklad Mercedesom, pôsobí nabíjacia krivka iX3 presvedčivejšie. Maximálnym výkonom a množstvom energie prijatej za krátky čas sa približuje najlepším čínskym elektromobilom, ako sú niektoré modely značiek Xpeng či Zeekr. V čase testu nemal priamy európsky konkurent, ktorý by ponúkol podobnú kombináciu kapacity a rýchlosti nabíjania.
Na diaľnici je iX3 veľmi tiché. Pri rýchlosti 130 km/h bola nameraná hlučnosť približne 64,5 dB, čo je na túto triedu veľmi dobrý výsledok. Napriek absencii dvojitých skiel zostáva cestovanie pokojné aj pri vyšších rýchlostiach.
Nové iX3 ukazuje, že európsky výrobca dokáže priniesť elektromobil s konkurencieschopnou technikou. Vyniká najmä rýchlym nabíjaním, výborným infotainmentom, priestranným interiérom, nízkou hlučnosťou a presnými jazdnými vlastnosťami. Na druhej strane, pri cene okolo 83 000 € zamrzí pevná výška bezpečnostného pásu, tvrdšie plasty, chýbajúce odvetrávanie sedadiel, netienená panoramatická strecha a absencia adaptívneho podvozka.
Suzuki e-Vitara predstavuje výrazný odklon od doterajšieho, konzervatívnejšieho dizajnu modelu Vitara. Napriek známemu menu nejde o čiastočne elektrifikované SUV so spaľovacím motorom, ale o čistý elektromobil. Vznikol v úzkej spolupráci s Toyotou a svojím zameraním patrí medzi kompaktné mestské SUV.
Elektrická e-Vitara pôsobí modernejšie a odvážnejšie než jej spaľovací súrodenci. Karoséria má výraznejšie tvarované partie a robustný vzhľad, pričom predná časť je rozpoznateľná podľa svetelného podpisu s trojicou LED prvkov na každej strane.
Pri dĺžke takmer 4,3 metra a rázvore 2,7 metra sa radí medzi kompaktné elektromobily. Súpermi sú napríklad Kia EV3 a Volvo EX30. Kolesá sú umiestnené takmer v rohoch karosérie, čo prospieva nielen stabilite, ale aj využitiu priestoru v kabíne.
Interiér nestavia na futuristických efektoch typických pre niektoré elektromobily. Pôsobí solídne, prehľadne a skôr konzervatívne, čo prináša dobrú ergonómiu. Ovládače sú logicky rozmiestnené a základné funkcie sa dajú ovládať bez zdĺhavého hľadania v menu.
Modernú časť predstavuje digitálny prístrojový štít s uhlopriečkou 10,25 palca, ktorý je spojený s dotykovou obrazovkou informačného systému. Klimatizácia si zachováva fyzické tlačidlá a fyzické ovládače sa nachádzajú aj v hornej časti stredovej konzoly. Praktickú výbavu dopĺňajú odkladacie priestory, dva držiaky na nápoje, úložný priestor v lakťovej opierke, indukčná nabíjačka a možnosť pripojenia smartfónu.
Vpredu ponúka e-Vitara dostatok komfortu, no ešte výraznejšie vynikne priestor na zadných sedadlách. Pri sedení za vodičom zostáva prekvapivo veľa miesta, najmä na kolená. V porovnaní so spaľovacou Vitarou je kabína vzdušnejšia, čo je priamym výsledkom dlhého rázvoru.
Testované vozidlo bolo vybavené väčšou batériou s kapacitou 61 kWh a pohonom všetkých kolies. O pohon sa starajú dva elektromotory, pričom rozdelenie výkonu medzi nápravy riadi elektronika v systéme vyvinutom spoločnosťou Suzuki.
Na rýchlonabíjacej stanici dokáže táto verzia prijímať výkon do 70 kW. Nabitie batérie na 80 percent trvá približne 45 minút. Údaje o oficiálnom dojazde a spotrebe v recenzii nezazneli, preto ich nemožno objektívne hodnotiť.
Najväčšou prednosťou štvorkolky je dobre naladený pohon všetkých kolies. Elektronika dokáže zodpovedne pracovať s rozdelením výkonu medzi nápravy, takže e-Vitara si poradí aj s ľahkým terénom a klzkým povrchom. V tomto smere môže mať výhodu oproti niektorým elektromobilom s pohonom zadných kolies.
Podvozok je nastavený komfortne a účinne filtruje nerovnosti. Rozbité cesty zvláda s veľkou rezervou a do kabíny preniká len minimum otrasov. Stabilita a trakcia zároveň zostávajú presvedčivé aj pri zhoršených podmienkach. Pohon všetkých kolies tak nie je iba formálnou položkou výbavy, ale prináša praktický úžitok.
BYD Atto 2 DM-i je plug-in hybridná verzia kompaktného SUV, ktorá dopĺňa už testovaný čisto elektrický model. Karoséria aj väčšina interiéru zostali prakticky rovnaké, zásadný rozdiel je v pohonnej sústave. Hybrid kombinuje benzínový motor s elektrickým pohonom, takže umožňuje každodenné jazdenie na elektrinu, no zároveň nevyžaduje hľadanie nabíjačky pri dlhších cestách.
Označenie DM-i v tomto prípade predstavuje inteligentne riadený hybridný systém. Vozidlo má 1,5-litrový štvorvalcový benzínový motor s výkonom 72 kW, ktorý môže vyrábať elektrickú energiu, a elektromotor s výkonom 145 kW poháňajúci prednú nápravu. Celkový systémový výkon je 156 kW, maximálny krútiaci moment 300 Nm a zrýchlenie z 0 na 100 km/h trvá 7,9 sekundy. Maximálna rýchlosť je 180 km/h.
V režime EV poháňa auto výhradne elektromotor a využíva energiu z 18 kWh Blade batérie. Elektrická jazda je možná aj pri rýchlosti 130 km/h, hoci pri diaľničnom tempe sa kapacita vybíja výrazne rýchlejšie. V režime HEV spaľovací motor podľa potreby vyrába elektrinu a vozidlo naďalej poháňa elektromotor. Pri prudkej akcelerácii je možné počuť jeho pripojenie, no celkový prejav zostáva kultivovaný a automatická prevodovka nevyžaduje žiadne zásahy vodiča.
Maximálny nabíjací výkon je 6,6 kW. Nabitie z takmer prázdnej batérie na 100 percent trvá približne tri hodiny. Z bežnej 230-voltovej zásuvky je potrebných približne osem hodín, pričom nabíjací výkon je okolo 2,1 kW. Výhodou hybridu je, že nabíjanie nie je nevyhnutné – ak batériu nemáte k dispozícii, auto môže fungovať ako klasický hybrid.
Pri plnej batérii a palivovej nádrži s objemom približne 45 až 48 litrov sa kombinovaný dojazd môže priblížiť k 1 000 kilometrom. Údaj o spotrebe 2,8 l/100 km treba vnímať v kontexte metodiky merania a pravidelného nabíjania. Pri vybitej batérii a bez snahy o úspornú jazdu bola nameraná spotreba približne 6,8 l/100 km. Na diaľnici pri rýchlosti okolo 130 km/h sa spotreba pohybovala medzi 6,5 a 7 l/100 km. Pri elektrickej jazde vyšla priemerná spotreba približne 15,8 kWh/100 km.
Atto 2 DM-i pôsobí ako auto určené predovšetkým do mesta a jeho okolia. Pri dĺžke približne 4,3 metra a polomere otáčania okolo 5,2 metra sa s ním dobre manévruje a parkuje. V meste je najväčšou výhodou tichá elektrická jazda a svižná reakcia na plynový pedál. Pri pravidelnom nabíjaní možno väčšinu každodenných jázd absolvovať bez štartovania spaľovacieho motora.
Na ceste drží vozidlo stabilne a 17-palcové kolesá predstavujú rozumný kompromis medzi komfortom a ovládateľnosťou. Podvozok zvláda aj horšie cesty či prístupové trasy k horským chatám, pričom k dispozícii je aj asistent zjazdu z kopca. Na diaľnici je auto použiteľné bez zásadných obmedzení, treba však počítať s vyššou spotrebou a menším elektrickým dojazdom pri rýchlej jazde.
Sedadlá sú pohodlné a potiahnuté svetlou vegánskou kožou. Predné sedadlá ponúkajú vyhrievanie aj ventiláciu, čo sa hodí najmä v horúcom počasí. Volant dobre padne do ruky a základné funkcie, ako ovládanie hlasitosti, tempomatu či multimédií, sú dostupné priamo na ňom. Celkový komfort prevádzky je veľmi príjemný.
Vonkajší dizajn zostal oproti elektrickej verzii nezmenený. Kompaktné SUV pôsobí moderne, zadná časť zaujme súvislým svetelným podpisom LED svietidiel a striebornými ozdobnými prvkami. V tejto výbave sa veko kufra otvára manuálne. K dispozícii sú sivá a čierna farba, za špeciálny lak sa pripláca.
Interiér ponúka dostatok priestoru pre štvorčlennú rodinu. Vzadu má dospelý cestujúci sediaci za vodičom dostatočnú rezervu pred kolenami aj nad hlavou. Zadná lavica nemá stredový tunel, takže pri kratších cestách sa na ňu zmestia aj traja cestujúci. Nechýbajú výduchy klimatizácie, dva USB-C porty s výkonom 18 W, úchyty Isofix na zadných krajných sedadlách a podľa testu aj vpredu.
Batožinový priestor má základný objem 425 litrov. Pod podlahou sa nachádza nabíjací kábel aj prenosná nabíjačka do 230-voltovej zásuvky. Po sklopení zadných operadiel delených v pomere 40:60 vznikne veľký, hoci nie úplne rovný priestor. Pre rodinné využitie ide o praktické riešenie.
Dominantou palubnej dosky je 12,8-palcový centrálny displej. Na rozdiel od niektorých iných modelov značky nie je otočný. Systém ponúka služby Google, obchod Google Play, Google Assistant, navigáciu, Apple CarPlay aj bezdrôtový Android Auto. Vďaka tomu je možné používať aj aplikácie ako Waze. Dôležité funkcie, napríklad otvorenie kufra, nastavenie klimatizácie či ovládanie hudby, sú dostupné aj cez fyzické tlačidlá a skratky.
Pred vodičom sa nachádza 8,8-palcový digitálny prístrojový štít s údajmi o rýchlosti, spotrebe, tlaku v pneumatikách či stave hybridného systému. Zobrazuje tiež prácu s jazdnými pruhmi a informácie adaptívneho tempomatu. K dispozícii je 360-stupňová kamera, parkovacie senzory, sledovanie mŕtveho uhla, rozpoznávanie dopravných značiek, adaptívny tempomat a ďalšie bezpečnostné funkcie.
Asistenčné systémy dokážu upozorňovať na prekročenie rýchlosti, opustenie jazdného pruhu alebo nedostatočnú pozornosť vodiča. Ich upozornenia môžu byť pri častom používaní otravné, pričom po opätovnom naštartovaní sa niektoré nastavenia vracajú do predvoleného režimu. Pozitívom je dobrý výhľad z kamier a účinné sledovanie mŕtveho uhla.
Ambientné osvetlenie vo dverách aj vpredu vytvára príjemnú atmosféru pri nočnej jazde. Podsvietené sú aj tlačidlá na stredovej konzole a volante. Vozidlo podporuje mobilnú aplikáciu s kontrolou dojazdu a nabitia, diaľkovým ovládaním klimatizácie či odomykaním a zamykaním. K dispozícii je aj digitálny kľúč a odomykanie cez NFC telefónom.
Testované BYD Atto 2 DM-i s 18 kWh batériou stojí 30 890 €. Za špeciálnu farbu sa cena zvyšuje približne na 31 490 €. Existuje aj lacnejšia verzia s menšou batériou.
V porovnaní s čisto elektrickým Atto 2 ponúka hybrid väčšiu flexibilitu. Pri každodennom nabíjaní poskytuje tichú a lacnú elektrickú prevádzku, no na víkendovej alebo diaľkovej ceste nie je závislý od nabíjacej infraštruktúry. Čisto elektrická verzia môže byť vhodnejšia pre vodiča, ktorý má stabilné domáce nabíjanie a jazdí prevažne kratšie trasy. DM-i dáva väčší zmysel tým, ktorí chcú elektrické výhody v meste, ale nechcú plánovať každú dlhšiu cestu.
Mazda CX-60 po facelifte prichádza aj ako plug-in hybrid. Ide o najvýkonnejšiu verziu v ponuke, ktorá kombinuje 2,5-litrový preplňovaný benzínový štvorvalec, elektromotor a automatickú prevodovku. Systémový výkon dosahuje 340 koní. Hoci bol plug-in hybrid v tomto modeli v minulosti kritizovaný najmä pre vyššiu spotrebu a menej presvedčivé naladenie, modernizovaná verzia pôsobí podľa skúseností z testu výrazne lepšie.
CX-60 sa svojím spracovaním a výbavou snaží zaradiť medzi prémiovejšie SUV. K tomu prispievajú aj matrixové LED svetlomety s funkciou vyrezávania diaľkového svetla. Neponúkajú úroveň najmodernejších svetiel od BMW, no poskytujú dobré osvetlenie a patria k silným stránkam auta.
Facelift nepriniesol úplne novú koncepciu, ale zameral sa najmä na vyladenie jazdných vlastností a plug-in hybridného systému. Auto si zachováva charakteristický dizajn, kvalitné spracovanie a proporcie väčšieho SUV.
Hybridný systém ponúka výrazný záťah už od nízkych otáčok, dostatok krútiaceho momentu a výkonu. Auto dokáže byť rýchle aj zábavné, pričom pri vhodnej práci s plynom umožní v zákrute mierne pretáčavé správanie. Elektronický stabilizačný systém však následne zasiahne a udrží vozidlo v bezpečných medziach.
Test prebiehal bez nabíjania. Vodič, ktorý nemá možnosť pravidelne nabíjať doma, tak využíva vozidlo v podstate ako klasický hybrid. Napriek tomu bola spotreba príjemným prekvapením:
Pri bežnom jazdení sa teda dá dostať pod 8 l/100 km, čo je v porovnaní s predchádzajúcou skúsenosťou s touto motorizáciou výrazné zlepšenie. Stále však platí, že úspornejšou alternatívou na dlhé trasy zostáva 3,3-litrový radový šesťvalcový diesel so spotrebou približne okolo 5 l/100 km. Diesel však nemusí byť ideálny pre krátke mestské jazdy, pretože sa pomalšie zahrieva a jeho emisné systémy, ako DPF či AdBlue, sú pri takomto použití menej praktické. Práve pre mestské jazdenie a kratšie trasy preto plug-in hybrid dáva väčší zmysel.
Jednou z najvýraznejších vlastností CX-60 je komunikatívny charakter. Vodič dobre cíti, čo sa deje pod kolesami, a auto dokáže čitateľne reagovať na zmenu smeru aj stratu trakcie. Stabilizačný systém pomáha pri nedotáčavom aj pretáčavom šmyku a v rámci fyzikálnych limitov dokáže zabrániť jeho rozvinutiu.
Na testovanom vozidle boli sériové pneumatiky rozmeru 235/50 R20. Správanie auta výrazne ovplyvnil tlak v pneumatikách. Pri približne 2,4 až 2,5 baru vpredu aj vzadu bolo vozidlo stabilné, čitateľné a elektronická stabilizácia pracovala prirodzene. Hodnota okolo 2,1 baru bola príliš nízka, zatiaľ čo 3 bary už predstavovali nadmerné nahustenie. Konkrétny tlak sa, samozrejme, má riadiť údajmi výrobcu a aktuálnym zaťažením vozidla.
Okrem stabilizačného systému patrí k bezpečnostnej výbave aj adaptívny tempomat. Celkovo ide o aktívne bezpečné SUV, ktoré vie pomôcť menej skúsenému vodičovi, no zároveň poskytuje dostatok spätnej väzby aj tomu, kto si chce jazdu viac užiť.
Interiér je orientovaný na vodiča a ergonomicky funguje veľmi dobre. Volant, ovládanie klimatizácie aj centrálne ovládanie displeja sú umiestnené logicky a ľahko dostupné. V testovanej konfigurácii pôsobí kabína prémiovo vďaka brúsenému perforovanému koženému čalúneniu, dreveným dekorom, dvojfarebnému volantu a kvalitne pôsobiacim ovládacím prvkom s haptickou odozvou.
Sedadlá sú skôr užšie, čo môže väčším postavám prekážať. Pri výške 176 cm bola poloha za volantom bez problémov, no vhodnosť tvarovania sedadiel je najlepšie overiť osobne. CX-60 zároveň nepatrí medzi najpriestrannejšie SUV vo svojej triede. Jej prednosťou je skôr kvalita spracovania, dizajn a vodičský charakter než maximálna priestorová ponuka.
Infotainment a ovládacie prvky zapadajú do celkovo konzervatívnej, vodičsky orientovanej koncepcie. Kabína nepôsobí lacno ani prehnane komplikovane a facelift zlepšil celkový dojem z fungovania vozidla.
Faceliftovaná Mazda CX-60 PHEV je presvedčivejšia než pôvodná verzia. Hybridný pohon je plynulejší, ponúka 340 koní a pri jazde bez nabíjania dokáže dosahovať rozumnú spotrebu. V meste má oproti veľkému dieselu praktické výhody, zatiaľ čo na dlhé trasy zostáva šesťvalec úspornejšou voľbou.
Najväčšími prednosťami CX-60 sú kvalitne spracovaný interiér, dobrá ergonómia, komunikatívny podvozok a účinná elektronická bezpečnosť. Na druhej strane nejde o najpriestrannejšie SUV a užšie sedadlá nemusia vyhovovať každému. Plug-in hybrid tiež naplno využije svoj potenciál až pri pravidelnom nabíjaní, hoci aj bez neho ponúka lepšiu spotrebu, než sa pri tejto koncepcii pôvodne očakávalo.
BMW M350 je vrcholná M Performance verzia ôsmej generácie radu 3 s označením G50. V porovnaní s predchádzajúcou generáciou G20 ide o výrazne väčšie a technologicky vyspelejšie auto. Výkonom, trakciou a schopnosťami sa približuje niekdajšiemu modelu M3 F80, hoci stále zostáva komfortnejšie a použiteľnejšie na každý deň.
Predná časť je vďaka veľkým otvorom, aktívnym klapkám a typickým tvarom nezameniteľná. Dizajn nemusí vyhovovať každému, no auto si nemožno pomýliť s iným modelom. Testovaný exemplár využíva 20-palcové kolesá s pneumatikami 235/35 R20 vpredu a 275/30 R20 vzadu. Sériovo sú dostupné 19-palcové disky, 20-palcové sú za príplatok.
Vodič sedí citeľne nižšie a v kabíne je príjemne obklopený. Volant má podľa autora veľmi dobrý tvar a ergonomicky padne do rúk, hoci jeho dizajn nemusí každému vyhovovať. Veniec už nie je taký extrémne hrubý ako pri starších modeloch, stále však pôsobí mäkko a robustne. Kritiku si zaslúžia plastové radiace páčky pod volantom. Pôsobia lacno, majú vôľu a nezodpovedajú prémiovému charakteru vozidla.
Materiály v interiéri sú väčšinou kvalitné, no horná časť palubnej dosky úplne nezodpovedá očakávaniam od prémiového auta. Výrazným prvkom je panoramatický displej tiahnuci sa naprieč kabínou. Ponúka množstvo údajov vrátane otáčok, plniaceho tlaku či preťaženia a jeho kontrast zostáva dobrý aj pri nízkom slnku. Pri najnižšej polohe sedadla však čierna spodná časť displeja mierne uberá z výhľadu a vodič nemusí vidieť prednú kapotu.
Ovládanie je do značnej miery sústredené na dotykové rozhranie. Hlasitosť, vyhrievanie okien a niektoré ďalšie funkcie majú fyzické ovládače, no klimatizácia by si podľa autora zaslúžila klasické tlačidlá. Na množstvo ovládacích prvkov na volante si treba zvyknúť, haptická odozva je však vydarená.
Pod kapotou pracuje radový šesťvalec B58 s výkonom 313 kW, teda 426 koní, a krútiacim momentom 540 Nm. Dopĺňa ho 48-voltový mild-hybridný systém s elektromotorom s výkonom 13 kW, približne 18 koní, a krútiacim momentom 200 Nm. Systémový výkon dosahuje 446 koní a krútiaci moment 580 Nm. Zrýchlenie z 0 na 100 km/h trvá iba 4,1 sekundy.
Malý akumulátor s kapacitou 0,9 kWh nepredstavuje plnohodnotný hybridný systém, dokáže však krátkodobo umožniť samostatný elektrický pohon a pomáha spaľovaciemu motoru pri rozjazdoch a akcelerácii. Motor využíva priame vstrekovanie, variabilné časovanie a zdvih ventilov Valvetronic a Millerov cyklus. Upravené časovanie výfukových ventilov znižuje pri ubratí plynu brzdný účinok motora približne o 66 percent. Spomaľovanie potom vo väčšej miere zabezpečuje rekuperácia.
Výkonová rezerva je obrovská. Motor reaguje ochotne aj na malý pohyb plynového pedála a zrýchľuje prakticky v každej situácii. Osemstupňová automatická prevodovka funguje vo všeobecnosti dobre, no pri manuálnych zásahoch nepôsobí tak rýchlo a presne, ako by sa od športovo orientovaného modelu očakávalo.
Zvuk je výrazný a dunivý, miestami pripomína skôr muscle car než typický vysokootáčkový prejav radového šesťvalca. Súčasťou sú aj efekty „pops and bangs“ a umelo zosilnený zvuk v kabíne. Nie každému bude takto upravená zvuková kulisa vyhovovať, no k charakteru auta sa hodí.
Po približne 255 kilometroch ukazoval palubný počítač spotrebu 16,4 l/100 km. Ide o hodnotu nameranú pri dynamickej jazde v športových režimoch, preto ju nemožno považovať za bežnú úspornú spotrebu. Napriek vysokému výkonu sa konštruktéri snažili znížiť emisie a spotrebu využitím mild-hybridnej techniky.
M350 má sériovo adaptívne tlmiče, M samosvorný diferenciál, športové riadenie a výkonnejšie M Sport brzdy. Vpredu sú štvorpiestikové pevné strmene, vzadu plávajúce jednopiestikové strmene. Predná náprava využíva dvojkĺbový McPherson, vzadu je päťprvková viacprvková náprava.
Auto je mimoriadne stabilné a v zákrutách drží stopu s veľkou rezervou. Široké pneumatiky, veľký priemer kolies a účinný diferenciál poskytujú vynikajúcu trakciu. Riadenie má príjemnú hmotnosť a vodič dobre cíti, čo sa s autom deje. Na úzkych a pomalých serpentínach však nie je možné naplno využiť jeho potenciál. M350 potrebuje skôr široké, rýchlejšie zákruty a kvalitný povrch, kde môže pracovať vo vyššom tempe.
Napriek športovému zameraniu nie je podvozok nekomfortný. Aj v najtvrdšom režime zostáva prekvapivo pohodlný a auto pôsobí skôr príjemne tuho než tvrdo. V režime Efficient je komfort na diaľnici veľmi dobrý a zlepšilo sa aj správanie cez priečne nerovnosti, ktoré bývalo slabinou niektorých starších M Performance modelov. Adaptívne tlmiče upravujú charakteristiku každého kolesa samostatne a pri intenzívnom brzdení pomáhajú udržať pneumatiky v kontakte s vozovkou.
Veľké kolesá však prinášajú praktické riziká. Nízke pneumatiky môžu trpieť pri obrubníkoch, v podzemných garážach a na ostrých priečnych nerovnostiach. Komfort síce výrazne neutrpí, no pri každodennom mestskom používaní si treba dávať pozor na poškodenie diskov a pneumatík.
Výkon je zároveň taký vysoký, že auto maskuje rýchlosť. Pri 80 km/h môže vodič nadobudnúť pocit, že ide podstatne pomalšie, a pri využití skutočných schopností sa rýchlo dostane za hranice spoločensky prijateľného tempa. Na bežných cestách preto M350 často ponúka viac schopností, než je možné bezpečne a legálne využiť.
Driving Assistant Professional dokáže udržiavať odstup, sledovať jazdný pruh, jemne upravovať stopu a reagovať na premávku pomocou kamier, radarov a navigačných údajov. Po zásahu vodiča do riadenia alebo po pribrzdení zostáva systém aktívny a po uvoľnení ovládania sa opäť zapojí bez nutnosti opätovnej aktivácie. Toto riešenie je praktické najmä na monotónnych úsekoch.
Asistent dokáže po dlhšom státí na križovatke sám pokračovať v jazde a plynulo pracuje aj v hustej premávke. Pri kruhových objazdoch a prudších zákrutách je však príliš opatrný a jazdí pomalšie než skúsený vodič. Na červenú síce sám nezastaví, takže nejde o plne autonómne riadenie. Jeho schopnosti sú však podľa skúsenosti z testu veľmi pokročilé.
Výklopné kľučky dverí sú pri zatváraní prekvapivo tiché, hoci ich zložitejšia konštrukcia a obmedzený aerodynamický prínos zostávajú diskutabilné. Praktickým kompromisom je aj veľmi nízky profil pneumatík a množstvo dotykového ovládania v kabíne.
Hyundai Inster je malý mestský elektromobil s karosériou na pomedzí hatchbacku a SUV. Ide o elektrický model určený najmä do mesta a na kratšie trasy, ktorý dopĺňa ponuku značky o kompaktné a cenovo dostupnejšie vozidlo. V recenzovanej verzii má pohon predných kolies a štvormiestny interiér.
Inster pôsobí hravo a moderne. Prednej časti dominujú LED denné svetlá, pixelové smerovky a svetlomety typu MFR (Multi Focus Reflector), ktoré používajú viacero odrazových plôch na rovnomernejšie rozloženie svetla a obmedzenie oslňovania. Nabíjací konektor je umiestnený vpredu. Keďže ide o predokolku, pod prednou kapotou sa nenachádza dodatočný úložný priestor.
Auto stojí na 15-palcových kolesách, ktoré síce dizajnom neohúria, no pomáhajú udržať cenu aj komfort. Oplastované lemy blatníkov a robustný zadný nárazník mu dodávajú SUV charakter. Zadné pixelové svetlá a smerovky sú výrazným dizajnovým prvkom. Kufor sa otvára manuálne a ponúka 280 litrov. Posunutím zadných sedadiel sa objem zväčší na 351 litrov, po ich sklopení je k dispozícii viac než 1 000 litrov. Po sklopení predných aj zadných sedadiel vznikne rovná plocha dlhá približne 2,2 metra. V kufri nechýba praktický priestor na nabíjacie káble.
V meste je Inster obratný, tichý a ľahko sa s ním parkuje. Kompaktné rozmery, dobrý výhľad a kvalitná parkovacia kamera uľahčujú každodenné používanie. Podvozok príjemne tlmí nerovnosti a auto pôsobí stabilne aj v zákrutách. Pri bežnom mestskom používaní dokáže jazdiť veľmi úsporne.
Na diaľnici je cítiť aerodynamický hluk, no vozidlo si stále dobre drží smer a ovláda sa isto. Inster nie je športový automobil, skôr pokojný a svižný mestský elektromobil. Volant má výrazné výrezy, na ktoré si treba krátko zvyknúť, následne sa však drží pohodlne. Rekuperáciu možno nastavovať páčkami pod volantom vrátane režimu One Pedal, ktorý dokáže auto po uvoľnení akcelerátora spomaliť až do zastavenia.
V ponuke sú dve výkonové verzie elektromotora: 74 kW a 84,5 kW, teda približne 115 koní pri silnejšej variante. Testované auto malo výkon 84,5 kW. Zrýchlenie z 0 na 100 km/h zvládne za 10,6 sekundy a maximálna rýchlosť je 150 km/h.
Väčšia batéria má celkovú kapacitu 49 kWh, z ktorej je využiteľných 46 kWh. Deklarovaný dojazd podľa WLTP dosahuje 370 km. Maximálny jednosmerný nabíjací výkon je 85 kW a nabitie z 10 na 80 percent trvá približne 30 minút. Základná verzia používa menšiu batériu s kapacitou 42 kWh.
Dlhodobá spotreba testovaného vozidla bola 15,6 kWh/100 km. V meste sa dá jazdiť pod 10 kWh/100 km, na okresných cestách približne za 15 kWh/100 km a na diaľnici spotreba stúpa približne na 19 kWh/100 km. Vykurovanie zabezpečuje elektrický keramický PTC ohrievač. Za príplatok 900 € je dostupný balík s tepelným čerpadlom a predohrevom batérie.
Verzia Comfort s menšou 42 kWh batériou začína na cene 23 250 €. Testovaný Inster vo výbave Comfort s väčšou batériou stojí 26 540 €. K dispozícii sú aj vyššie výbavy, ktorých cena môže dosiahnuť približne 33 000 €. Testované vozidlo malo tiež príplatkovú oranžovú farbu.
Už základná výbava Comfort obsahuje núdzové brzdenie, rozpoznávanie dopravných značiek, sledovanie únavy vodiča, adaptívny tempomat a asistenta jazdy na diaľnici. Ten udržiava odstup a rýchlosť, drží vozidlo v strede jazdného pruhu a dokáže pomôcť aj v ostrejších zákrutách.
Hyundai poskytuje päťročnú záruku bez obmedzenia počtu najazdených kilometrov a päť rokov asistenčnej služby. Na trakčnú batériu platí záruka osem rokov alebo 160 000 km.
Interiér je jednoduchý, praktický a farebne hravý, no nepôsobí luxusne. Tvrdé plasty zodpovedajú cenovej kategórii. Výhodou je, že väčšina funkcií má vlastné fyzické tlačidlo, takže ovládanie je rýchle a intuitívne. Predné sedadlá sú potiahnuté textíliou a ponúkajú dobrý komfort.
Pred vodičom a spolujazdcom sa nachádzajú dva 10,25-palcové displeje. Digitálny prístrojový panel možno prispôsobiť a centrálny dotykový displej reaguje svižne. Nechýba káblové pripojenie Android Auto a Apple CarPlay. Veľmi dobrým prvkom je parkovacia kamera s vysokým rozlíšením. Klimatizácia má samostatný ovládací panel, čo je praktickejšie než jej ukrytie v menu infotainmentu.
Vpredu je dostatok priestoru aj pre vyšších cestujúcich. Odkladacie priestory sú skôr menšie, no k dispozícii sú USB porty aj 12-voltová zásuvka. Zaujímavosťou sú držiaky na nápoje integrované do sedadla vodiča. Chýba klasická stredová lakťová opierka, vďaka čomu však zostáva priestor medzi prednými sedadlami otvorený.
Zadná lavica je posuvná, takže možno uprednostniť priestor pre pasažierov alebo objem kufra. Na dĺžku je vzadu miesta prekvapivo veľa. Šírkou interiér zodpovedá štvormiestnemu usporiadaniu; štyria dospelí sa zmestia, hoci nebudú mať veľa priestoru na šírku. Zadní cestujúci nemajú vlastné výduchy klimatizácie ani veľké odkladacie priestory, no vzhľadom na rozmery auta to nie je zásadný nedostatok. K dispozícii sú úchyty Isofix na zadných sedadlách.
Hlavnými konkurentmi sú Dacia Spring a Citroën ë-C3. Spring je lacnejší, zároveň však ponúka menšiu batériu a kratší dojazd. ë-C3 sa pohybuje v podobnej cenovej kategórii a predstavuje priameho konkurenta z hľadiska veľkosti aj využitia.
Volkswagen Golf GTI ôsmej generácie prišiel na trh začiatkom roka 2020. Špeciálna edícia Clubsport 45 nasledovala v roku 2021 pri príležitosti 45. výročia modelu GTI. V čase uvedenia išlo o najvýkonnejšie a najostrejšie vyhotovenie Golfa GTI, ktoré vychádzalo z verzie Clubsport. Napriek športovému zameraniu však zostáva praktickým päťdverovým hatchbackom použiteľným každý deň.
Clubsport 45 sa od bežného GTI odlišuje najmä upraveným predným nárazníkom s väčšími otvormi na prívod vzduchu. Kvôli lepšiemu chladeniu museli ustúpiť efektné svetelné prvky v tvare voštiny, ktoré poznáme z klasického GTI. Predné svetlá dopĺňa červená linka a športovejší vzhľad zvýrazňuje aj výfuková sústava Akrapovič.
Výraznejšie zmeny sú ukryté pod karosériou. Predné brzdy používajú ventilované kotúče s priemerom 357 mm a dvojpiestikové strmene. V porovnaní so štandardným GTI je Clubsport osadený väčším turbom Continental, upravenými piestami a vstrekovaním s tlakom až 350 barov. Motor zároveň spĺňa novšie emisné požiadavky vďaka filtru pevných častíc GPF, ktorý čiastočne obmedzuje výkon aj zvuk.
Pod kapotou pracuje štvorvalec 2,0 TSI z rodiny EA888, v tomto prípade vo štvrtej generácii. Má zdvih 92,8 mm, vŕtanie 82,5 mm a kompresný pomer 9,3:1. Najvyšší výkon 221 kW dosahuje v pásme 5 300 až 6 500 otáčok. Krútiaci moment 400 Nm je k dispozícii od 2 000 do 5 250 otáčok.
Výkon putuje cez mokrú dvojspojkovú prevodovku DQ381 na predné kolesá. Clubsport má kratšie sprevodovanie než bežné GTI, takže napriek väčšiemu turbodúchadlu ochotnejšie zrýchľuje a rýchlejšie sa dostáva do otáčok. Predná náprava využíva elektronicky ovládaný samosvorný diferenciál VAQ. Ten je prepojený s riadením jazdnej dynamiky, stabilizačným systémom a adaptívnymi tlmičmi DCC. Pri prevádzkovej teplote sa dokáže uzavrieť z nuly na 90 percent približne za 150 milisekúnd a uvoľniť za približne 80 milisekúnd.
V porovnaní s bežným GTI siedmej generácie je predná náprava ôsmej generácie tuhšia o päť percent a zadná až o 15 percent. Clubsport 45 navyše dostal výrazne prepracovanú zadnú nápravu s novým uložením ramien, odlišnými tehlicami, pružinami aj horným uložením tlmičov. Predné kolesá majú negatívny odklon 1,2 stupňa, čo spolu s upravenou kinematikou pomáha autu lepšie sa oprieť do zákruty.
Výsledkom je čas na Nürburgringu približne o 13 sekúnd lepší než pri štandardnom GTI. Hoci ide stále o predokolku, technika podvozka a diferenciálu umožňuje výkon efektívne využiť aj pri svižnej jazde.
Adaptívny podvozok DCC je súčasťou výbavy Clubsportu 45. Ponúka veľmi široký rozsah nastavení: v komfortnejšom režime dokáže byť auto kultivované a pohodlné, v športovom režime sa zmení na podstatne ostrejší stroj. Systém vie upravovať charakteristiku každého tlmiča až 200-krát za sekundu, takže dokáže priebežne reagovať na zaťaženie jednotlivých kolies.
V bežnom režime sa Golf správa nenápadne. Prevodovka drží motor približne do 2 000 otáčok, riadenie je ľahké a podvozok dokáže nerovnosti účinne utlmiť. Auto preto nepôsobí únavne ani pri každodennom používaní a jeho športový charakter nemusí byť pri pokojnej jazde výrazný.
Po prepnutí do režimu Sport sa však charakter výrazne zmení. K dispozícii je aj nastavenie Nürburgring, ktoré ponecháva podvozok o niečo mäkší než úplne najtvrdšie nastavenie. Na bežné okresné cesty je preto praktickejšie a umožňuje autu lepšie kopírovať povrch.
V zákrutách pôsobí Clubsport veľmi poslušne, ľahko sa riadi a poskytuje vodičovi veľkú istotu. Predná náprava dobre drží stopu a samosvorný diferenciál pomáha preniesť výkon na vozovku. Motor má výrazný záťah už od približne 2 000 otáčok a pri akcelerácii pôsobí až lokomotívne. Na mokrej ceste a pri horších pneumatikách však predné kolesá dokážu pri prudkom pridaní plynu preklzovať aj na treťom prevodovom stupni. Na bežných slovenských okreskách je výkonu často viac než dosť.
Spotreba je vzhľadom na výkon príjemným prekvapením. Pri veľmi pokojnej jazde sa dá pohybovať okolo ôsmich litrov na 100 km alebo aj mierne pod touto hranicou. Pri svižnej jazde v zákrutách, bez neustáleho využívania plného plynu, sa spotreba pohybovala približne medzi ôsmimi a ôsmimi a pol litrami. Auto teda dokáže ponúknuť zábavu bez toho, aby pri každej jazde výrazne zaťažilo rozpočet.
Športový interiér dopĺňa kožený, perforovaný volant s výrazným prešívaním. Dobre sa drží a vodič za ním nájde prirodzenú, nízku polohu. Predné sedadlá majú výrazné bočné vedenie, no zároveň nie sú prehnane tvrdé. Manuálne nastavenie umožňuje rýchlo nájsť pohodlnú pozíciu a sedadlá sú vhodné aj na dlhšie každodenné jazdy.
Slabšou stránkou interiéru je dotykové ovládanie, ktoré nepôsobí intuitívne a počas jazdy odvádza pozornosť. Kritiku si zaslúžia aj malé radiace páčky pod volantom. V športovo orientovanom modeli by mohli byť väčšie a ergonomickejšie.
Na zadných sedadlách je pri postave vysokej približne 170 cm miesto skôr priemerné. Kolená sa už dotýkajú operadiel predných sedadiel, hoci ich mäkké čalúnenie zvyšuje komfort. Nad hlavou zostáva približne priestor na jednu päsť. Zadná lakťová opierka ponúka dva hlboké držiaky na nápoje a cez otvor v operadle možno previezť napríklad lyže.
Batožinový priestor má objem 370 litrov. Clubsport 45 tak zostáva praktickým hatchbackom, ktorý zvládne bežné nákupy aj každodenné používanie napriek tomu, že jeho hlavnou úlohou je rýchla jazda.
Motor EA888 si vyžaduje pravidelnú a dôslednú údržbu, najmä ak je často využívaný športovým spôsobom. Výmena motorového oleja je predpísaná každých 15 000 km. Náplň má objem 5,7 litra a používa sa olej špecifikácie 0W-30. Pri namáhanom vozidle je rozumné meniť olej aj skôr.
Medzi známe slabšie miesta patrí modul riadenia teploty, ktorý obsahuje termostat a vodné čerpadlo. Problém môže signalizovať sladkastý zápach. Dôležité je sledovať aj karbonizáciu sacích ventilov.
Olej v prevodovke DQ381 výrobca predpisuje meniť po 120 000 km, no pri športovej prevádzke je vhodné zvážiť kratší interval, napríklad približne 60 000 km. Použitý olej musí mať správnu špecifikáciu, pretože prevodovka je na náplň citlivá. Nevyhnutná je aj výmena oleja v samosvornom diferenciáli VAQ.
