Škoda Karoq prišla v roku 2017 ako nástupca modelu Yeti. Počas takmer desiatich rokov výroby vzniklo viac než milión kusov. Hoci sesterský Seat Ateca už skončil, Karoq zostáva v ponuke a podľa dostupných informácií má na prelome rokov 2027 a 2028 prísť jeho druhá generácia. Súčasný model tak predstavuje jednu z posledných možností v triede kompaktných SUV s výhradne spaľovacími motormi, bez akejkoľvek elektrifikácie a s možnosťou manuálnej prevodovky.
Najžiadanejším motorom je 1.5 TSI, za ktorým nasleduje 2.0 TDI a litrový trojvalec 1.0 TSI. V ponuke je aj 2.0 TSI s výkonom 140 kW (190 koní) a štandardným pohonom všetkých kolies. Približne tri štvrtiny zákazníkov volia sedemstupňovú automatickú prevodovku DSG, zvyšok manuál.
Testovaný automobil poháňa štvorvalec 1.5 TSI Evo 2 s výkonom 110 kW (150 koní) a krútiacim momentom 250 Nm. V kombinácii so sedemstupňovou dvojspojkovou prevodovkou zrýchli z 0 na 100 km/h za 9 sekúnd a dosiahne maximálnu rýchlosť 210 km/h. Ide o predokolku so zadnou nápravou s torznou priečkou. Verzie 2.0 TSI a 2.0 TDI s pohonom všetkých kolies používajú nezávislé zavesenie zadných kolies.
Automobil bol vo výbave Extra Plus, ktorá prináša okrem iného Matrix LED svetlá. Tie stále patria k nadpriemeru, a to svetelným výkonom aj funkciou vyrezávania ostatných účastníkov premávky. Niektorí konkurenti, napríklad Kia Seltos, Matrix svetlá vôbec neponúkajú. Akčná výbava prináša cenové zvýhodnenie 3 300 € a verzia s motorom 1.5 TSI, automatom a pohonom predných kolies začína na 32 300 €. Testovaný kus mal príplatkovú farbu, 18-palcové kolesá, zimný balík s vyhrievaným čelným sklom a zadnými sedadlami, Travel Assist a sklopné ťažné zariadenie. Jeho cena sa tak dostala tesne pod 38 000 €.
Motor 1.5 TSI je pružný a na pomery moderných turbobenzínových jednotiek pôsobí stále príjemne dynamicky. Z nízkych otáčok už nie je taký výbušný ako starší 1.4 TSI s podobným výkonom, no v bežnej premávke ponúka dobrú odozvu a s prevodovkou je vhodne zladený.
Použitá prevodovka DQ200 má suché spojky. To je rozdiel oproti väčšiemu Kodiaqu a Volkswagenu Tiguan, ktoré s motorom 1.5 TSI používajú prevodovku DQ381 s mokrými spojkami. Suchá konštrukcia je ľahšia, kompaktnejšia, jednoduchšia a efektívnejšia, hoci pri náročnejšej prevádzke nemusí pôsobiť tak robustne ako mokrá dvojspojka.
Silnou stránkou pohonu je spotreba. Na testovacej trase si Karoq vypýtal v meste 6,0 l/100 km, mimo mesta 5,6 l/100 km a pri diaľničnej rýchlosti 130 km/h 6,4 l/100 km. Rozdiel medzi najúspornejším a najnáročnejším režimom predstavoval iba 0,8 l/100 km. Dlhodobá spotreba po približne 3 700 kilometroch náročnejšej novinárskej prevádzky bola 6,5 l/100 km. Pri 135-kilometrovej trase po okresných cestách a cez obce sa dosiahla hodnota 5,5 l/100 km.
Aj pri dynamickej jazde sa dá väčšinou zostať pod hranicou 7 l/100 km. V porovnaní s hybridnou Hondou HR-V je Karoq v meste menej úsporný, no na diaľnici má podstatne menší nárast spotreby. HR-V zvládla mesto približne za 4 l/100 km, ale na diaľnici spotreba vzrástla na 7,7 l/100 km. Karoq teda ponúka veľmi vyrovnanú efektivitu bez mild-hybridnej techniky.
Motor má hlbší zvukový prejav, ktorý môže pri vyšších otáčkach v kabíne mierne dunieť. Od motorového priestoru je Karoq odhlučnený slabšie než Tiguan alebo väčší Kodiaq. Naopak, aerodynamický hluk, hluk od kolies a od podvozka sú na diaľnici potlačené veľmi dobre. Pri rýchlosti 130 km/h bolo nameraných približne 66,5 až 67 dB, čo je v tejto triede nadpriemerná hodnota. Na najvyššom prevodovom stupni motor pri tejto rýchlosti pracuje približne pri 2 250 otáčkach za minútu.
Podvozok sa výrazne mení podľa zvolenej verzie. Základný litrový motor ponúka najmä mäkký a plavný komfort, no bez väčšieho vodičského nadšenia. Testovaná verzia 1.5 TSI je o niečo lepšia, stále však uprednostňuje pohodlie pred športovosťou. Riadenie je v okolí stredovej polohy menej presné, v zákrute však príjemné. Zadná náprava s torznou priečkou dokáže na priečnych nerovnostiach občas tvrdšie udrieť do karosérie.
Oveľa presvedčivejšie jazdné vlastnosti ponúkajú verzie s pohonom všetkých kolies a nezávislým zavesením. Tie majú nielen lepšiu kultúru prejazdu nerovností, ale aj citeľne vodičskejší charakter. Pri dlhších diaľničných presunoch môže prekážať menšia stabilita v priamom smere, keď si auto vyžaduje častejšie drobné korekcie volantom. Brzdy sa však dávkujú veľmi dobre.
Interiér síce už nepôsobí najmodernejšie, no jeho spracovanie je po rokoch výroby veľmi kvalitné. V porovnaní so staršími kusmi z prvých rokov produkcie, pri ktorých sa objavovalo vŕzganie lakťovej opierky, schránky či madiel dverí, je súčasné vyhotovenie robustné a bez rušivých zvukov. Predná časť kabíny pôsobí dokonca solídnejšie než v Kodiaqu, hoci väčší model má modernejšie a na pohľad atraktívnejšie materiály.
Ergonómia patrí k najväčším prednostiam. Karoq používa množstvo klasických tlačidiel a otočných ovládačov, takže vodič nemusí základné funkcie hľadať v menu infotainmentu. Asistenčné systémy sa dajú jednoducho ovládať priamo na volante. Starší infotainment je svižný a prehľadný, hoci grafika je jednoduchšia. Zastaraným prvkom je najmä parkovacia kamera, ktorej obrazová kvalita už nezodpovedá modernej konkurencii.
Predné sedadlá sú veľké, pohodlné a vhodné aj pre vyšších cestujúcich. Ponúkajú dobre tvarovaný sedák s vyvýšenou prednou časťou a dostatočne dlhú chrbtovú opierku. Chýba im výraznejšie bočné vedenie v hornej časti, no pri dlhých cestách poskytujú dobrú oporu.
Na zadných sedadlách je dostatok miesta aj pre vyšších pasažierov. Pri vodičovi vysokom 186 cm zostáva na kolená ešte určitá rezerva. Pochvalu si zaslúži vyšší posed, hlboká podlaha a veľký priestor pre chodidlá a členky. V porovnaní s Kodiaqu a Tiguanom však zadná lavica nie je posuvná a operadlá sa nedajú polohovať, takže variabilita je slabšia.
Batožinový priestor má v testovanej verzii objem 521 litrov. Štvorkolky s nezávislou zadnou nápravou ponúkajú 500 litrov. Kufor obsahuje praktické háčiky a bočné priehradky, pričom pod podlahou zostáva priestor dokonca na plnohodnotné rezervné koleso. Zadné operadlá sú delené v pomere 1:2 a nechýba priechod na dlhé predmety, hoci samostatné sklopenie strednej časti nie je možné.
Základná cena akčnej výbavy môže pôsobiť atraktívne, no pri doplnení žiadanejších prvkov sa výsledná suma rýchlo zvýši o niekoľko tisíc eur. Takto vybavený Karoq už cenou nemusí konkurovať niektorým novším ázijským modelom, najmä čínskym značkám.
Jeho silnou stránkou však zostáva overená technika a dobrá zostatková hodnota. Aj prvé ročníky s motorom 1.0 TSI sa na trhu jazdených vozidiel držia pomerne vysoko a lepšie vybavené kusy s výkonnejšími motormi sú ešte drahšie. Karoq je zároveň žiadaným modelom na sekundárnom trhu, čo môže čiastočne vyvážiť vyššiu obstarávaciu cenu.
Testovaný Suzuki Swift je malé mestské auto s atmosférickým benzínovým motorom, mild-hybridným systémom a prevodovkou CVT. Nepokúša sa zaujať športovým charakterom ani extravagantným dizajnom. Jeho hlavnou úlohou je ponúknuť jednoduchú, úspornú a nenáročnú dopravu z bodu A do bodu B. Práve v tom spočíva jeho najväčšia sila, hoci z pohľadu vodiča zvyknutého na modernejšie a dynamickejšie autá môže pôsobiť až príliš obyčajne.
Vzhľad testovaného vozidla je skôr všedný. Hodnotenie dizajnu je, samozrejme, subjektívne, no Swift nepôsobí extravagantne ani športovo. Jeho malé rozmery však prinášajú praktické výhody v meste a jednoduché nastupovanie.
Batožinový priestor má objem 265 litrov. Papierovo ide o skromnú hodnotu, no kufor je hlboký a pomerne pravidelný, takže sa doň batožina ukladá ľahko. Počas týždňového výletu vo dvojici sa doň bez problémov zmestila kompletná batožina aj zásoby vody. Pre dvoch ľudí, seniorov alebo rodiča s menším množstvom batožiny je teda dostatočný. Nevýhodou je vysoká nakladacia hrana.
Na zadných sedadlách zostáva pri priemerne vysokom vodičovi približne 15 centimetrov priestoru na kolená. Nastupovanie a vystupovanie je vzhľadom na charakter auta jednoduché, hoci sedadlá sú uložené o niečo nižšie. Pred kúpou by si však najmä ľudia so zdravotnými obmedzeniami mali ergonómiu osobne vyskúšať.
Kabína pôsobí zastaralo, jednoducho a miestami lacno. Materiály ani dizajn sa nesnažia vytvárať prémiový dojem a látkové čalúnenie vo výbave GLX nepôsobí veľmi kvalitne. Celkový dojem zhoršujú aj drobnosti, napríklad jednoduché svetlo v interiéri či staromódne ovládacie prvky.
Práve jednoduchosť je však zároveň veľkou výhodou. Takmer každá funkcia má vlastné tlačidlo: klimatizácia, vyhrievanie sedadiel, vypnutie systému štart-stop aj asistenčných systémov. Ovládanie je preto prehľadné a vodič nemusí hľadať základné funkcie v menu infotainmentu. Po dlhšej jazde sa ukázala aj dobrá ergonómia sedadiel – približne po 800 kilometroch nebolel chrbát.
Výbava pritom nie je úplne základná. Nechýba adaptívny tempomat, full LED svetlomety, automatické prepínanie diaľkových a stretávacích svetiel, vyhrievané sedadlá, automatická klimatizácia, ABS, ESC ani systém upozornenia na prekážku a asistencie pri jazde. Moderné prvky teda Swift ponúka, len ich zasadzuje do veľmi konzervatívneho interiéru.
Pod kapotou pracuje atmosférický 1,2-litrový trojvalcový benzínový motor s mild-hybridnou podporou. Dosahuje výkon 81 k a krútiaci moment 110 Nm. Testovaný exemplár mal pohon predných kolies a bezstupňovú prevodovku CVT. V ponuke je aj pohon všetkých kolies, ten je však dostupný iba s manuálnou prevodovkou.
Najsilnejšou stránkou pohonného ústrojenstva je spotreba. Po ceste do Chorvátska, prevažne po diaľnici a bežným tempom, dosiahla priemerná hodnota 5,8 l/100 km. Na okresných cestách v kopcovitom prostredí ostrova Krk, s dvoma osobami a batožinou, sa spotreba pohybovala okolo 3,7 l/100 km. V meste je možné jazdiť približne za 4 l/100 km a pri bežnom používaní sa dá držať pod hranicou 5 l/100 km. Ani pri výrazne menej úspornej jazde spotreba neprekročila približne 6,5 l/100 km.
Atmosférický motor bez turbodúchadla pôsobí konštrukčne jednoducho, čo môže byť pre niektorých kupujúcich dôležitým argumentom z hľadiska dlhodobej údržby. Dynamika je však skromná. Pri rozjazdoch do kopca alebo pri zrýchľovaní treba často zošliapnuť plyn takmer na podlahu. Následná reakcia môže pôsobiť trhane a motor sa vytáča do vysokých otáčok.
CVT je pri pokojnej jazde komfortné, no pri rýchlosti 130 km/h na diaľnici môže udržiavať motor približne pri 5 000 otáčkach. Zvuk je vtedy výrazný, hoci pri bežnej jazde je motor primerane odhlučnený. Swift preto vyhovuje vodičom, ktorí sa nikam neponáhľajú a nepotrebujú výraznú výkonovú rezervu.
Podvozok je skôr tvrdší, no nemá športový charakter. Auto nepôsobí agilne a pri svižnej jazde neposkytuje veľa spätnej väzby. Riadenie je preposilované a málo komunikatívne. Komfort preto nie je jeho dominantou, hoci pri pokojnom každodennom používaní funguje bez zásadných problémov.
Jazdný prejav zodpovedá celkovému naladeniu vozidla: všetko je jednoduché, predvídateľné a nenáročné, ale zároveň málo vzrušujúce. Swift nie je určený na športové jazdenie, efektné predbiehanie ani na vychutnávanie zákrut. Jeho cieľom je bezpečne a lacno prepraviť posádku, nie zabávať vodiča.
Základná cena sa pohybuje približne od 16 000 €, testovaný kus stál niečo vyše 20 000 €. V porovnaní so Škodou Fabiou je Swift jednoduchší a spravidla lacnejší, zatiaľ čo Fabia pôsobí technologicky vyspelejšie a modernejšie aj v interiéri. Suzuki tak vypĺňa priestor pre zákazníkov, ktorí nechcú zložité ovládanie, množstvo technológií ani športový charakter.
Najväčší zmysel dáva seniorom, menej náročným vodičom a každému, kto hľadá malé auto s nízkymi prevádzkovými nákladmi. Dobrá spotreba, jednoduché ovládanie, dostatočná praktickosť a bohatá bezpečnostná výbava tvoria presvedčivý celok. Naopak, vodič hľadajúci moderný interiér, kvalitnejšie materiály, dynamiku alebo komfortnejší podvozok bude pravdepodobne sklamaný.
Aktuálna druhá generácia GR Yarisu pokračuje ako jeden z najradikálnejších športových hatchbackov na trhu. Nejde o klasický facelift, ale o ďalšiu výrazne vylepšenú modelovú verziu, pri ktorej sa konštruktéri zamerali na tuhosť karosérie, aerodynamiku a ešte presnejšie jazdné vlastnosti. Testované auto s aerodynamickým paketom stojí viac než 50 000 €, pričom základná verzia sa pohybuje približne okolo 45 000 €.
Aeropaket pozostáva zo šiestich prvkov inšpirovaných pretekárskymi a rally vozidlami. Ich úlohou nie je iba zvýšiť prítlak, ale aj zlepšiť chladenie a stabilitu pri vysokých rýchlostiach. Predná kapota má výduch v štýle Mitsubishi Evo, ktorý pomáha odvádzať horúci vzduch z motorového priestoru. Pod prednou časťou sa nachádza aerodynamický spojler a úplne ploché zakrytie motora a podvozka.
Nové výduchy za prednými aj zadnými kolesami znižujú tlak v podbehoch. Zadný nárazník je zároveň pevnejšie uchytený, aby odolal silám vznikajúcim pri rýchlej jazde. Najvýraznejším prvkom je nastaviteľné zadné krídlo. Jeho sklon umožňuje meniť charakter auta a množstvo prítlaku na zadnej náprave. Dôležitejšie však je, že pomáha stabilizovať GR Yaris pri brzdení z vysokých rýchlostí, čo bola pri predchádzajúcej verzii jedna z jeho slabších stránok.
Aerodynamické prvky môžu mierne zvýšiť spotrebu, najmä na diaľnici. Ich prínos na bežnej ceste však nie je jednoduché jednoznačne rozpoznať. Na uzavretej trati, kde sa jazdí vysokou rýchlosťou a vodič pozná každý detail, môžu mať citeľnejší význam.
GR Yaris po prvý raz nepoužíva pneumatiky Michelin Pilot Sport 4S, ale semi-slicky Bridgestone Potenza Race. Napriek športovému zameraniu sú pri vysokých rýchlostiach prekvapivo tiché. Ponúkajú výrazne viac priľnavosti, no zároveň treba počítať s vyššími nákladmi a pravdepodobne aj rýchlejším opotrebovaním.
Karoséria bola oproti predchádzajúcej verzii ďalej spevnená. Pribudli ďalšie bodové a laserové zvary, viac lepidla aj dodatočné upevnenia. Výsledkom je vyššia torzná tuhosť, čo sa prejavuje presnejšími reakciami podvozka a riadenia.
Pod kapotou zostáva trojvalcový turbomotor. Presné výkonové číslo recenzia neuvádza, no motor si zachováva výrazný charakter a vysoký rozsah otáčok až do približne 7 000 ot./min. V porovnaní s predchádzajúcim naladením nepôsobí v strednom pásme takým prudkým kopancom, jeho výkon však plynulejšie graduje až k červenému poľu. V závere sa spomína rozdiel 345 namiesto 390 Nm, no hlavnou prednosťou auta podľa testu nie sú samotné čísla, ale reakcie, trakcia a spôsob, akým výkon využíva.
Samozrejmosťou je variabilný pohon všetkých kolies, ktorý možno prispôsobiť asfaltu, šotoline alebo snehu. Auto má dva samosvorné diferenciály a zadnú lichobežníkovú nápravu. Manuálna prevodovka ponúka krátke a presné dráhy, pričom hlavica radiacej páky je príjemne ťažká. Automatická prevodovka už v ponuke nie je.
Nový volant je menší než predtým a svojím tvarom pripomína pretekársky kokpit. Spolu s veľmi presným riadením vytvára kompaktný, bezprostredný pocit. Nechýba ani špeciálna ručná brzda umiestnená tak, aby sa dala používať pri športovej jazde. Hoci nejde o skutočný hydraulický systém, jej účinok a poloha umožňujú pracovať so zadnou nápravou podobne ako v rally aute.
Podvozok pôsobí tuhšie, no komfort sa podľa testu nezhoršil. GR Yaris stále dokáže pracovať s povrchom a po prejazde nerovnosťou rýchlo obnoví kontakt s vozovkou. Výraznou novinkou je správanie zadnej nápravy. Predchádzajúce verzie boli skôr jednoznačne nedotáčavé, zatiaľ čo aktuálne auto dokáže pri ubratí plynu alebo pri neskoršom brzdení ochotne zapojiť zadok. Výsledkom je hravejší charakter, ktorý pripomína skôr GR Corollu než starší GR Yaris.
Najväčšou prednosťou zostáva kompaktnosť. Auto má dĺžku necelé štyri metre, takže na úzkych okreskách pôsobí, akoby boli vytvorené priamo preň. Vodič nemusí využívať celé otáčkové spektrum motora, aby si jazdu užil. Presné riadenie, výborná trakcia, dobre čitateľné reakcie a schopnosť meniť stopu plynom vytvárajú veľmi intenzívne spojenie medzi autom a vodičom.
Na okruhu môže byť aerodynamický paket a semi-slicky veľkou výhodou. Zároveň však GR Yaris nestráca zmysel ani na bežných okresných cestách. Práve tam vynikne jeho malá šírka, nízka hmotnosť a obratnosť. Pohotovostná hmotnosť vrátane vodiča, paliva a batožiny je približne 1 280 kg. To je hodnota blízka hmotnosti rally špeciálu kategórie Rally2 bez posádky, hoci priame porovnanie treba brať s rezervou.
Nový volant a športová orientácia kabíny lepšie zodpovedajú technike podvozka. Pri naštartovanom motore je počuť jednohmotový zotrvačník a pri rozjazde aj mechanické zvuky spojky. Niekomu môžu prekážať, no v tomto prípade podčiarkujú pretekársky charakter auta. Recenzia neposkytuje podrobné hodnotenie infotainmentu; pozornosť venuje najmä ovládacím prvkom, manuálnej prevodovke a ergonómii určenej na dynamickú jazdu.
Praktickosť je kompromisom, ktorý vyplýva z celého konceptu. Ide o malé auto s obmedzeným priestorom vzadu, takže umiestnenie detí alebo dospelých na zadné sedadlá nie je pohodlné. Strecha je znížená a vyrobená z karbónu, čo pomáha znižovať ťažisko, no zároveň podčiarkuje, že prioritou nebola každodenná využiteľnosť.
V porovnaní s bežným Yarisom zdieľa GR Yaris už iba niektoré vonkajšie prvky, napríklad predné svetlá, spätné zrkadlá a anténu. Karoséria, podvozok, pohon aj interiér sú podriadené športovým schopnostiam. Práve preto ide skôr o homologizačný špeciál než o obyčajný mestský hatchback s výkonnejším motorom.
Pri dynamickej jazde sa spotreba môže dostať na približne 12,9 l/100 km. Aerodynamický paket ju môže na diaľnici ešte mierne zvýšiť. Pri pokojnej jazde však test ukázal možnosť dostať sa aj pod 7 l/100 km, čo je oproti staršiemu naladeniu pozitívne prekvapenie. Takýto výsledok si, prirodzene, vyžaduje pomalý a pokojný štýl jazdy.
Cena okolo 45 000 € za základné auto a viac než 50 000 € s aerodynamickým paketom je vysoká. GR Yaris je malý, vzadu stiesnený a nie je ideálnou voľbou pre každodennú rodinnú prevádzku. Za dané peniaze však ponúka techniku, ktorú konkurenti v tejto triede spravidla nemajú: vlastnú karosériu, sofistikovaný pohon všetkých kolies, dva samosvorné diferenciály, manuálnu prevodovku, nízku hmotnosť a podvozok schopný fungovať na ceste aj na okruhu.
V porovnaní s bežnými hot hatchmi, napríklad s modelmi značky Volkswagen, je GR Yaris menej univerzálny, no výrazne špeciálnejší. Jeho koncepcia vznikla z rally ambícií a pretrvala aj napriek tomu, že sa pravidlá motoršportu medzičasom zmenili. To z neho robí nezvyčajný a technicky mimoriadne poctivý automobil.
Chery Tiggo 8 je veľké SUV s dĺžkou 4,73 metra, ktoré sa na európsky vkus nesnaží pôsobiť extravagantne. Dizajn je skôr umiernený a praktický. Model je dostupný so spaľovacím motorom alebo ako plug-in hybrid, pričom testované vozidlo využíva práve druhú možnosť.
Najväčšou prednosťou Tigga 8 je jeho variabilný interiér. Ponúka sedem plnohodnotných sedadiel, no najviac priestoru pre batožinu poskytne v päťmiestnej konfigurácii, keď má kufor základný objem až 889 litrov. Pri využití všetkých siedmich miest zostáva 200 litrov. Vďaka tomu môže auto fungovať ako jediné vozidlo v rodine.
V kabíne je dostatok vzdušnosti a použité materiály pôsobia príjemne. Prístrojová doska má čistú a jednoduchú architektúru, nechýbajú mäkčené plasty ani celkovo solídne spracovanie. Z hľadiska priestoru patrí Tiggo 8 medzi praktickejšie veľké SUV.
Interiér zodpovedá súčasnému trendu čínskych áut. Pred vodičom sa nachádza menší digitálny prístrojový displej a v strede veľká obrazovka, cez ktorú sa nastavuje väčšina funkcií vozidla. Systém reaguje rýchlo a jeho odozva je podľa skúsenosti z testu prakticky okamžitá.
Veľký počet funkcií je však ukrytý v menu. Fyzických tlačidiel zostalo minimum – samostatné ovládače slúžia napríklad na klimatizáciu, odmrazovanie a voľbu jazdných režimov. K dispozícii je aj prepínanie medzi elektrickým a hybridným režimom. Takéto riešenie síce pôsobí moderne, no počas jazdy vyžaduje viac ťukania do displeja, čo nie je vždy pohodlné ani bezpečné.
Vozidlo nemá klasické tlačidlo štartovania. Po priblížení kľúča sa automaticky vysunú kľučky a po nastúpení stačí voličom pod volantom zvoliť smer jazdy. Elektronická parkovacia brzda je tiež ovládaná cez menu. Zaujímavým bezpečnostným prvkom je, že auto sa bez zapnutého bezpečnostného pásu nerozbehne.
Plug-in hybridná verzia používa štvorvalcový benzínový motor s objemom 1,6 litra a výkonom 105 kW. Elektromotor pridáva 150 kW a celkový systémový výkon dosahuje 205 kW, teda 279 koní. Maximálny krútiaci moment hybridnej sústavy je 365 Nm.
Takmer dvojtonové SUV zrýchli z 0 na 100 km/h za 8,5 sekundy. Batéria s kapacitou 18,3 kWh má podľa výrobcu umožniť elektrický dojazd do 90 kilometrov. Spaľovací motor pracuje so 60-litrovou nádržou a deklarovaná kombinovaná spotreba je 6 l/100 km. Teoretický celkový dojazd tak presahuje 1 100 kilometrov, pričom skutočné hodnoty budú závisieť od spôsobu jazdy, teploty a pravidelného nabíjania.
Riadenie hybridného systému je plynulé a tiché. Do približne 40 km/h jazdí vozidlo výhradne na elektrinu. Do 70 km/h môže spaľovací motor vyrábať elektrinu pre batériu a elektromotor, zatiaľ čo pri vyšších rýchlostiach sa benzínový motor pripája aj k pohonu predných kolies. Prepínanie medzi jednotlivými režimami je počas jazdy len málo badateľné.
Po týždni jazdenia zanechal plug-in hybridný systém dobrý dojem najmä svojou hospodárnosťou a kultivovanosťou. Motor je veľmi tichý a elektrická asistencia pomáha pri rozjazdoch aj zrýchľovaní. Výkon je vzhľadom na rozmery a hmotnosť vozidla dostatočný a dynamika nepredstavuje slabinu.
Vysoká karoséria poskytuje dobrý výhľad a vzdušný pocit v kabíne. Praktickosť podporuje veľký batožinový priestor aj možnosť využívať sedem miest. Na druhej strane, vozidlo nemá pohon všetkých kolies. Ide teda o SUV s pohonom prednej nápravy, čo môže byť nevýhodou pre vodičov, ktorí očakávajú lepšiu trakciu na snehu, nespevnených cestách alebo pri ťahaní prívesu.
Tiggo 8 vstupuje do kategórie veľkých rodinných SUV, kde môže zaujať kombináciou siedmich miest, veľkého priestoru a plug-in hybridného pohonu. Oproti etablovaným európskym konkurentom ponúka odlišný prístup k interiéru, výrazne orientovaný na displeje a softvérové ovládanie. Zároveň však podobne ako mnohé dnešné SUV neponúka v testovanej konfigurácii pohon všetkých kolies.
Recenzia ho vníma ako model, ktorý môže osloviť aj zákazníkov dovtedy skeptických voči čínskym automobilom. Jeho silnými stránkami sú veľkosť, variabilita, tichý hybridný pohon a potenciálne nízke prevádzkové náklady pri pravidelnom nabíjaní. Najväčšou otázkou zostáva akceptovanie značky, absencia klasických ovládačov a predný pohon.
Hyundai Ioniq 6 N je najnovším a zároveň najvýkonnejším modelom športovej divízie N. Vychádza z modernizovaného elektrického sedanu Ioniq 6, no oproti verzii N Line ide o podstatne viac než iba o výkonnejšie motory a športový vzhľad. Automobil dostal upravený podvozok, tuhšiu karosériu, väčšie brzdy, výraznú aerodynamiku a množstvo elektronických funkcií, ktoré sa snažia elektrickú jazdu priblížiť charakteru spaľovacieho športového auta.
Dvojica elektromotorov ponúka v najvýkonnejšom režime 650 koní, respektíve 478 kW. Tento údaj platí iba pri aktivácii všetkých športových funkcií vrátane režimu e-Launch N; v bežnom nastavení je výkon približne o 30 koní nižší. Pri hmotnosti takmer 2,2 tony však Ioniq 6 N zrýchli z 0 na 100 km/h za 3,2 sekundy, čo je približne o dve desatiny lepší výsledok než pri menšom Ioniqu 5 N.
Na Slovakia Ringu pôsobí auto mimoriadne rýchlo a stabilne. Riadenie je tuhé a presné, pneumatiky poskytujú veľa priľnavosti a prepracovaná geometria spolu s adaptívnymi tlmičmi udržuje karosériu v zákrute pod kontrolou. Pomáha aj výrazný zadný spojler, ktorý zvyšuje prítlak. Ioniq 6 N sa pri vysokom tempe nenakláňa a v zákrute pôsobí, akoby sa k asfaltu doslova prisal.
Najväčším obmedzením na technickej trati je dlhý rázvor a takmer päťmetrová karoséria. V slalome a pri rýchlych zmenách smeru nie je taký obratný ako Ioniq 5 N. Na druhej strane ponúka ešte silnejšiu akceleráciu, veľmi účinné brzdy a vyššiu stabilitu vo vysokých rýchlostiach. Predné kotúče majú priemer 400 mm, zadné 360 mm.
Výraznou súčasťou zážitku sú elektronické simulácie. Umelý zvuk motora možno úplne vypnúť alebo zvoliť niekoľko charakterov, napríklad Evolution, Ignition či Light Speed. Režim simulujúci radenie vytvára zvukové aj mechanické prejavy preradenia, vrátane trhnutia prevodovky a „výfukových“ efektov. V tomto smere patrí Ioniq 6 N spolu s modelom 5 N medzi najpresvedčivejšie elektrické autá, ktoré sa snažia napodobniť spaľovací pohon.
Elektronika umožňuje meniť rozdelenie výkonu medzi nápravy. K dispozícii je vyvážený pohon 50:50, výrazná preferencia zadnej nápravy s pomerom 95:5 aj opačné nastavenie. Nechýba driftovací režim a množstvo ďalších úprav. Rozsah nastavení je veľký, no orientácia v nich si vyžaduje čas. Auto dokáže byť s vypnutým stabilizačným systémom veľmi hravé, preto si jeho limity vyžadujú skúsenosti a vhodné podmienky.
Oproti bežnému Ioniqu 6 má verzia N iný predný nárazník s väčšími chladiacimi otvormi, aktívne klapky a odlišne tvarované aerodynamické prvky. Charakteristická modrá farba a oranžové detaily jasne odkazujú na modely N, k dispozícii sú však aj civilnejšie a matné laky. Matrixové svetlá zostali podobné ako pri bežnej verzii. Nie sú špičkou segmentu, ale pracujú rýchlo a počas testu účinne vykrývali protiidúce vozidlá.
Štandardom sú 20-palcové kolesá, ktoré sú jedinou továrenskou voľbou. Za nimi sa nachádzajú veľké športové brzdy s oranžovými strmeňmi. Karoséria dostala približne 44 dodatočných zvarov v oblasti dverí a stĺpikov, vďaka čomu je torzná tuhosť približne o pätinu vyššia než pri štandardnom modeli. Podľa údajov výrobcu je rázvor 2 960 mm oproti 2 950 mm pri bežnej verzii, pričom športové nárazníky predlžujú celkovú dĺžku približne o centimeter.
Najvýraznejším prvkom zadnej časti je veľké krídlo. Hoci výrobca uvádza, že samotný spojler koeficient odporu vzduchu nezhoršuje, celková hodnota sa pri verzii N zvýšila z približne 0,21 pri úspornom Ioniqu 6 s digitálnymi zrkadlami na približne 0,274. Vyšší odpor, širšie pneumatiky a výkonnejšie motory sa následne prejavujú aj na spotrebe. Prítlak však funguje veľmi dobre a pri rýchlej jazde zvyšuje istotu.
Interiér vychádza z modernizovaného Ioniqu 6, no dostal športové sedadlá N, množstvo Alcantary a špecifický volant s tlačidlami pre rýchlu voľbu jazdných režimov. Sedadlá sú vyhrievané aj ventilované, nastavujú sa však manuálne. To môže pri cene pôsobiť skromne, no manuálne riešenie umožňuje nižšiu polohu sedenia, ktorá je pre športovú jazdu vhodnejšia. Aj nižší vodič má za volantom dobrú polohu, hoci vyšší vodiči by uvítali ešte väčší rozsah smerom nadol.
Praktickým detailom je mäkčenie stredového tunela, o ktoré sa dá oprieť koleno v zákrute. Celý strop a ďalšie časti kabíny sú potiahnuté Alcantarou. Spracovanie pôsobí športovo a funkčne, hoci objem batožinového priestoru klesol na 371 litrov oproti približne 401 litrom v bežnej verzii. Dôvodom sú dodatočné oranžové výstuhy, ktoré zvyšujú tuhosť karosérie.
Infotainment si zachoval staršiu navigáciu a hardvérové tlačidlá. Ovládanie klimatizácie a stredovej konzoly je preto praktické, no samotný systém už nepôsobí ako najmodernejší v ponuke. Veľké množstvo nastavení športových režimov je pôsobivé, ale nie vždy intuitívne. Na rýchlu konfiguráciu pohonu, zvuku, rekuperácie či driftovacích funkcií treba auto najskôr dobre spoznať.
V režime Normal je Ioniq 6 N použiteľným denným autom. Výkonu je stále viac než dosť a stabilizačný systém zasahuje dostatočne skoro na to, aby obmedzil nechcené prekĺznutie. Pri bežnej jazde je kabína tichá a auto pôsobí kultivovanejšie, než by jeho okruhový potenciál naznačoval.
Podvozok však zostáva tvrdý. Adaptívne tlmiče menia charakter podľa povrchu, vodič si však nemôže jednoducho zvoliť výrazne mäkšie nastavenie. Na rozbitých mestských cestách, priečnych nerovnostiach a takzvaných roletách je Ioniq 6 N citeľne nekomfortný; zadní pasažieri to môžu vnímať ešte intenzívnejšie.
Ďalšou nevýhodou je veľký polomer otáčania. Dlhý rázvor, obmedzený uhol natočenia kolies a športová geometria znamenajú, že pri otáčaní alebo parkovaní treba často manévrovať na dvakrát až štyrikrát. V meste teda auto obmedzuje nielen tvrdý podvozok, ale aj jeho rozmery a horšia obratnosť.
Batéria má kapacitu 84 kWh brutto, pričom nejde o úplne identickú jednotku ako pri civilných verziách. Upravený bol tepelný manažment: systém batériu nielen predhrieva, ale podľa potreby aj chladí, napríklad pred rýchlym nabíjaním. Chladenie možno aktivovať aj manuálne. Batéria a elektromotory sú pripravené na vysoké zaťaženie pri prudkej akcelerácii, rekuperácii a okruhovej jazde.
Daňou za športové úpravy je vysoká spotreba. V meste sa počas testu pohybovala väčšinou okolo 17 kWh/100 km a viac, dlhodobý priemer dosahoval približne 25 kWh/100 km. Pri diaľničnej rýchlosti 130 km/h treba počítať s hodnotou približne 27 až 28 kWh/100 km. V porovnaní s aerodynamickejším Ioniqom 6 ide o výrazný nárast a reálny dojazd je preto podstatne kratší, hoci presná hodnota v teste uvedená nebola.
800-voltová platforma E-GMP si zachováva veľmi rýchle nabíjanie. Pri vhodnej nabíjačke sa objavili špičky nad 260 kW a nabitie z 10 na 80 percent trvalo približne 21 minút v teplom počasí a nie úplne optimálnych teplotných podmienkach. Výrobca uvádza 18 minút, v praxi sa pri podobných autách bežne dosahuje približne 19 až 20 minút. Výkon nad 200 kW počas významnej časti nabíjania zostáva silnou stránkou modelu.
Cena Ioniqu 6 N je približne 77 000 €. Špeciálny modrý lak stojí ďalších približne 700 až 800 €. Priplatiť sa dá ešte za digitálne spätné zrkadlá alebo panoramatickú strechu. Už základná konfigurácia obsahuje 20-palcové kolesá, športové brzdy, adaptívny podvozok, Matrixové svetlá, ventilované sedadlá a kompletnú elektronickú výbavu N.
Hyundai Ioniq 6 N nie je univerzálne pohodlný elektromobil. Je veľký, tvrdý, náročný na parkovanie a pri diaľničnej jazde energeticky neúsporný. Zároveň však ponúka mimoriadne silný zážitok, ktorý spája okamžitú elektrickú akceleráciu s presvedčivou simuláciou radenia, zvuku a práce s výkonom. Oproti Ioniqu 5 N je menej obratný, ale pôsobí ako novšia a ešte dôkladnejšie dotiahnutá evolúcia. Pre vodiča, ktorý akceptuje kompromisy a chce športový elektromobil použiteľný aj mimo okruhu, ide o veľmi osobitý a technicky prepracovaný automobil.
Najnovšia, tretia generácia modelu Dacia Duster pokračuje v koncepcii praktického a cenovo dostupného SUV, no oproti minulosti pôsobí dospelejšie, modernejšie a technologicky vyspelejšie. Testované vozidlo vo výbave Journey s motorom Eco-G 120 kombinuje benzín a LPG, čím cieli najmä na nízke prevádzkové náklady a dlhý dojazd.
Duster je postavený na platforme CMF-B a na dĺžku meria 4,34 metra. V meste sa s ním napriek robustnému vzhľadu dobre manévruje, zároveň však jeho konštrukcia počíta aj s poľnými cestami a ľahším terénom. Svetlá výška 209 mm poskytuje dostatočnú rezervu pri prejazde nerovnosťami.
Vzhľad tretej generácie je výraznejší a modernejší. Predná aj zadná časť využívajú svetelný motív v tvare písmena Y, ktorý sa stal charakteristickým prvkom značky. Testovaná verzia mala 18-palcové disky, strešné lyžiny a príplatkovú cédrovú farbu.
Výraznou praktickou vlastnosťou sú plastové ochranné lemy blatníkov a ďalšie nelakované časti karosérie. Tie nepôsobia luxusne, ale dobre zodpovedajú účelu auta. Menšie škrabance alebo kamienky na nich nie sú tak viditeľné ako na lakovaných plochách. Duster tak nepôsobí ako SUV určené iba pred hotel, ale ako vozidlo, ktoré má zvládnuť každodennú prácu aj horšie cesty.
Označenie Eco-G 120 znamená trojvalcový benzínový motor s objemom 1 199 cm³, výkonom 90 kW (120 koní) a krútiacim momentom 200 Nm. Pohonná jednotka je spojená so šesťstupňovou manuálnou prevodovkou a dokáže využívať benzín aj LPG. Obe nádrže majú objem 50 litrov.
Podľa skúseností z testu je kombinovaný dojazd približne 1 300 kilometrov. Ide o jednu z najväčších predností tejto konfigurácie, najmä pre vodičov, ktorí často jazdia na dlhšie vzdialenosti. Prepínanie medzi LPG a benzínom je jednoduché a počas jazdy prakticky nepostrehnuteľné.
Zrýchlenie z 0 na 100 km/h trvá približne 11 sekúnd a maximálna rýchlosť je 180 km/h. Duster teda nepatrí medzi dynamické SUV. Pri rozjazdoch a zrýchľovaní si vyžaduje trochu trpezlivosti, no po dosiahnutí rýchlosti dokáže bez problémov udržiavať aj diaľničných 130 km/h.
Počas testu bola dlhodobá spotreba približne 6 l/100 km pri benzíne a 7,5 l/100 km pri LPG. Presné náklady, samozrejme, závisia od aktuálnych cien palív, no kombinácia LPG a nízkej spotreby zostáva významnou ekonomickou výhodou.
Na diaľnici zvládol testovaný Duster približne 280 až 300 kilometrov ustálenou rýchlosťou 130 km/h bez problémov. Motor nie je pri zrýchľovaní suverénny, ale pri cestovnej rýchlosti funguje primerane a vozidlo pôsobí stabilne.
Podobný charakter jazdy ponúka pri benzíne aj LPG. Najväčším prínosom je dostatok priestoru v kabíne, jednoduché ovládanie a robustný pocit za volantom. Auto je vhodné pre vodičov, ktorí hľadajú praktický dopravný prostriedok na bežné cesty, diaľnice aj nespevnené komunikácie, nie športové jazdné zážitky.
Tempomat v testovanej verzii nie je adaptívny. K dispozícii sú však asistenčné systémy, napríklad sledovanie mŕtveho uhla, aktívne brzdenie, kontrola trakcie či upozornenie na únavu vodiča. Bezpečnostné prvky sú súčasťou výbavy a nie sú viazané na príplatok. Zvukové upozornenia možno v prípade potreby deaktivovať tlačidlom.
Predná časť kabíny predstavuje oproti predchádzajúcim generáciám výrazný posun. Použité materiály zostávajú prevažne tvrdé, no pôsobia odolne a účelne. Dizajn dopĺňajú motívy v tvare Y. Testované vozidlo malo textilné sedadlá, manuálnu prevodovku a bezkľúčové odomykanie a zamykanie.
Pred vodičom sa nachádza sedempalcový digitálny prístrojový štít, ktorý zobrazuje rýchlosť, dojazd, spotrebu, vzdialenosť od vozidla pred vami a ďalšie údaje. Samostatný ukazovateľ informuje o aktuálnom využívaní benzínu alebo LPG. Zobrazenie je dobre čitateľné za rôznych svetelných podmienok.
Multimediálny systém Media Nav používa desaťpalcový dotykový displej. Ponúka zabudovanú navigáciu HERE, Bluetooth, obraz cúvacej kamery a nastavenia vozidla či asistenčných systémov. Nechýba bezdrôtové pripojenie Apple CarPlay a Android Auto. Praktickým prvkom je aj bezdrôtová nabíjačka, dva porty USB-C a 12-voltová zásuvka.
Infotainment nie je zbytočne komplikovaný a základné funkcie sa dajú ovládať intuitívne. Zabudovaná navigácia je použiteľná, no vodič má zároveň možnosť využiť vlastné mapy prostredníctvom telefónu. Ambientné osvetlenie je obmedzené na stredovú časť palubnej dosky.
Rázvor náprav presahuje 2,6 metra, čo sa pozitívne prejavuje na priestore pre posádku. Na zadných sedadlách je dostatok miesta na nohy aj hlavu, a to aj pri výraznejšie posunutom prednom sedadle. Zadná časť ponúka dva porty USB-C, odkladací priestor a úchyty Isofix. Chýbajúca stredová lakťová opierka však komfort na dlhších cestách trochu znižuje.
Batožinový priestor má v základnom usporiadaní objem 453 litrov. Po sklopení delených zadných operadiel v pomere 60:40 sa zväčší až na 1 545 litrov. Krycia roletka sa dá odložiť, takže pri preprave väčších predmetov možno priestor lepšie využiť. Praktickosť patrí medzi hlavné dôvody, prečo má Duster na slovenskom trhu silné postavenie.
Základná cena modelu Dacia Duster začína na 21 490 €. Testovaná verzia Journey s motorom Eco-G 120 mala 18-palcové disky a ďalšiu výbavu. Príplatková cédrová farba stála 590 €, Winter pack s vyhrievaním volantu 500 € a parkovací paket ďalších 500 €. Uvádzaná výsledná cena testovaného vozidla bola 23 080 €.
Vzhľadom na veľkosť, priestor, dvojpalivový pohon, výbavu a nízke prevádzkové náklady ide o konkurencieschopnú sumu. Kompromisom zostáva pomalšie zrýchlenie, tvrdšie materiály v interiéri a absencia adaptívneho tempomatu.
Subaru Uncharted je nový kompaktný elektrický crossover s karosériou na pomedzí kupé SUV a hatchbacku. Rozmermi – dĺžkou 453,5 cm a rázvorom 275 cm – pripomína skôr klasický kompaktný automobil než veľké SUV. Technicky má blízko k Toyote C-HR+, no odlišuje sa dizajnom, nastavením podvozka a charakterom. Názov Uncharted možno preložiť ako „neprebádaný“ a pre značku ide o nový typ elektromobilu.
Vzhľad pôsobí športovo a kompaktná silueta môže evokovať aj hot hatch. Testovaný automobil mal 18-palcové kolesá s pneumatikami 235/60 R18, ktoré uprednostňujú nižší valivý odpor a dojazd. Plastové aerodynamické kryty diskov síce nepôsobia každému vkusne, po ich odstránení však samotné disky vyzerajú zaujímavo.
Svetlá výška približne 21 cm je na elektrický crossover veľmi dobrá. Uncharted sa preto nestratí na poľnej ceste ani na rozbitej vozovke. Nezávislé zavesenie všetkých kolies a robustné naladenie podvozka výborne filtrujú nerovnosti. Pri jazde po tráve, oráčine aj poškodených okresných cestách zostáva kabína pokojná a komfortná. Auto však nie je určené na seriózny terén; testovaná verzia má pohon prednej nápravy a stabilizáciu nemožno úplne vypnúť.
Podvozok je jednou z najsilnejších stránok auta. Aj pri rýchlosti 90 km/h na nekvalitnej ceste pôsobí istým a odolným dojmom. Vyššia hmotnosť, približne dve tony, nie je za volantom príliš cítiť. Riadenie je ľahké, no dostatočne presné. Nízko uložená batéria znižuje ťažisko a zároveň zvyšuje torznú tuhosť karosérie. Stabilizačný systém je nastavený benevolentne, takže umožní určitú mieru zábavy, hoci nejde o športové auto v klasickom zmysle.
V ponuke sú tri verzie, ktoré sa líšia batériou, výkonom a pohonom:
Testovaná verzia Premium zrýchľuje z 0 na 100 km/h približne za 7,3 sekundy. Reakcie pri rozjazde sú svižné a okamžitý záťah elektromotora sa hodí najmä v meste. Maximálna rýchlosť je 160 km/h. Vrcholná štvorkolka má zrýchlenie približne za päť sekúnd, 20-palcové kolesá a panoramatické strešné okno, no zároveň bude ťažšia a energeticky náročnejšia.
Výhodou všetkých stupňov výbavy je sériové tepelné čerpadlo, ktoré nie je v tejto triede samozrejmosťou. Základná verzia pritom nepôsobí ako chudobný model: ponúka použiteľnú výbavu, hoci má textilný interiér a menšiu batériu. Premium je zameraná predovšetkým na dojazd, Executive pridáva dynamiku a pohon všetkých kolies. Nevýhodou je obmedzená možnosť individuálneho konfigurácie.
Interiér je spracovaný kvalitne, no prevažne tmavé materiály pôsobia monotónne. Farebná dekoratívna lišta atmosféru aspoň trochu oživuje. Testované sedadlá sú čalúnené syntetickou kožou, základná verzia používa textil. Pred vodičom je 7-palcový displej a uprostred palubnej dosky veľký 14-palcový dotykový displej. Nižšie postavení vodiči môžu mať problém s čiastočne zakrytým výhľadom cez volant a hornú časť prístrojového panela.
Ergonómia je napriek veľkej obrazovke dobrá. Zostali tu fyzické tlačidlá na ovládanie klimatizácie, hlasitosti a ďalších funkcií. Volant má príjemný tvar a adaptívny tempomat sa aktivuje rýchlo a intuitívne. Nechýba bezdrôtové Android Auto a Apple CarPlay ani dve bezdrôtové nabíjacie plochy. K dispozícii sú aj režimy Eco a Snow; štvorkolka pridáva systém X-Mode.
360-stupňová kamera dokáže zobraziť aj priestor pod vozidlom, kvalitou obrazu však zaostáva za najlepšími riešeniami. Digitálne vnútorné zrkadlo môže pomôcť pri plne naloženom kufri, jeho kamera je však umiestnená v mieste vystavenom nečistotám. Nepraktická je aj absencia zadného stierača. Pri karosérii typu hatchback či kupé SUV sa zadné sklo za dažďa a v zime rýchlo zašpiní.
Vpredu je miesta dosť, hoci stredová konzola a tvarovanie sedadiel nemusia vyhovovať veľmi širokým postavám. Vzadu sa vzhľadom na rázvor sedí primerane, no nastupovací otvor je menší a podlaha či tvarovanie priestoru obmedzujú zasunutie chodidiel pod predné sedadlá. Dvaja cestujúci vzadu majú USB-C porty aj trojstupňové vyhrievanie sedadiel. Chýba však klasická priehradka pred spolujazdcom.
Matrixové LED svetlá v strednej a vyššej výbave fungujú presvedčivo a reagujú rýchlo. Ich svetelný výkon by mohol byť výraznejší a neponúkajú prisvecovanie do zákrut, šírka osvetlenia je však dobrá.
Najväčším argumentom Uncharted je spotreba. V meste sa počas testu pohybovala približne medzi 10 a 14 kWh/100 km podľa premávky, profilu trasy a rýchlosti. Pri bežnom jazdení v meste sa dá dostať aj k hodnotám okolo 10 kWh/100 km. Kombinovaná spotreba bola približne 14,1 kWh/100 km.
Údaje o homologovanom dojazde v cenníku pôsobili nejednoznačne – pri 77 kWh batérii sa uvádza hodnota okolo 588 km, pričom v materiáloch sa objavilo aj číslo 850 km, ktoré zjavne nedáva technický zmysel. Reálna skúsenosť preto poskytuje užitočnejší obraz. Pri využiteľnej kapacite približne 72 kWh možno pri diaľničnej rýchlosti 130 km/h počítať s dojazdom okolo 350 km. Spotreba na diaľnici sa pohybovala približne na úrovni 20,2 až 20,3 kWh/100 km.
Pri domácom nabíjaní vychádzajú prevádzkové náklady výrazne priaznivejšie než pri úspornom diesli. Pri cene elektriny približne 0,25 € za kWh môže mestská jazda stáť okolo 2,50 € na 100 km, pri veľmi úspornej jazde aj menej. To je výrazne pod nákladmi diesla so spotrebou približne 5 l/100 km, ak liter nafty stojí okolo 2 €. Výsledok, samozrejme, závisí od ceny elektriny a od toho, či sa auto nabíja doma alebo na drahých verejných nabíjačkách.
Striedavé nabíjanie podporuje výkon do 22 kW, hoci v domácnosti sa bežne využije skôr 11 kW. Jednosmerné nabíjanie má maximum 150 kW. Dôležitejšia než samotné číslo je stabilná krivka: pri teste sa výkon začínal približne na 140 kW a po 10 až 11 minútach stále dosahoval okolo 120 kW. Za krátku zastávku pribudlo približne 23 kWh a stav batérie sa zvýšil asi z 23 na 53 percent.
Batožinový priestor má v základnom usporiadaní objem 403 litrov a po sklopení zadných operadiel približne 1 304 litrov. Podlaha je nastaviteľná a praktická gumová vložka uľahčuje čistenie. Bočné panely a obloženie sú však z tvrdého plastu, ktorý sa môže ľahšie poškriabať. Nakladacia hrana je vysoká približne 79 cm, čo je nepraktické pri ťažšej batožine. Tvar kufra je našťastie pomerne pravidelný a zmestia sa doň aj objemné predmety. Prémiové ozvučenie Harman Kardon so subwooferom je príjemným doplnkom.
Aktuálne ceny začínajú približne na 36 500 € za Style s menšou batériou a pohonom prednej nápravy. Testovaná verzia Premium stojí približne 42 500 €. Vrcholná štvorkolka Executive s výkonom 343 koní začína približne na 47 500 €. Príplatok predstavuje najmä lak, približne 750 €, prípadne dvojfarebné vyhotovenie za približne 1 000 €. Výbavy sú nastavené pomerne pevne a zákazník nemá veľa možností, ako ich kombinovať.
V porovnaní s Toyotou C-HR+ ponúka Uncharted odlišný podvozkový prejav, vyššiu svetlú výšku a robustnejšie naladenie. Jeho silnou stránkou nie je iba nízka spotreba, ale aj komfort na zlých cestách a schopnosť zvládnuť nespevnené povrchy. V porovnaní s menšími elektromobilmi, napríklad Nissanom Micra, poskytuje podstatne viac priestoru a praktickosti, pričom si dokáže udržať veľmi dobrú efektivitu.
Nové BMW iX3 je prvým modelom novej platformy Neue Klasse a s predchádzajúcou generáciou nemá technicky takmer nič spoločné. Ide o veľké elektrické SUV, ktoré má byť technologickou odpoveďou európskych výrobcov na čoraz silnejšiu konkurenciu z Číny. Po týždni jazdenia pôsobí ako veľmi vydarený a premyslený elektromobil, hoci nie je bez nedostatkov.
Vzhľad iX3 môže vyvolávať zmiešané reakcie, najmä pri pohľade spredu. Predná maska s negatívnym sklonom a novým svetelným podpisom však odkazuje na prvú Neue Klasse zo 60. rokov. Zadná časť pôsobí podľa testu podstatne harmonickejšie – dynamicky, elegantne a sebavedomo. Škoda len, že zadné svetlá nie sú vzájomne prepojené.
Spracovanie karosérie je na veľmi vysokej úrovni. Pozornosť si zaslúžia dobre zapustené tesnenia okolo okien aj riešenie elektrických kľučiek. Namiesto klasického vyklopenia sa stláča spínač, ktorý dvere odistí. Systém je spočiatku menej intuitívny a ochrana ruky pri zatváraní podľa skúsenosti testu funguje až po krátkom oneskorení, preto treba byť pri používaní opatrný.
Testované vozidlo malo 21-palcové kolesá. Dostupné sú aj 22-palcové disky, tie však vzhľadom na tvrdší podvozok nedávajú veľký zmysel. Svetlomety poskytujú veľmi dobrý svetelný výkon a osvetľujú aj okraje vozovky. V prednej maske je ukrytá kamera s vlastným ostrekovačom, zatiaľ čo radar adaptívneho tempomatu má vyhrievanú a rebrovanú plochu.
Najväčšou slabinou iX3 je podvozok. Auto nemá ani adaptívne, ani vzduchové pruženie, čo je v prémiovom elektrickom SUV citeľný nedostatok. Na kvalitných a hladkých cestách funguje príjemne a bez výrazného hluku, na typických rozbitých cestách však pôsobí tvrdo. Nerovnosti filtruje len priemerne a pri aute s hmotnosťou viac než dve tony by sa očakával vyšší komfort.
Odhlučnenie je celkovo dobré a zodpovedá prémiovej kategórii, vo vyšších rýchlostiach by však mohlo byť ešte lepšie. Naopak, riadenie patrí k najlepším vlastnostiam vozidla. Je veľmi presné, prirodzené a predvídateľné. Napriek vysokej hmotnosti iX3 nepôsobí v rukách ťažkopádne. V zákrutách je hmotnosť, samozrejme, cítiť, ale auto vodičovi poskytuje veľkú istotu.
Verzia 50 xDrive ponúka podľa technických údajov 326 koní a 645 Nm. Z nuly na 100 km/h zrýchli za 4,9 sekundy. Nástup výkonu je mohutný, no nie nepríjemne agresívny. Elektromotor reaguje plynulo a výkon je dobre dávkovateľný. Športový režim je skôr príležitostnou atrakciou; v bežnej prevádzke viac vyhovuje osobný alebo komfortný režim. iX3 nie je športovým SUV v pravom zmysle slova, ale ponúka veľmi príjemnú kombináciu dynamiky a každodennej použiteľnosti.
Interiér je úplne nový, hodnotne pôsobiaci a vyhotovený z kvalitných materiálov. Výhradu si zaslúži najmä volant. Jeho netradičný tvar so štvrtým ramenom nemusí každému vyhovovať, našťastie existuje aj verzia bez neho. Samotný veniec sa drží dobre, no rozloženie multifunkčných ovládačov je trochu chaotické. Tlačidlá sú haptické, nie dotykové.
Stredová konzola ponúka klasické hardvérové ovládače a podsvietený volič jazdy. Veľkým plusom je infotainment: je rýchly, prehľadný a intuitívny. Rozhranie pripomína logikou systém iOS a k jednotlivým nastaveniam sa dá dostať bez zdĺhavého hľadania. Klimatizácia je integrovaná do systému, ale jej ovládanie zostáva dobre zrozumiteľné. Audiosystém Harman Kardon hrá veľmi dobre. Rozlíšenie parkovacích kamier je však vzhľadom na triedu iba priemerné.
Pred vodičom sa nachádza Panoramic Vision Cockpit, ktorý premieta dôležité informácie do širokého priestoru pred posádkou. Ponúka viacero režimov, napríklad mapy, trasu či dynamické zobrazenie, pričom používateľ si môže rozloženie ikon a funkcií prispôsobiť. Praktické sú aj skratky na tlačidlách v kabíne, ktoré okamžite otvoria súvisiace menu v infotainmente.
Predné sedadlá sú pohodlné a ponúkajú masážnu funkciu s viacerými nastaveniami. Samotná masáž je však jednoduchá, keďže pracuje v podstate s jedinou masážnou plochou, čo nezodpovedá úplne očakávaniam od prémiového vozidla. Na zadných sedadlách je dostatok miesta. Cestujúci s výškou 183 cm má veľkú rezervu pred kolenami aj pri chodidlách. K dispozícii je trojzónová klimatizácia, dva porty USB-C, držiaky na tablety, lakťová opierka s držiakmi nápojov a panoramatická strecha. Tá je výrazne zatmavená, no nemožno meniť jej svetelnú priepustnosť.
Batožinový priestor má objem 520 litrov, po sklopení zadných sedadiel až 1 750 litrov. Vpredu sa nachádza ďalší priestor s objemom 58 litrov, vhodný najmä na nabíjacie káble. Kufor má dvojité dno, praktické priehradky a odolné čalúnenie. Príplatkové ťažné zariadenie stojí 31 000 Kč (cca 1 240 €) a vozidlo s ním zvládne brzdený príves s hmotnosťou do 2 000 kg.
iX3 využíva novú platformu NA5 určenú pre elektrické modely. Batéria je integrovaná priamo do platformy, čo má znižovať hmotnosť aj počet dodatočných konštrukčných prvkov. Testovaná verzia má batériu s kapacitou 108 kWh, cylindrické články a 800-voltovú architektúru kompatibilnú aj so 400-voltovou infraštruktúrou.
Maximálny nabíjací výkon dosahuje 400 kW. Výrobca uvádza doplnenie dojazdu o 372 km za desať minút a nabíjanie z 10 na 80 percent približne za 21 minút. Palubná nabíjačka zvláda 22 kW. V praxi však zatiaľ existuje len minimum nabíjačiek s výkonom 400 kW. Pri teste na 350-kilowattovej stanici sa výkon krátkodobo dostal na približne 330 kW, väčšinu času sa pohyboval okolo 250 kW. Takéto rýchle nabíjanie je preto skôr výhodou do budúcnosti a pri dlhých cestách než každodennou nevyhnutnosťou.
Deklarovaná spotreba podľa WLTP je 15,1 kWh/100 km a dojazd 805 km. Počas dynamického testu vrátane státia so zapnutou klimatizáciou a svetlami bola spotreba 19,2 kWh/100 km. Pri pokojnejšej jazde možno počítať približne so 16 až 17 kWh/100 km, na diaľnici pri rýchlosti okolo 133 km/h približne s 19 až 20 kWh/100 km. Reálny kombinovaný dojazd okolo 700 km preto pôsobí dosiahnuteľne. V režime Range s obmedzenou rýchlosťou a komfortnými funkciami palubný počítač ukázal približne 960 km, hoci ide o teoretický údaj.
Základná verzia s menšou batériou a jednoduchšou výbavou stojí približne 1,6 milióna Kč (cca 64 000 €). Verzia s väčšou batériou začína okolo 1,7 milióna Kč (cca 68 000 €). Testované vozidlo malo príplatkovú výbavu za 418 000 Kč (cca 16 700 €) a jeho konečná cena dosiahla 2 153 000 Kč (cca 86 100 €). Vysoká cena zodpovedá veľkej batérii, výkonu, technike a priestoru, no pri rozumnom výbere výbavy sa dá zostať pod hranicou 2 miliónov Kč.
Cayenne je pre Porsche mimoriadne dôležitý model. Od svojho uvedenia v roku 2002 výrazne rozšíril pôsobenie značky a teraz prichádza v novej, čisto elektrickej generácii. Cayenne Electric dopĺňa spaľovacie a hybridné verzie a podľa výrobcu má ponúknuť podobný charakter, praktickosť aj terénne schopnosti, no s výhodami modernej elektrickej techniky.
Elektrický Cayenne využíva 800-voltovú platformu a batériu s kapacitou 113 kWh, ktorá je rovnaká vo všetkých verziách. Každá má pohon všetkých kolies s dvojicou elektromotorov. Dôležitejší je výkonnejší zadný motor, takže auto sa správa prednostne ako zadokolka. Predný motor sa pripája podľa potreby, napríklad pri nedostatku trakcie.
Výkonové rozpätie siaha od 408 do 1 156 koní a krútiaci moment od 835 do 1 500 Nm. Vrcholná verzia Turbo zrýchli z 0 na 100 km/h za 2,5 sekundy, na 200 km/h za 7,4 sekundy a dosiahne maximálne 260 km/h. Testované verzie však ukázali, že najvyšší výkon nemusí byť nevyhnutne najlepšou voľbou. Základný model pôsobí pokojnejšie a verzia S ponúka veľmi presvedčivú kombináciu dynamiky a ovládateľnosti. Turbo v rámci prvých jázd otestované nebolo.
Elektromotory boli vyvinuté priamo vo Weissachu. Zadná jednotka s olejovým chladením má dosahovať účinnosť až 98 percent. Batéria používa modulárnu konštrukciu, ktorá má uľahčiť prípadné opravy, a dvojitý chladiaci systém na udržanie výkonu pri dlhodobom zaťažení. Rekuperácia môže dosahovať až 600 kW, čo je hodnota porovnateľná s elektrickými monopostmi Formuly E.
Rýchle jednosmerné nabíjanie má výkon až 400 kW, takže nabitie z 10 na 80 percent trvá približne 16 minút. Palubná AC nabíjačka zvláda 22 kW a k dispozícii je aj bezdrôtové indukčné nabíjanie výkonom do 11 kW. Teoretický dojazd sa podľa verzie pohybuje približne od 618 do 668 km. Kupé má vďaka lepšej aerodynamike v príslušnej verzii dojazd vyšší približne o 18 km.
Vzduchový podvozok s adaptívnymi tlmičmi je súčasťou štandardnej výbavy všetkých verzií. Modely S a Turbo môžu dostať zadný diferenciál s funkciou Porsche Torque Vectoring, aktívny podvozok Porsche Active Ride a natáčanie zadných kolies do uhla piatich stupňov. Práve kombinácia zadokolkového charakteru a riadenia zadnej nápravy spôsobuje, že auto pôsobí v zákrutách výrazne menšie a obratnejšie, než by naznačovali jeho rozmery.
Základná verzia sa počas testu prejavila ako pohodlné a pokojné SUV. Jej výkon sa dávkuje ľahko a pritom nechýba silný záťah. Verzia S je podstatne ostrejšia. V režimoch Sport a Sport Plus má výrazne viac výkonu aj krútiaceho momentu a pri deaktivovanej stabilizácii dokáže byť veľmi hravá až driftujúca. Väčšina sily smeruje na zadnú nápravu, no predný motor sa v prípade potreby zapojí bez citeľného oneskorenia.
Svetlá výška sa podľa jazdného režimu mení až o 5,5 centimetra. V režime Comfort podvozok účinne filtruje nerovnosti, no napriek veľkým kolesám nepôsobí príliš mäkko. Karoséria je veľmi pevná a auto si zachováva istotu aj pri dynamickej jazde. Brzdový pedál má prirodzený odpor a brzdy poskytujú výrazný účinok aj po vypnutí rekuperácie. Pre niektoré verzie sú k dispozícii aj karbón-keramické brzdy.
Slabším miestom je ovládanie rekuperácie. Namiesto praktických páčok pod volantom sa nastavuje prostredníctvom jazdných režimov a menu na displeji. Na výber je automatická, vypnutá alebo zapnutá rekuperácia, pričom jej správanie sa mení aj podľa zvoleného režimu. Umelý zvuk v športových režimoch a pri funkcii Overboost pôsobí genericky a menej presvedčivo; našťastie sa dá vypnúť.
Elektrický Cayenne nie je iba cestným športovým SUV. S off-road paketom ponúka svetlú výšku až 24,5 centimetra, predný nájazdový uhol 25 stupňov, zadný 20,7 stupňa a prechodový uhol 18,8 stupňa. Zvládne brodenie vodou do hĺbky 55,5 centimetra a na ťažnom zariadení môže ťahať brzdený príves s hmotnosťou až 3,5 tony, čo patrí medzi jeho najväčšie praktické prednosti.
V teréne pomáha okamžitý nástup krútiaceho momentu aj schopnosť presúvať výkon medzi nápravami a jednotlivými kolesami. Auto si poradí aj pri výraznom krížení náprav a zdvihnutých kolesách. Systém Porsche Hill Control automaticky a plynulo riadi zjazd z kopca. K dispozícii sú tiež údaje o náklone, natočení kolies a ďalších uhloch spolu s komplexným kamerovým systémom. Terénne schopnosti sa tak približujú spaľovaciemu Cayennu, hoci pri maximálne zdvihnutom podvozku je jeho reakcia prirodzene tuhšia.
Interiér prináša výrazne prepracovaný koncept s množstvom displejov. Digitálny prístrojový panel má uhlopriečku 14,25 palca a je široký, hoci časť informácií môže prekrývať volant. Zakrivený OLED displej infotainmentu pôsobí kvalitne a systém založený na Androide je rýchly a intuitívny. Obrazovku možno konfigurovať, rozšíriť výsuvným menu alebo rozdeliť na viac častí.
Volant si zachováva klasické mechanické tlačidlá a mechanické ovládanie majú aj nastavenia teploty, ventilácie a hlasitosti. Ide o praktickejšie riešenie než úplné podriadenie všetkých funkcií dotykovej obrazovke. Spolujazdec môže mať za príplatok vlastný 14,9-palcový displej s vybranými aplikáciami. Zaujímavým detailom je dodatočná opierka ruky pri stredovej konzole, ktorá uľahčuje ovládanie infotainmentu počas jazdy.
Spracovanie interiéru je na vysokej úrovni. Nechýbajú kvalitné materiály, koža a precízne prešívanie. Veľký head-up displej je dobre čitateľný aj cez slnečné okuliare. Praktickosť zvyšuje množstvo odkladacích priestorov, štyri USB-C porty a indukčná nabíjačka s podporou MagSafe.
Vďaka nižšie umiestnenému sedadlu, približne o sedem centimetrov oproti spaľovaciemu Cayennu, vodič nesedí vysoko ako v niektorých iných elektromobiloch. Pozícia je športovejšia a výhľad dopredu zvýrazňujú typické vystúpené blatníky. Predné sedadlá poskytujú dobrú oporu a celkový posed patrí k silným stránkam auta.
Na zadných sedadlách je dostatok priestoru pred kolenami aj nad hlavou aj pre vyšších cestujúcich. Zadná lavica ponúka elektrické pozdĺžne nastavenie s rozsahom viac než 20 centimetrov a nastaviteľný sklon operadiel. Nechýba štvorzónová klimatizácia, vyhrievanie a ventilácia sedadiel. Lavica je delená v pomere 40/20/40, takže po sklopení strednej časti možno prevážať dlhé predmety bez nutnosti sklápať obe krajné sedadlá.
Klasické SUV ponúka batožinový priestor s objemom 781 litrov, po sklopení sedadiel až 1 588 litrov. Kupé má pre klesajúcu strechu menší základný objem 534 litrov a po sklopení operadiel 1 347 litrov. Obe karosárske verzie využívajú aktívne aerodynamické prvky. Kupé má súčiniteľ odporu vzduchu 0,23, zatiaľ čo SUV 0,25.
Elektrický model je zároveň väčší než spaľovací Cayenne. Rázvor má 3 223 mm a celková dĺžka dosahuje 4 985 mm. Väčšie rozmery sa prejavujú najmä v priestore pre posádku a v celkovej variabilite.
Historické meno Frontera sa vracia, no tentoraz už nejde o terénny off-road. Nová Opel Frontera je crossover s francúzskymi technickými koreňmi, určený najmä do mesta, na bežné rodinné jazdenie a dlhšie výlety po spevnených cestách. Jej hlavnou zbraňou má byť priaznivá cena v kombinácii s praktickosťou.
Cenník v ČR začína tesne pod hranicou 500 000 Kč, teda približne od 20 000 €. Už v základe je k dispozícii hybridná pohonná jednotka s automatickou prevodovkou, LED svetlá, zadné parkovacie senzory, tempomat a ďalšia základná výbava. Testovaná silnejšia verzia sa cenou dostala tesne pod 600 000 Kč, čo predstavuje približne 24 000 €.
Frontera ponúka batožinový priestor s objemom 460 litrov. Za príplatok 25 000 Kč, približne 1 000 €, môže mať aj tretí rad sedadiel a celkovo sedem miest. Práve tým sa odlišuje od mnohých menších crossoverov. Rozmermi je dokonca o niečo kratšia než Škoda Karoq, no v interiéri to nie je výrazne cítiť. Cestujúci majú dostatok priestoru a nechýbajú dve USB zásuvky ani 12-voltová zásuvka.
Výber motorov je jednoduchý: k dispozícii je elektrická verzia alebo hybridný trojvalec s objemom 1,2 litra. Testované silnejšie vyhotovenie ponúka výkon 107 kW, teda 145 koní, s pomocou mild-hybridného systému. Ten je technicky zaujímavejší než bežné riešenia, pretože elektromotor nie je iba súčasťou štartér-generátora, ale je priamo integrovaný do prevodovky.
Vďaka tomu dokáže auto krátkodobo jazdiť čisto na elektrinu, najmä pri parkovaní alebo pomalom posúvaní v zápche. Nejde o elektrický dojazd v kilometroch, no spaľovací motor sa pri takýchto situáciách nemusí neustále zapájať.
Siedmimestupňová dvojspojková automatická prevodovka má pri rozjazdoch občas zaváhanie a pri zastavovaní jej môže chvíľu trvať preradenie. Niekedy nepôsobí úplne presvedčivo ani pri opätovnom zaradení jazdného režimu. Chýba tiež možnosť manuálneho radenia, čo môže komplikovať napríklad prípravu na predchádzanie. Zrýchlenie z 0 na 100 km/h trvá približne 10 sekúnd, preto si treba predbiehanie trochu plánovať.
Na mokrej trati zvládla Frontera losí test obstojne, hoci namerané kolo patrilo k najpomalším výsledkom na danom polygóne. Pri bežnej jazde je však dôležitejšia spotreba približne 6 l/100 km, ktorá je pre rodinné auto priaznivá a nezaťažuje rozpočet nadmernými prevádzkovými nákladmi.
Riadenie je veľmi ľahké, takže v meste sa s autom manévruje bez námahy. Na okresnej ceste však pôsobí gumovo a neposkytuje veľa spätnej väzby od predných kolies. Pri rýchlejšom prejazde zákrutami preto vodič nemá úplne presný pocit o tom, čo sa deje pod kolesami. Podvozok je naladený predovšetkým na pohodlie. Pri pokojnom tempe sa Frontera príjemne pohupuje a dobre pláva krajinou, no pri športovejšom zaobchádzaní sa prejaví určitá nervozita.
Vzhľad novej Frontery je výrazný a sebavedomý. Svalnaté blatníky, tmavé doplnky a testovaná farebná kombinácia jej dodávajú robustný, takmer dobrodružný charakter. Dizajn zadných svetiel môže pôsobiť kontroverzne, celkovo však auto vyzerá štýlovo a odlíši sa od bežných crossoverov.
Kabína je zámerne jednoduchá a prehľadná. Opel ju prirovnáva k minimalistickej architektúre, čo sa prejavuje v dizajne aj grafike infotainmentu. Systém pracuje svižne a neruší zbytočne komplikovaným rozhraním. Obrazovku možno jednoducho vypnúť, čo je praktické najmä pri nočnej jazde.
Sedadlá majú v strednej časti špeciálne tvarovanie, ktoré má odľahčiť spodnú časť chrbta a kostrč. Pri dlhšom cestovaní tak ponúkajú príjemný komfort. Slabinou je užšia karoséria a kabína. Vyšší vodič sa môže vpredu cítiť stiesnene a nebude mať veľa priestoru na rozťahovanie.
Neprakticky je vyriešený aj držiak, ktorý má súčasne slúžiť na parkovací lístok a na uchytenie nápoja. Pri svižnejšom prejazde zákrutou nápoj nemusí zostať stabilný, preto nie je vhodný na voľne položený pohár kávy. V tomto smere ponúka Škoda Kamiq citeľne lepšie riešenie priestoru vpredu.
Moderná Frontera má množstvo asistenčných systémov, ktoré môžu počas jazdy často upozorňovať zvukovými signálmi. Praktickým detailom je samostatné tlačidlo, ktorým možno po dlhšom stlačení všetky tieto upozornenia naraz stíšiť.
V porovnaní so Škodou Kamiq ponúka Frontera väčší batožinový priestor a možnosť siedmich sedadiel, zatiaľ čo Kamiq môže zaujať bohatšou štandardnou výbavou. Medzi alternatívy patrí aj MG ZS Hybrid. Ten má full-hybridný systém s výkonom 200 koní a navigáciu pri cene pod 600 000 Kč, teda približne 24 000 €. Jeho hybrid sa viac sústreďuje na efektivitu, no maximálna rýchlosť je obmedzená a LED svetlá nie sú v základnej výbave.
Nová Frontera už na rozdiel od pôvodného modelu neponúka pohon všetkých kolies. To je prirodzený dôsledok prechodu od klasického off-roadu ku kompaktnému rodinnému crossoveru. Chýbať môže aj dieselová motorizácia, ktorá by niektorým vodičom vyhovovala pri dlhých trasách a vyššom zaťažení.
Lynk & Co 08 je vlajková loď čínskej značky patriacej do koncernu Geely, ktorý zastrešuje aj Volvo a Polestar. Ide o takmer päťmetrové SUV typu plug-in hybrid. Hoci pochádza z Číny, jeho technika, spracovanie a jazdný prejav sú výrazne ovplyvnené európskym vývojom.
Model 08 patrí medzi najvýraznejšie SUV vo svojej triede. Čistá silueta pripomínajúca kupé, 21-palcové kolesá, bezrámové okná a netradične umiestnené spätné zrkadlá vytvárajú veľmi moderný celok. Predná časť nepotrebuje klasickú masku chladiča. Charakteristickým prvkom je svetelný podpis s dennými LED svetlami prepojenými so smerovkami, zatiaľ čo hlavné matrix LED svetlomety sú umiestnené nižšie.
Vzadu pokračuje dizajn výraznými LED svetlami po celej šírke karosérie. Čierne plastové ochranné prvky vyzerajú atraktívne, no pri jazde môžu byť náchylné na poškodenie od odlietavajúcich kamienkov. Praktickosť zvyšuje objem batožinového priestoru 540 litrov. Po sklopení zadných operadiel, ktoré vytvoria takmer rovnú plochu, sa zväčší na 1 254 litrov. V porovnaní s niektorými konkurentmi však základný objem nie je mimoriadne veľký.
O pohon sa stará plug-in hybridná sústava s batériou s kapacitou 39,6 kWh. Spaľovacím základom je 1,5-litrový preplňovaný štvorvalec s výkonom 137 koní, ktorý spolupracuje s elektromotorom s výkonom 208 koní a trojstupňovou automatickou prevodovkou. Celkový výkon systému dosahuje 257 kW, teda 345 koní, a maximálny krútiaci moment 580 Nm. Poháňané sú predné kolesá. Na domácom trhu existuje aj verzia s pohonom všetkých kolies a druhým elektromotorom na zadnej náprave; tá by mala byť dostupná aj u nás.
Podľa metodiky WLTP dokáže 08 prejsť v čisto elektrickom režime až 200 kilometrov. Počas testu sa v zimných podmienkach podarilo opakovane dosiahnuť približne 170 kilometrov, čo je na plug-in hybrid veľmi dobrý výsledok. Nabitie batérie na 80 percent trvá približne 30 minút. Nabíjať možno zo zásuvky, rekuperáciou aj pomocou spaľovacieho motora.
Pri pravidelnom nabíjaní môže auto väčšinu každodenných jázd absolvovať bez použitia benzínu. Po vybití batérie sa spotreba pohybuje približne okolo 6,5 l/100 km. Nádrž s objemom 60 litrov zároveň umožňuje absolvovať dlhé trasy bez obáv z nedostatku energie.
Vďaka rázvoru presahujúcemu 2,8 metra ponúka kabína veľa priestoru. Interiér pôsobí luxusne, materiály sú príjemné na dotyk a spracovanie je veľmi precízne. Výrazné ambientné osvetlenie dotvára modernú atmosféru. Predné sedadlá čalúnené mäkkou syntetickou kožou sú vyhrievané a ventilované, pričom môžu byť vybavené aj masážnou funkciou. Vyhrievanie nechýba ani vzadu.
Na zadných sedadlách majú dospelí dostatok miesta na kolená aj nad hlavou. Praktickú stránku interiéru podporujú odkladacie priestory, bezdrôtové nabíjanie telefónu a samostatná 60-wattová nabíjačka.
Dominantou palubnej dosky je veľký centrálny dotykový displej. Ovláda sa cez neho prakticky všetko vrátane klimatizácie, otvárania strechy či schránky pred spolujazdcom. Systém ponúka množstvo funkcií a veľké ikony, no úplná absencia klasických tlačidiel si vyžaduje zvyk. Pre nového používateľa nemusí byť ovládanie vždy intuitívne. Digitálny prístrojový štít pred vodičom je naopak prehľadný.
O ozvučenie sa stará systém Harman Kardon s 23 reproduktormi. Ponúka výrazné basy, hoci jeden z reproduktorov umiestnený pri čelnom skle môže pôsobiť trochu rušivo. Kabína je celkovo veľmi tichá a kvalitou materiálov i spracovania sa približuje etablovaným európskym značkám.
Auto sa po odomknutí a nastúpení pripraví na jazdu automaticky. Stačí sa pripútať, zvoliť smer jazdy a vyraziť. Jazdný prejav pripomína kombináciu Volva a Polestaru: podvozok je veľmi komfortný, zatiaľ čo riadenie pôsobí pevne, presne a miestami športovo. Model je postavený na platforme CMA, ktorú koncern Geely vyvinul v spolupráci s Volvom. Rovnaký technický základ využívajú napríklad Volvo XC40 a Polestar 2.
Podvozok výborne filtruje rozbité cesty, záplaty aj kanály. Napriek pohodlnému naladeniu nepôsobí príliš mäkko ani neisto. Ide skôr o SUV určené na kultivované a pokojné cestovanie než na športové naháňanie v zákrutách.
Výkon 345 koní umožňuje zrýchlenie z 0 na 100 km/h za 6,8 sekundy. Maximálna rýchlosť je elektronicky obmedzená na 185 km/h. Spaľovací motor sa pripája podľa potreby a jeho činnosť je vďaka dobrému odhlučneniu len málo citeľná. Plynulé správanie prevodovky sprevádza absencia trhania aj nepríjemného akustického prejavu.
Matrix LED svetlomety dokážu meniť tvar svetelného kužeľa tak, aby neoslňovali protiidúcich vodičov, a zároveň sa natáčajú do zákrut. Bezpečnostnú výbavu dopĺňa 21 asistenčných systémov. Testované vozidlo získalo v európskych nárazových skúškach plný počet piatich hviezdičiek. Asistenčné funkcie však môžu byť nastavené príliš citlivo a pri každodennom používaní pôsobiť rušivo.
Základná verzia Core stojí v ČR 1 349 995 Kč, čo predstavuje približne 53 800 €. Testovaná výbava je približne o 100 000 Kč drahšia, teda približne 1 449 995 Kč alebo 58 000 €. Cenovo tak 08 mieri medzi väčšie plug-in hybridné SUV, pričom ponúka mimoriadne veľkú batériu a nadpriemerný elektrický dojazd.
Po jedenástich dňoch testovania pôsobí Lynk & Co 08 ako veľmi kultivované a pohodlné SUV, ktoré sa kvalitou spracovania a materiálmi dokáže vyrovnať, alebo dokonca prekonať viacerých európskych konkurentov. Jeho najväčšou prednosťou je spojenie elektrického dojazdu použiteľného na každodenné jazdenie s istotou spaľovacieho motora na dlhých trasách. Nedostatkami zostávajú najmä komplikovanejší infotainment, citlivé asistenčné systémy a nie úplne výnimočný objem batožinového priestoru.
BYD Atto 2 DM-i je kompaktné plug-in hybridné SUV, ktoré rozmermi mieri medzi Škodu Kamiq a Karoq. Na trh prichádza popri už dostupnej plne elektrickej verzii a jeho hlavnou výhodou má byť kombinácia elektrickej jazdy, nízkej spotreby a celkového dojazdu až 1 000 kilometrov.
Atto 2 DM-i meria 4,33 metra, takže je dlhšie než Škoda Kamiq s dĺžkou 4,24 metra, no o niečo kratšie než Škoda Karoq, ktorá meria 4,39 metra. Dizajn pôsobí skôr konzervatívne a uhladene. Karoséria nie je príliš zaoblená, no zároveň sa výrazne neodlišuje od súčasnej vlny čínskych SUV.
Predná maska je pomerne jednoduchá, zaujímavejšia je zadná časť s LED svetlami v tvare ležatých osmičiek. Celkovo auto pôsobí solídne a nadčasovo, hoci menej výrazne než napríklad Toyota Yaris Cross. Výber farieb je obmedzený na čiernu, bielu, sivú a tmavomodrú.
Interiér je minimalistický, prehľadný a na cenovú kategóriu pôsobí prekvapivo kvalitne. Dominantou je voľne stojaca 12,8-palcová dotyková obrazovka s rýchlymi reakciami a vydarenou grafikou. Systém využíva služby Google vrátane Máp a obchodu Google Play, takže je možné doinštalovať ďalšie aplikácie. Pripravuje sa aj hlasové ovládanie v slovenčine alebo češtine, v čase testu však ešte nebolo dostupné.
Na obrazovke sa dá vysunúť lišta s nastaveniami a priamymi voľbami. Praktické je najmä rýchle vypnutie asistenta čítania dopravných značiek či udržiavania v jazdnom pruhu. Klimatizáciu možno ovládať aj gestami tromi prstami. Teplota sa mení pohybom nahor alebo nadol, intenzita ventilátora pohybom do strán.
Auto má klasické štartovacie tlačidlo, no po odomknutí dokáže po stlačení brzdy a zaradení polohy D alebo R naštartovať automaticky. Funkciu možno vypnúť v menu. Digitálny prístrojový štít s uhlopriečkou 8,8 palca je dobre čitateľný a pochvalu si zaslúžia aj fyzické tlačidlá na volante.
Sedadlá sú pohodlné a vpredu aj vzadu je dostatok priestoru. Dospelý pasažier vysoký približne 180 centimetrov sa za podobne vysokým vodičom nebude sťažovať. Prostredné zadné miesto je však skôr núdzové. Batožinový priestor má podľa verzie 400 alebo 425 litrov, pričom časť objemu sa nachádza pod dvojitou podlahou. Po sklopení zadných sedadiel vznikne priestor s objemom 1 335 litrov. V porovnaní s čisto spaľovacími modelmi teda využiteľnosť kufra nie je výnimočná.
Techniku výrobca označuje ako Super Hybrid alebo skratkou DM-i. K dispozícii sú dve verzie. Základná Active má systémový výkon 122 kW a využiteľnú batériu s kapacitou 7,8 kWh. Silnejšia verzia Boost ponúka 156 kW a batériu s kapacitou 18 kWh.
Obe verzie používajú benzínový štvorvalec s objemom 1,5 litra a výkonom 70 kW. Elektromotor má samostatne výkon až 145 kW, no maximálny systémový výkon je nižší, pretože batéria nedokáže elektromotoru dodať všetku dostupnú energiu. Testovaná verzia Boost zvládne podľa metodiky WLTP približne 90 kilometrov čisto na elektrinu a celkový dojazd dosahuje 1 000 kilometrov.
Výrobca uvádza tepelnú účinnosť spaľovacieho motora až 43 percent. Papierová kombinovaná spotreba je 1,8 l/100 km, tá však predpokladá pravidelné nabíjanie a využívanie elektrického dojazdu. Pri dlhodobom jazdení bez nabíjania sa má pohybovať približne okolo 5,1 l/100 km.
Spolupráca spaľovacieho motora s elektromotorom je plynulá a kultivovaná. V meste jazdí vozidlo väčšinu času na elektrinu, takže je tiché a svižné. Pri dlhších trasách sa benzínový motor pripája nenápadne a spotreba sa podľa skúseností drží približne okolo 5 l/100 km.
Podvozok využíva vpredu vzpery McPherson a vzadu torznú priečku. Naladenie je skôr tuhšie, než by sa od kompaktného SUV očakávalo. Na kvalitnom asfalte funguje dobre, no na rozbitých okresných cestách a priečnych nerovnostiach sa karoséria občas citeľne rozhýbe. Plne elektrická verzia má vzadu viacprvkovú nápravu.
Riadenie je priame, ale vodičovi neposkytuje toľko spätnej väzby ako najlepšie európske konkurenčné modely. Atto 2 DM-i preto pôsobí skôr ako pohodlné a pokojné auto na bežné cestovanie než ako športovo orientované SUV.
Atto 2 DM-i sa má vyrábať v novej maďarskej továrni značky, čo môže zjednodušiť logistiku a skrátiť dodacie lehoty. V čase testu však predajná a servisná sieť BYD v Česku ešte nebola taká hustá ako pri etablovaných európskych alebo japonských značkách.
Základná verzia Active stojí v ČR 689 000 Kč, čo je približne 27 600 €. Silnejšia verzia Boost má cenníkovú cenu 769 000 Kč, približne 30 800 €. V pôvodnom trhu sa uvádzali aj časovo obmedzené uvádzacie ceny, tie však nemožno považovať za trvalú súčasť cenníka.
Škoda Kamiq síce neponúka taký výkonný pohon ani plug-in hybridnú techniku, no jej najvýkonnejšia verzia má 110 kW a s automatickou prevodovkou začína približne na 634 900 Kč, teda na cca 25 400 €. Atto 2 DM-i tak cenou vstupuje do oblasti bežných spaľovacích konkurentov, pričom ponúka výrazne zložitejší hybridný systém.
Na celé vozidlo sa poskytuje záruka šesť rokov alebo 150 000 kilometrov. Batéria má samostatnú záruku osem rokov alebo 250 000 kilometrov.
