BYD Seal 6 DMi, známy aj ako Seal 6 Touring, je plug-in hybridné kombi, ktoré kombinuje atmosférický benzínový motor s elektromotorom. Model nadväzuje na skúsenosti značky s plug-in hybridmi, ktorých vývoj BYD začal už v roku 2008. Testovaná verzia Comfort Lite predstavuje jednu z dostupnejších konfigurácií modelového radu.
Vzhľad auta využíva dizajnové motívy inšpirované oceánom. Predná časť má výrazné LED svetlá v tvare dvojitého písmena L, zadné svetlá pripomínajú dvojité C. Karoséria pôsobí moderne a európsky, pričom koeficient aerodynamického odporu vzduchu dosahuje 0,281. Pri výkonnejšej verzii je hodnota mierne vyššia, 0,284.
Najväčšou výhodou kombi je batožinový priestor. V základnom usporiadaní ponúka 500 litrov, po naloženie po strop 675 litrov a po sklopení operadiel až 1 535 litrov. Operadlá sú delené v pomere 60:40 a možno ich sklopiť aj priamo z kufra. V podlahe sa nachádza praktický stredový tunel. Elektricky ovládané veko má nastaviteľnú výšku otvorenia a v jeho hrane je háčik na zavesenie batožiny s hmotnosťou do 2 kg.
Zadná podlaha je úplne rovná, čo uľahčuje prepravu dlhších predmetov aj nastupovanie prostredného pasažiera. Je však o niečo vyššie položená, pretože pod ňou sa nachádza trakčný akumulátor. Panoramatická strecha je otvárateľná a doplnená elektrickou clonou.
Auto možno odomknúť smartfónom s integrovaným digitálnym kľúčom alebo kompatibilnými smart hodinkami. V spätnom zrkadle je umiestnený NFC čip. Interiér ponúka aj hlasové ovládanie, napríklad samostatné otvorenie okna na konkrétnej strane. Praktickou funkciou je rýchle vyvolanie ventilácie gestom tromi prstami.
V najvyššej výbave je stredový displej otočný, v testovanej strednej konfigurácii je pevný. Súčasťou výbavy sú aj bezpečnostné prvky na núdzové opustenie vozidla – pásy možno v prípade potreby prerezať a okná rozbiť určeným nástrojom. Systém sledovania pozornosti vodiča reaguje pomerne citlivo a pri dlhšom odvrátení pohľadu od vozovky vydá upozornenie.
Základom pohonu je atmosférický štvorvalcový benzínový motor s výkonom 72 kW a elektromotor s výkonom 145 kW. V ponuke sú akumulátory s kapacitou 10,8 alebo 19 kWh. Plug-in hybrid môže fungovať v elektrickom, sériovom alebo paralelnom režime.
V sériovom režime benzínový motor nie je mechanicky spojený s poháňanou prednou nápravou. Slúži ako generátor elektrickej energie pre elektromotor. Pri paralelnom režime sa oba motory podľa potreby dopĺňajú. Tento spôsob je výhodný najmä pri vyšších diaľničných rýchlostiach a pri prudkej akcelerácii, napríklad počas predbiehania.
Prepínanie medzi jednotlivými režimami prebieha automaticky a podľa recenzie bez citeľných trhnutí či rušivého hluku. Auto má vždy nastavenú miernu rekuperáciu, takže pri uvoľnení akcelerátora úplne neplachtí. Charakter pohonu uprednostňuje elektrickú jazdu, čo je vhodné predovšetkým v meste a pri každodennom dochádzaní.
V prípade väčšej batérie ponúka Seal 6 elektrický dojazd približne 100 kilometrov. V mestských podmienkach môže dosiahnuť až 135 kilometrov. Verzia s menším akumulátorom zvládne podľa konfigurácie približne 50 alebo 75 kilometrov. To umožňuje väčšinu bežných denných jázd absolvovať bez štartovania spaľovacieho motora.
Významnou vlastnosťou plug-in hybridu je kombinovaný reálny dojazd približne 1 350 kilometrov. Nabíjanie je možné z bežnej siete aj jednosmerným prúdom. Palubná nabíjačka má podľa verzie výkon 3,3 alebo 6,6 kW. Pri rýchlom jednosmernom nabíjaní dosahuje výkon 26 kW a nabitie z 30 na 80 percent trvá približne 24 minút.
Nechýba funkcia V2L, ktorá umožňuje napájať externé zariadenia elektrickou energiou z trakčnej batérie. Akumulátor využíva chémiu lítium-železo-fosfátovej technológie Blade Battery. Tá sa podľa prezentovaných údajov pomalšie zahrieva a pri simulácii vnútorného skratu prerazením klincom nedošlo k výbuchu ani požiaru; nameraná vonkajšia teplota dosiahla približne 30 až 60 °C. Batéria je konštruovaná na viac než 5 700 nabíjacích cyklov.
Seal 6 DMi pôsobí ako komfortne orientované kombi, ktorého hlavnou prednosťou je plynulosť pohonu. Elektromotor zabezpečuje tichý rozjazd a okamžitú reakciu, zatiaľ čo spaľovací motor sa zapája podľa potreby bez výrazných prechodov. Paralelný režim pridáva istotu pri akcelerácii a na diaľnici, kde by samotný elektromotor musel pracovať s vyššou záťažou.
Mierna rekuperácia je nastavená stále, takže vodič nemá k dispozícii úplne voľný dojazd bez spomaľovania. Na druhej strane je správanie vozidla predvídateľné a elektrický charakter jazdy zostáva zachovaný aj pri vybíjaní batérie vďaka sériovému režimu.
Volvo EX90 prešlo krátko po uvedení na trh rozsiahlymi technickými zmenami. Modernizácia priniesla 800-voltovú elektrickú architektúru, nové elektromotory, nižšiu spotrebu, upravený softvér a bohatšiu výbavu. Batéria sa síce zmenšila približne o 5 kWh na zhruba 106 kWh, no vďaka efektívnejšiemu pohonu klesol dojazd iba kozmeticky, približne o desať kilometrov.
EX90 je viac než päť metrov dlhé elektrické SUV, ktoré sa snaží spojiť luxus, vysoký výkon a praktickosť sedemmiestneho interiéru. V prémiovom segmente má pritom len minimum priamych konkurentov. Nemecké značky v tejto kategórii sedemmiestny elektromobil zatiaľ neponúkajú; porovnávať ho preto treba skôr s väčšími SUV alebo úžitkovejšie orientovanými modelmi.
Prvé dva rady ponúkajú dostatok priestoru a samostatné sedadlá v druhom rade sa dajú posúvať po koľajniciach. Tretí rad je však vhodný predovšetkým pre deti alebo osoby približne do 160 cm. Pri výške 172 cm už hlava počas jazdy naráža do stropu a nastupovanie nie je úplne pohodlné. Navyše, ak je druhý rad posunutý dozadu, elektrické sklopenie tretieho radu naráža na nedostatok priestoru. Druhý rad treba najskôr mechanicky posunúť dopredu.
Nejde teda o malý interiér, ale ani o priestor dodávky. Pri sedemčlennej posádke treba počítať s kompromismi a rodiny by si mali usporiadanie osobne vyskúšať. Štvorzónová klimatizácia a vyhrievanie zadných sedadiel zodpovedajú prémiovému zameraniu, ventilácia zadných sedadiel však chýba.
Testovaný kus mal svetlý interiér s pravou kožou Nappa. Pôsobí elegantne a hodnotne, hoci pre rodinu môže byť praktickejšia tmavšia farebná kombinácia. Elektrochromatická panoramatická strecha sa dá zatemniť jediným príkazom v menu, samostatné fyzické tlačidlo však chýba.
Infotainment dostal viacero nových funkcií. Rekuperáciu možno nastavovať v režimoch Low, High a Auto, pričom systém ponúka viac možností než predtým. Pribudol aj tretí režim tuhosti vzduchového podvozka: mäkký, štandardný a tuhý. Mäkké nastavenie výborne filtruje nerovnosti, no pri využití plného výkonu spôsobuje výrazné podsadanie zadnej časti karosérie. Na dynamickú jazdu je vhodnejší tuhý režim.
Slabinou zostáva množstvo funkcií ukrytých v centrálnom displeji. Zmena jazdného režimu, nastavenie podvozka či ovládanie strešného tienenia vyžadujú pozornosť a niekoľko dotykov. Pri jazde to nie je také intuitívne ako klasické fyzické ovládače a vodič musí často odvracať zrak od cesty.
Modernizované EX90 Twin Motor Performance ponúka až 680 koní, čo je výrazný nárast oproti predchádzajúcej verzii s výkonom približne 517 koní. Zadný motor zostáva synchrónny s permanentnými magnetmi, predný je po novom asynchrónny. Pohon je zároveň koncipovaný opačne než predtým: v pokojnom režime preferuje zadnú nápravu a predný motor sa pripája pri požiadavke na vysoký výkon.
Výsledkom je plynulejšia a rýchlejšia reakcia predného motora. Volvo síce upustilo od predchádzajúceho riešenia s torque vectoringom, no pri takomto veľkom a ťažkom SUV to v bežnej jazde nie je výrazný nedostatok. Pri prudkom zrýchlení je však cítiť, ako sa karoséria na mäkkom alebo štandardnom podvozku výrazne prenesie dozadu. Tuhé nastavenie tento jav účinne potlačí a auto pôsobí stabilnejšie.
Výkon je vzhľadom na hmotnosť vozidla až prehnane vysoký. EX90 dokáže brutálne zrýchľovať, no pri plnom využití musí podvozok prenášať veľké sily. V bežnej premávke je dôležitejšia kultivovanosť a komfort, ktoré patria k jeho silným stránkam. Rekuperácia je veľmi účinná, najmä do rýchlosti približne 100 km/h, takže sa dá často jazdiť bez použitia brzdového pedála. Pri diaľničných rýchlostiach by bolo príjemnejšie o niečo slabšie spomaľovanie.
Najväčšou slabinou pôvodnej 400-voltovej verzie bolo pomalšie nabíjanie veľkej batérie, ktoré trvalo viac než 30 minút. Nový 800-voltový systém má papierový maximálny výkon 350 kW, v teste však vozidlo krátkodobo dosiahlo približne 370 až 372 kW. To je vynikajúci nástup, porovnateľný s najlepšími súčasnými elektromobilmi.
Pri nabíjaní z približne 10 na 80 percent trval celý proces okolo 24 minút. Výkon po dosiahnutí vyššieho stavu nabitia klesá pomerne rýchlo, pri približne 60 percentách bol už len niečo nad 100 kW. Napriek tomu ide vzhľadom na veľkosť batérie a hmotnosť vozidla o veľmi dobrý výsledok. Teplota, počasie a konkrétna nabíjačka môžu výsledný čas ovplyvniť.
Batéria sa dá po novom predhrievať nielen automaticky pri navigovaní k nabíjačke, ale aj manuálne. Systém zároveň zobrazuje jej teplotu a pripravenosť na rýchle nabíjanie. Nabíjacia aplikácia pôsobí prehľadne a podporuje aj roamingových partnerov, pričom ceny sa môžu podľa poskytovateľa líšiť.
Výrobca uvádza oproti porovnateľnej predchádzajúcej verzii zníženie spotreby približne o 1 kWh/100 km. V meste sa pri pokojnej jazde dá jazdiť okolo 16 kWh/100 km, pri dynamickejšom štýle spotreba stúpa približne k 20 kWh/100 km. Dlhodobý priemer sa pohyboval okolo 18,5 až 19 kWh/100 km.
Pri ustálenej rýchlosti 130 km/h bola nameraná spotreba 26,3 kWh/100 km. Na viac než trojtonové SUV s výkonom 680 koní ide o primeranú hodnotu. Mimoriadne silnou stránkou je odhlučnenie: pri 130 km/h dosahovala hlučnosť približne 62,5 až 63 dB, čo EX90 radí na úroveň najtichších testovaných elektromobilov, približne po bok BMW iX.
Modernizovaná verzia zlacnela oproti prvým kusom, ktoré stáli výrazne nad 100 000 €. Plne vybavený testovaný automobil s kožou Nappa a elektricky výklopným ťažným zariadením sa pohybuje približne okolo 105 000 €, pričom v závere sa spomína cenovka približne 115 000 € podľa konkrétnej konfigurácie.
V tejto cenovej kategórii ide stále o automobil pre majetnejšiu časť trhu, no pri zohľadnení luxusnej výbavy, sedemmiestneho usporiadania, výkonu a rýchleho nabíjania je cena v rámci prémiového segmentu obhájiteľná. Päťmiestne elektromobily, hoci môžu byť lacnejšie, neponúkajú rovnakú praktickosť ani priestorové usporiadanie a nemožno ich považovať za priamu konkurenciu.
Kia K4 Sportwagon je klasické kombi strednej triedy, ktoré dopĺňa hatchback testovaný približne o niekoľko mesiacov skôr. V čase, keď mnohí výrobcovia ustupujú od kombi v prospech crossoverov a SUV, ponúka priestrannú a praktickú alternatívu s moderným vzhľadom. Testovaný exemplár mal športovo ladenejšiu výbavu GT Line, červený lak a benzínový motor 1.6 T-GDI so sedemstupňovou dvojspojkovou prevodovkou.
K4 Sportwagon má rázvor 2,7 metra a celkovú dĺžku približne 4,7 metra. Batožinový priestor ponúka 523 litrov, po sklopení zadných operadiel sa objem zväčší na takmer 1 400 litrov. Dôležitejšia než samotné čísla je jeho praktickosť: priestor má pravidelné tvary, primerane nízku nakladaciu hranu a zmestí sa doň kočík, batožina aj väčšie predmety potrebné pri rodinnom používaní.
Otváracie tlačidlo piatych dverí je umiestnené mierne mimo stredu a je menšie, takže na jeho používanie si treba zvyknúť. Pozitívom však je, že sa nenachádza úplne naspodku a pri otváraní sa netreba zohýbať.
Na zadných sedadlách je nadpriemerne veľa miesta. Pri vodičovi vysokom 176 centimetrov zostáva za jeho sedadlom viac než pol metra priestoru na nohy a dostatok miesta je aj nad hlavou. Kabína pôsobí vzdušne vpredu aj vzadu, hoci nastupovanie je o niečo nižšie a menej pohodlné než v SUV.
Praktickým prvkom pre rodiny sú plastové zadné strany predných sedadiel a tvrdé plastové výplne zadných dverí. Na dotyk nepôsobia prémiovo, ale ľahko sa čistia po deťoch alebo po prevoze špinavých predmetov. Vpredu sú použité mäkšie materiály. Nechýba viacero odkladacích priestorov na fľaše, drobnosti a bežnú rodinnú výbavu.
Predná časť kabíny je prehľadná a ergonomicky vydarená. Ovládanie klimatizácie kombinuje klasické základné funkcie s menším dotykovým displejom pre ďalšie nastavenia. Infotainment je logický a ľahko ovládateľný, hoci jeho obrazovka mohla byť podľa testu umiestnená o niečo bližšie k vodičovi.
Lesklý povrch virtuálneho prístrojového štítu môže pri slnečnom počasí odrážať svetlo a zhoršovať čitateľnosť. Pomáha však head-up displej, ktorý zobrazuje dôležité údaje v zornom poli vodiča.
Najväčšou dizajnovou slabinou interiéru zostáva volant a voliaca páka. Volant má netradičný tvar pripomínajúci niektoré staršie modely Citroën a tlačidlá sú z tvrdého plastu. V dvojfarebnom vyhotovení vyzerá lepšie než v predchádzajúcej konfigurácii, stále však nepôsobí úplne harmonicky so zvyškom modernej kabíny. Podobnú kritiku si zaslúži aj robustne pôsobiaca voliaca páka.
Sedadlá poskytujú dobré bočné vedenie a vodič si vďaka širokým možnostiam nastavenia ľahko nájde správnu polohu. Výhľad von je dobrý, rovnako ako práca so spätnými zrkadlami. Celková ergonómia je vhodná na dlhé každodenné jazdy.
Testovaná verzia používa benzínový štvorvalec 1.6 T-GDI s výkonom 180 koní a krútiacim momentom 265 Nm. Motor je spojený so sedemstupňovou dvojspojkovou prevodovkou. Ponúka dostatok výkonu aj pri plne obsadenom aute, no pri predbiehaní alebo výraznejšom zrýchľovaní je potrebné využiť vyššie otáčky. Krútiaci moment dostupný od približne 1 500 otáčok zabezpečuje dobrú pružnosť.
Spotreba bola počas testu skôr sklamaním:
Treba dodať, že išlo o testovacie vozidlo, ktoré pravidelne používali rôzni vodiči a nemuselo byť jazdené úsporne. Pri dlhodobom vlastníctve a pokojnejšom štýle jazdy môže byť spotreba nižšia, namerané hodnoty však ukazujú, že motor 1.6 T-GDI nepatrí medzi úsporné voľby.
Zaujímavou alternatívou je základný litrový trojvalec s manuálnou prevodovkou. Na bežné dochádzanie, rodinné jazdy a mestskú prevádzku by podľa testu mohol byť dostatočný. Jeho vhodnosť však závisí od požiadaviek na dynamiku a od toho, ako často bude auto jazdiť plne naložené.
K4 Sportwagon je naladená ako každodenné auto. Riadenie je výrazne preposilované a vodič má od predných kolies obmedzenú spätnú väzbu. Auto preto nepôsobí veľmi komunikatívne ani športovo a nebude ideálnou voľbou pre vodiča, ktorý chce byť s vozidlom úzko spätý a jazdiť dynamicky.
Na druhej strane je takéto nastavenie príjemné pri dochádzaní do práce, vození detí či služobnom používaní. Vozidlo vodiča zbytočne neunavuje a pôsobí ľahko ovládateľne. Kombi vo výbave GT Line je v porovnaní s predtým skúšaným hatchbackom o niečo tuhšie, pravdepodobne aj pre väčšie kolesá, stále však zostáva komfortné. Na priečnych nerovnostiach je možné cítiť tvrdší prejav, nejde však o vyslovene nepohodlné auto.
Brzdy fungujú veľmi dobre, a to aj pri brzdení z vyšších rýchlostí. Brzdový pedál má prirodzený chod a dá sa presne dávkovať. Testovaný automobil bol obutý na pneumatikách Continental EcoContact 7, ku ktorým mal hodnotiteľ výhrady, no ani tie nezabránili veľmi dobrému brzdnému výkonu.
Základná verzia K4 Sportwagon stojí niečo nad 24 000 € s DPH. Dodáva sa s litrovým trojvalcom a manuálnou prevodovkou, pričom práve táto konfigurácia môže byť zaujímavá pre zákazníkov hľadajúcich cenovo dostupné rodinné kombi.
Výbava GT Line začína približne na úrovni 32 000 €. Testovaný exemplár s príplatkovou výbavou a červeným lakom za približne 690 € sa dostal nad 38 000 €. V tejto cenovej hladine už K4 Sportwagon súperí s modelmi ako Škoda Octavia, Volkswagen Golf Variant či SEAT Leon. Menší Hyundai i30 predstavuje ďalšiu alternatívu, no K4 ponúka väčšie rozmery a priestrannejší interiér.
Silnou stránkou modelu je kombinácia moderného dizajnu, veľkého batožinového priestoru a stále relatívne dostupnej základnej ceny. Zároveň ide o segment, ktorý na trhu postupne ustupuje SUV a crossoverom.
Porsche Cayenne S Coupé Electric je plne elektrické SUV-kupé z aktuálneho modelového radu Cayenne.
Dizajn sa inšpiruje najnovšou 911, najmä tvarom prednej časti. Vyššia predná maska zodpovedá karosérii SUV a obsahuje aktívne klapky, ktoré pomáhajú chladeniu batérie a znižovaniu aerodynamického odporu. Auto meria 4 991 mm na dĺžku, 1 980 mm na šírku a má rázvor 3 023 mm. V garáži či na užšom parkovacom mieste treba počítať s jeho značnou šírkou.
Profilu dominuje splývajúca strecha typická pre kupé. Testovaný kus mal príplatkové 22-palcové kolesá s rozdielnymi rozmermi pneumatík: vpredu 285/40 R22 a vzadu až 325/35 R22. Panoramatická strecha interiér presvetľuje, no zvnútra sa nedá zakryť. Jej tienenie funguje pomerne dobre, počas horúcich dní však teplo úplne neodfiltruje. Kľučky sú klasické, nie výsuvné.
Medzi nápravami je uložená batéria s kapacitou 113 kWh, čo pomáha znižovať ťažisko. Nabíjacie porty sa nachádzajú na oboch stranách karosérie. Na európskom trhu tak možno pohodlnejšie zvoliť stranu podľa situácie; port na strane vodiča podporuje aj jednosmerné rýchle nabíjanie. V Severnej Amerike sa do pravej strany integruje konektor NACS, čo prináša odlišné možnosti domáceho a rýchleho nabíjania.
Maximálny jednosmerný nabíjací výkon je 390 kW. Z 10 na 80 percent sa batéria podľa údajov výrobcu nabije približne za 16 minút. Základná palubná nabíjačka má výkon 11 kW, testované vozidlo však disponovalo príplatkovou 22-kilowattovou nabíjačkou, s ktorou trvá pomalé nabíjanie približne päť hodín.
Pohon zabezpečujú dva synchrónne elektromotory s permanentnými magnetmi – hlavný na zadnej a pomocný na prednej náprave. Systémový výkon dosahuje 400 kW, teda približne 544 koní. Pri funkcii Launch Control a krátkodobom overbooste je k dispozícii až 490 kW, respektíve 666 koní. Maximálny krútiaci moment je 1 080 Nm a najvyššia rýchlosť 250 km/h.
Elektromotory reagujú na akcelerátor prakticky okamžite a umožňujú veľmi presné dávkovanie výkonu. Predný motor sa pri jazde, keď nie je potrebný pohon všetkých kolies, elektronicky „odľahčuje“ tak, aby jeho permanentné magnety nevytvárali zbytočný odpor. Zároveň je dôležitý pri rekuperácii, pretože pri brzdení sa hmotnosť prenáša na prednú nápravu.
Rekuperácia môže dosahovať až 600 kW, takže pri bežnej jazde sa väčšina spomaľovania zaobíde bez použitia klasických bŕzd. Brzdové doštičky by preto mali mať veľmi dlhú životnosť, hoci tvrdenie o ich prakticky doživotnom použití treba chápať s rezervou.
Vzduchový podvozok používa dvojkomorové pruženie s dvojventilovou technológiou a aktívne stabilizátory. Tie elektromotorom potláčajú nakláňanie karosérie v zákrutách. V režime Comfort je auto mäkšie a plavnejšie, zatiaľ čo Sport a najmä Sport Plus ponúkajú pevnejší prejav. Zadný diferenciál s elektronickou uzávierkou prenáša viac výkonu na vonkajšie koleso, čím pomáha vozidlu zatáčať bez výraznej nedotáčavosti.
Štandardná svetlá výška je približne 190 mm. Podvozok sa vo vyšších rýchlostiach automaticky znižuje kvôli aerodynamike – pri približne 90 až 120 km/h klesne asi o 15 mm a pri rýchlosti okolo 180 km/h ide do najnižšej polohy. Aktívne klapky sa zatvárajú a zadné krídlo sa pri rýchlosti nad 90 km/h vysúva až o 135 mm. Pri prudkom brzdení môže fungovať ako aerodynamická brzda a zároveň viac zaťažiť zadnú nápravu.
Riadenie zadnej nápravy do piatich stupňov zmenšuje polomer otáčania pri nízkej rýchlosti. Vo vyššom tempe sa zadné kolesá natáčajú rovnakým smerom ako predné, čo zlepšuje stabilitu v zákrutách. Celkový dojem podporuje aj nízke ťažisko, hoci rozmery vozidla zostávajú pri manévrovaní citeľné.
V terénnom režime sa svetlá výška zvýši zo základných 190 mm na 210 mm, prípadne až na 235 mm. K dispozícii sú režimy pre piesok, štrk, blato či kamene. Elektronické riadenie pohonu dokáže presnejšie dávkovať preklz kolies než klasický spaľovací motor, čo je výhodné najmä na sypkom povrchu.
Príplatkový systém Porsche Active Ride dokáže pri krížení náprav pritlačiť odľahčené koleso k podkladu a zachovať trakciu. Nejde teda iba o rýchle cestné SUV, ale o technicky schopné vozidlo aj mimo spevnených ciest, hoci jeho veľké rozmery a drahé 22-palcové pneumatiky prirodzene nevyzývajú na náročné zaobchádzanie.
Elektricky ovládaný zadný kufor ponúka 534 litrov. Po sklopení zadných operadiel objem narastie na 1 347 litrov. Sedadlá sú delené v pomere 40:20:40, pričom strednú časť možno samostatne sklopiť iba z interiéru. Vpredu sa nachádza 90-litrový frunk vhodný na nabíjacie káble a ďalšie menšie predmety. Dvojité dno zadného kufra poskytuje ďalší priestor na povinnú výbavu či drobnosti.
Príplatkové elektricky výsuvné ťažné zariadenie zvládne 3 000 kg pri brzdenom prívese a 750 kg pri nebrzdenom. Pneumatický podvozok zároveň umožňuje upraviť výšku nakladacej hrany.
Materiály a spracovanie pôsobia prémiovo. Predné sedadlá sú elektricky nastaviteľné, vyhrievané, ventilované a vybavené masážou. Ponúkajú aj nastaviteľnú dĺžku sedáka a vyhrievanie dotykových plôch, napríklad lakťových opierok. Športové sedadlá sú však skôr pevnejšie než mäkké a ich bočné vedenie nemusí ideálne vyhovovať štíhlejšej postave.
Vodič má pred sebou zakrivený digitálny prístrojový štít s výborným rozlíšením, no jeho umiestnenie nie je ergonomicky dokonalé. Veniec volantu môže zakrývať časť údajov a v niektorých polohách aj informácie sledované kamerou. Veľmi dobre je vyriešená opora ruky pri zakrivenom centrálnom displeji, po ktorom sa dá pohodlne pohybovať prstom v oblúku.
Infotainment je prehľadný, rýchly a rozsiahlo prispôsobiteľný, zároveň však viacvrstvový a zložitejší. Treba si naň zvyknúť. Spolujazdec má vlastný displej zameraný najmä na zábavu. Nechýba inteligentný adaptívny tempomat s asistenciou vedenia v jazdnom pruhu, volič jazdných režimov a kvalitný head-up displej s rozšírenou realitou, ktorý zostáva dobre čitateľný aj na priamom slnku.
Stredová konzola ponúka bezdrôtové nabíjanie, USB porty a variabilný priestor s vyberateľnými držiakmi nápojov. Výhrady smerujú k umiestneniu voliča smeru jazdy, ktorý je v noci horšie viditeľný, a k digitálnemu ovládaniu výduchov klimatizácie, ktoré nemusí byť také intuitívne ako klasické mechanické prvky.
Vzadu je dostatok priestoru na nohy aj nad hlavou, no kupé strecha a vyvýšený stredový tunel naznačujú, že auto je komfortnejšie najmä pre štyroch cestujúcich. Stredné miesto je skôr núdzové. Zadné sedadlá umožňujú elektrické nastavenie sklonu operadla a štvorzónová klimatizácia dáva každému pasažierovi vlastnú reguláciu teploty a prúdenia vzduchu. Panoramatická strecha však aj vzadu prepúšťa citeľné teplo a nemožno ju zatiahnuť.
Výrobca uvádza kombinovanú spotrebu 20,5 kWh/100 km, diaľničnú 26,5 kWh/100 km a mestskú 16,5 kWh/100 km. V bežnej prevádzke možno podľa skúseností z testu očakávať približne o 10 až 15 percent vyššiu spotrebu. Deklarovaný dojazd 623 km podľa WLTP preto pôsobí optimisticky, reálne však môže byť pri pokojnej jazde dosiahnuteľných približne 550 km.
Konkrétne testované vozidlo s uvedenou výbavou stálo 179 680,73 €. Ide teda o mimoriadne drahé, veľké a technicky komplexné SUV-kupé, ktoré kombinuje vysoký výkon, luxus, dlhý dojazd a prekvapivú terénnu použiteľnosť.
Renault 4 E-Tech je moderný elektrický crossover, ktorý nadväzuje na historický model 4, no technikou patrí do 21. storočia. Využíva rovnakú platformu AmpR Small ako menší hatchback Renault 5, je však praktickejší, vyšší a pôsobí dospelejšie. Testovaná verzia ukázala najmä veľmi komfortný podvozok, kvalitný infotainment a vydarený retro dizajn, no zároveň aj priemernú spotrebu na diaľnici a niekoľko nedostatkov v praktickosti.
Predná časť odkazuje na pôvodnú „štvorku“ priehľadnou maskou so svetelným rámom, integrovaným logom a detailom čísla štyri v strede svetlometov. Z bočného pohľadu je však jasné, že z pôvodného hatchbacku vznikol crossover. Vyššia stavba a 18-palcové kolesá súvisia aj s priestorom potrebným pre trakčnú batériu.
Auto stojí na architektúre AmpR Small s pohonom predných kolies. Nabíjací konektor je umiestnený za ľavým predným kolesom. Praktickým detailom je samostatné tlačidlo na odomknutie nabíjacieho portu, takže netreba manipulovať s kľúčom alebo displejom. Testovaná verzia má batériu s kapacitou 55 kWh, z ktorej je využiteľných 52 kWh. Udávaný dojazd je 409 kilometrov a nabíjanie z 15 na 80 percent pri výkone do 100 kW trvá približne pol hodiny. Palubná nabíjačka má výkon 11 kW; 22-kilowattová alternatíva, známá z niektorých starších modelov Renault, tu chýba.
Hranatá karoséria prospieva vnútornému priestoru a zároveň podporuje retro charakter. Zadné svetlá sú moderné, plne diódové, hoci svojim tvarom môžu pripomínať niektoré modely Fiat. Spodná časť nárazníkov využíva nelakovaný plast. Zadné okno vyzerá dobre, no obmedzuje výhľad dozadu, najmä v kombinácii so zadnými opierkami hlavy. K dispozícii má byť aj úžitková verzia a variant s plátennou strechou, ktorý interiér premení na akýsi polokabriolet.
Kabína sa nesnaží pôsobiť stroho ani príliš dospelo. Tvrdé plasty nájdeme na väčšine miest, palubnú dosku však oživuje látkový poťah s kontrastným prešívaním. Sedadlá sú vyrobené z recyklovaných materiálov a svojím vzhľadom pripomínajú denim. Cvočky a ďalšie dizajnové prvky vytvárajú hravú atmosféru typickú pre malé francúzske auto. Menej príjemná je veľká plocha čiernych materiálov, na ktorých bude viditeľný prach a odtlačky.
Veľkou prednosťou sú dva desaťpalcové displeje s operačným systémom od Googlu. Systém funguje svižne a ponúka integrované Mapy Google, ktoré spolupracujú s pohonným systémom. Navigácia dokáže odhadnúť stav batérie v cieli, naplánovať nabíjacie zastávky a pripraviť batériu na nabíjanie. Zobrazenie navigácie možno premietnuť aj na prístrojový panel pred vodičom. Ten ponúka viacero režimov vrátane zobrazenia adaptívneho tempomatu.
Klimatizácia má vlastný panel s fyzickými tlačidlami, čo je praktickejšie než jej ovládanie výhradne cez dotykový displej. Vyhrievanie sedadiel a volantu je integrované v infotainmente. Spätná kamera však kvalitou obrazu zaostáva a patrí k najslabším technologickým prvkom auta.
Vodič má pred sebou volant s množstvom tlačidiel, páčok a voličov. Za volantom sú pádla na nastavenie rekuperácie, nechýba volič jazdných režimov Multi-Sense. Ďalšia páčka slúži na voľbu smeru jazdy, takže pri volante vzniká pomerne komplikované usporiadanie. Samotný volič je dizajnovo vydarený, no na potvrdenie zmeny smeru treba výrazne stlačiť brzdový pedál. Pri nedostatočnom stlačení sa zmena nemusí vykonať, čo si vyžaduje pozornosť. Okrem toho treba samostatne stláčať aj tlačidlo štartovania.
Odkladacie priestory vpredu mohli byť premyslenejšie. Stredová konzola je rozdelená priečkou, ktorá slúži ako držiak nápojov, no väčšia fľaša sa do zadnej časti zmestí len po nadvihnutí lakťovej opierky. Nechýba bezdrôtová nabíjačka, dva porty USB-C a 12-voltová zásuvka. K dispozícii sú aj rôzne doplnky z 3D tlače vrátane držiaka na dlhé predmety, napríklad bagety, čo zodpovedá hravému charakteru auta.
Vpredu je miesta dostatok na hlavu aj šírku. Zadné sedadlá sú však skôr núdzové pre vyšších cestujúcich. Osoba s výškou približne dva metre si za vlastnou pozíciou vodiča na kolená nesadne a problém môže mať aj s hlavou. Pre cestujúcich vysokých okolo 190 centimetrov je priestor ešte použiteľný, no nejde o výnimočne priestranný zadný rad.
Vzadu nie je pod prednými sedadlami veľa miesta na chodidlá a podlaha pôsobí stiesnene. Na druhej strane je stredné miesto použiteľné, keďže v podlahe nie je výrazný tunel. Isofixové úchyty sú dobre prístupné. Chýbajú však zadné výduchy klimatizácie, lakťová opierka aj mäkčené obloženie dverí. Odkladacích priestorov je málo, hoci vo dverách sa bez problémov zmestí fľaša.
Batožinový priestor má objem 375 litrov a môže byť vybavený elektrickým alebo manuálnym otváraním. Pod podlahou sa nachádza ďalší priestor, ktorý možno rozdeliť tak, aby bol nabíjací kábel dostupný aj pri plnom kufri. Nechýbajú bočné priehradky, 12-voltová zásuvka a popruh na uchytenie kábla. Po sklopení zadných sedadiel vzrastie objem na 1 150 litrov, no vznikne pomerne výrazný schod. Výhodou je nízka nakladacia hrana. Vozidlo môže ťahať príves s hmotnosťou do 750 kilogramov.
Rekuperáciu možno meniť pádlami pod volantom a nechýba ani režim jazdy s ovládaním jedným pedálom. Po zaradení spiatočky sa tento režim dočasne vypne a po prekročení približne 12 km/h sa znovu aktivuje. Je to netradičné riešenie, na ktoré si treba zvyknúť. Pri prechode z rekuperačného brzdenia na klasické brzdy sa občas objaví mierne trhnutie. Aj pri najnižšej úrovni auto stále trochu spomaľuje, takže úplne voľné plachtenie nie je možné.
Elektromotor na prednej náprave poskytuje výkon 110 kW, teda 150 koní, a krútiaci moment 245 Nm. Vozidlo váži približne 1 500 kilogramov, takže dynamika je vzhľadom na výkon veľmi dobrá. V meste je Renault 4 svižný a obratný. Pri prudkom rozjazde s vytočenými kolesami dokáže predná náprava stratiť trakciu, najmä na horšom povrchu. Pri bežnej jazde to však nie je zásadný problém. Vyšší výkon by pri prednom pohone pravdepodobne priniesol viac prešmykovania než úžitku.
Najväčšou jazdnou prednosťou je podvozok. Ponúka výborný kompromis medzi komfortom a istotou v zákrutách. Auto nepôsobí športovo, no aj pri svižnejšom tempe zostáva stabilné a vodičovi dodáva dôveru. Pri prejazde veľkou nerovnosťou sa môžu ozvať kolesá tvrdším úderom, inak je naladenie veľmi vydarené.
Dobrá je aj úroveň odhlučnenia, predovšetkým v meste. Vo vyššej rýchlosti je viac počuť dianie spoza bočných okien. Pri testovanom vozidle sa od približne 120 km/h objavovalo mierne prefukovanie alebo nedokonalé tesnenie na strane vodiča. Keďže na strane spolujazdca sa tento jav neprejavoval, mohlo ísť o vlastnosť konkrétneho kusu.
V meste a na okresných cestách dosiahla spotreba 16,2 kWh/100 km, čo zodpovedá dojazdu približne 321 kilometrov. Pri jazde kombinujúcej aj diaľnicu stúpla na 19,6 kWh/100 km a vypočítaný dojazd klesol na približne 265 kilometrov.
Meranie prebiehalo pri teplote 10 až 11 °C a za dažďa, takže v priaznivejších podmienkach môže byť výsledok lepší približne o jednu až jeden a pol kWh na 100 kilometrov. Napriek tomu hranatá karoséria a menšia batéria znamenajú, že auto nie je mimoriadne úsporné pri vyšších rýchlostiach. Maximálna rýchlosť je 150 km/h a charakter auta viac zodpovedá mestskému a prímestskému používaniu než dlhým diaľničným presunom.
Renault 4 E-Tech začína v ČR na 725 000 Kč, približne 29 000 €, s menšou batériou a základnou výbavou. Verzia s väčšou batériou stojí od 800 000 Kč, teda približne 32 000 €. Pri vyššej výbave a individualizácii môže cena prekročiť 900 000 Kč, čo je približne 36 000 €.
Menší Renault 5 využíva rovnakú techniku a je približne o 50 000 Kč, teda asi 2 000 €, lacnejší. Ponúka kompaktnejšiu karosériu, zatiaľ čo štvorka pridáva vyšší posed, väčší kufor a praktickejší crossoverový charakter. V cenovej oblasti do približne 1 000 000 Kč, respektíve 40 000 €, však súperí s modelmi ako Škoda Elroq či Ford Explorer.
Grande Panda predstavuje návrat značky Fiat do segmentu B. Ide o úplne nový globálny model na multienergetickej platforme, ktorá umožňuje výrobu s benzínovým, hybridným aj elektrickým pohonom. Testované vozidlo bolo elektrické a svojím poňatím nadväzuje na ikonickú Pandu z roku 1980, no interpretuje ju moderným, výrazne hravým spôsobom. Dizajn získal v roku 2025 ocenenie Red Dot Award.
Grande Panda pôsobí ako kompaktné SUV s výraznými ochrannými prvkami na nárazníkoch, vyššou stavbou karosérie a 17-palcovými zliatinovými diskami v tvare písmena X. Predné aj zadné pixelové LED svetlá pripomínajú grafiku videohier a spolu s trojrozmerným nápisom Panda vytvárajú nezameniteľný svetelný a dizajnový podpis. Zaujímavým detailom je nápis Fiat, ktorý sa z určitého uhla mení na štyri pásiky historického loga.
Pod krytkami na oboch stranách karosérie sa nachádza špirálový nabíjací kábel. Keďže zostáva pripojený k autu, neťahá sa po zemi a pri domácom nabíjaní je možné zvoliť pohodlnejšiu stranu. Ide o praktické riešenie, hoci pri verejnom nabíjaní sa používa klasický kábel.
Batožinový priestor má objem 361 litrov, po sklopení zadných operadiel až 1 315 litrov. Nechýbajú háčiky ani priestor pod dvojitou podlahou, vhodný napríklad na povinnú výbavu. Kufor sa však otvára manuálne. Na mestské auto je jeho kapacita veľmi dobrá a zvládne aj väčší rodinný nákup.
Elektrická verzia používa predný synchrónny elektromotor s permanentným magnetom a výkonom 83 kW, teda 113 koní. Zrýchlenie z 0 na 100 km/h trvá 11,5 sekundy a maximálna rýchlosť je 132 km/h. Pri rozjazde pôsobí auto spočiatku trochu váhavo, následne však zrýchľuje plynulo a výkon je vzhľadom na veľkosť a hmotnosť vozidla dostatočný. Tempomat je možné nastaviť až na 180 km/h, čo však nezodpovedá reálnej maximálnej rýchlosti auta.
Podvozok je naladený komfortne. Veľmi dobre filtruje nerovnosti v meste aj na okresných cestách, pričom si zachováva stabilitu aj na diaľnici. Vďaka kompaktným rozmerom, dobrému výhľadu a kvalitnému obrazu cúvacej kamery sa s autom ľahko parkuje. Kamerovému systému chýbajú vodiace čiary meniace sa podľa natočenia volantu, v praxi to však príliš neprekáža.
Pri vyšších rýchlostiach zostáva Grande Panda stabilná a pôsobí bezpečne, no do interiéru preniká citeľný aerodynamický hluk. Na dlhých diaľničných presunoch preto nie je taká tichá ako väčšie alebo drahšie elektromobily.
Batéria typu LFP má kapacitu 44 kWh. Tento typ akumulátora ponúka dlhšiu životnosť, zvláda viac nabíjacích cyklov a pomalšie degraduje než niektoré alternatívy. Výrobcom udávaný WLTP dojazd je 320 kilometrov. V bežnej prevádzke je dosiahnuteľný, no pri diaľničných rýchlostiach, najmä nad 120 km/h, dojazd výrazne klesá.
Počas testu vyšla výpočtom priemerná spotreba približne 19,5 kWh/100 km. Hodnota vznikla na základe dodanej energie, prejdenej vzdialenosti a započítanej približne desaťpercentnej straty pri domácom nabíjaní. Išlo pritom prevažne o zimnú prevádzku a časť jázd po diaľnici, takže v teplejšom počasí môže byť spotreba nižšia. Vozidlo však neukazuje priemernú spotrebu priamo v palubnom systéme, čo je nepraktický nedostatok.
DC nabíjanie podporuje výkon do 100 kW. Podľa výrobcu trvá nabitie z 20 na 80 percent 27 minút, v zimných podmienkach však test trval približne 40 minút. Dôvodom je absencia predohrevu batérie. Grande Panda nemá ani tepelné čerpadlo, takže v zime treba počítať s nižším dojazdom a vyššou spotrebou. Pri prevažne mestskom používaní tieto prvky nemusia byť rozhodujúce, pri pravidelných dlhších trasách by však boli užitočné.
Interiér je farebný, veselý a odlišný od väčšiny konkurentov. Sedadlá poskytujú veľmi dobrý komfort aj počas celého dňa a vyššia poloha sedenia zlepšuje výhľad. Na palubnej doske sa v najvyššej výbave La Prima nachádza materiál z bambusových vlákien. Niektoré plastové časti sú vyrobené z recyklovaného plastu a hliníka získaného z kartónov na nápoje; modrý plast v interiéri využíva materiál zo 140 takýchto kartónov.
Volant sa dobre drží a ovládacie prvky sú rozmiestnené logicky. Nechýba bezdrôtová nabíjačka telefónu, dva porty USB-C, 12-voltová zásuvka a viacero odkladacích priestorov v stredovej konzole, dverách aj pred spolujazdcom. Klimatizácia má vlastný fyzický ovládací panel, čo je praktickejšie než jej ukrytie v dotykovom menu. Lesklý plast pri stredovej konzole však môže byť náchylný na škrabance.
Digitálny prístrojový panel zobrazuje stav batérie, dojazd a počet najazdených kilometrov. Infotainment s uhlopriečkou 10,25 palca má dobré rozlíšenie, jednoduché rozhranie a podporuje bezdrôtové Android Auto a Apple CarPlay. V tejto triede ide o vítanú výhodu. Systému však chýbajú pokročilejšie funkcie pre elektromobilitu: používateľ si nemôže nastaviť maximálne percento nabitia, navigácia neplánuje nabíjacie zastávky ani neukazuje predpokladaný stav batérie v cieli.
V interiéri chýba aj kozmetické zrkadielko. Ide o drobnosť, ktorá nemá vplyv na techniku auta, no pri každodennom používaní by bola praktická.
Grande Panda dokáže odviezť päťčlennú posádku. Na zadné sedadlá sa zmestia dve širšie detské sedačky po bokoch a užšia v strede, hoci zapínanie bezpečnostných pásov je potom menej pohodlné. Spony sa môžu zasúvať nižšie medzi sedadlá, čo komplikuje samostatné zapínanie detí.
Človek vysoký približne 164 cm má vzadu dostatok priestoru na kratšie trasy. Stehná nie sú podopreté ideálne, no celkový komfort je primeraný kategórii. Tónované sklá pomáhajú v lete, nechýbajú odkladacie priestory vo dverách a na zadnej strane predných sedadiel ani dva porty USB-C. Zadné výduchy klimatizácie však k dispozícii nie sú.
Elektrická Grande Panda so 44 kWh batériou a výkonom 83 kW sa v základnej verzii predáva od 21 490 €. Testovaná najvyššia výbava La Prima stála približne 27 000 €, pričom cena zahŕňala aj balík s vyhrievaným čelným sklom, sedadlami a volantom. Súčasťou výbavy sú napríklad monitorovanie únavy vodiča, rozpoznávanie dopravných značiek, predné a zadné parkovacie senzory, cúvacia kamera a tempomat.
Medzi najbližších konkurentov patrí Citroën ë-C3, ktorý je lacnejší a vyrába sa na Slovensku v Trnave. Renault 5 E-Tech pôsobí prémiovejšie a ponúka dlhší dojazd, no za vyššiu cenu. Grande Panda sa medzi nimi profiluje najmä výrazným dizajnom, komfortným podvozkom a praktickým interiérom.
Grande Panda nie je elektromobil, ktorý by sa snažil zaujať vysokým výkonom alebo technologickou komplexnosťou. Jej hlavnými prednosťami sú šarm, pohodlie, nápaditý dizajn a dobrá každodenná použiteľnosť. V meste sa ľahko ovláda, dobre parkuje a ponúka prekvapivo priestranný interiér aj batožinový priestor. Slabšími stránkami sú chýbajúce funkcie pre plánovanie nabíjania, absencia tepelného čerpadla a predohrevu batérie, vyšší hluk na diaľnici a niekoľko drobných ergonomických nedostatkov. Ako mestské a prímestské elektrické auto však ponúka vyváženú kombináciu komfortu, originality a praktickosti.
Peugeot 408 je crossover fastback, ktorý kombinuje elegantnú siluetu klasického fastbacku s mierne zvýšenou svetlou výškou. S dĺžkou približne 4,7 metra patrí medzi priestranné autá, no v rámci svojej kategórie pôsobí pomerne unikátne. V ponuke je aj ako plug-in hybrid, pričom testovaný exemplár využíva modernizované pohonné ústrojenstvo oproti verzii pred faceliftom.
Auto stojí na tretej generácii platformy EMP2, ktorá bola navrhnutá tak, aby na jednej výrobnej linke umožnila produkciu rôznych karosárskych verzií a motorizácií. Vpredu pracuje zavesenie MacPherson, vzadu čiastočne nezávislá náprava. Toto riešenie šetrí priestor a zároveň počíta s umiestnením trakčnej batérie plug-in hybridu. Hmotnosť testovaného vozidla je približne 1 770 kilogramov, čo je na plug-in hybrid stále rozumná hodnota.
Pohonné ústrojenstvo tvorí benzínový štvorvalec 1,6 s výkonom 132 kW a krútiacim momentom 250 Nm. Pomáha mu elektromotor s výkonom 90 kW, umiestnený priamo v sedemstupňovej dvojspojkovej prevodovke. Systémový výkon dosahuje 177 kW a krútiaci moment 360 Nm. Batéria má celkovú kapacitu 17,2 kWh, z ktorej je využiteľných 14,6 kWh.
Konštrukčne zaujímavá prevodovka DT2 využíva na vstupe planétové súkolesie a iba štyri páry ozubených kolies, z ktorých vytvára sedem prevodových stupňov. Elektromotor tak môže využívať všetky prevody, čo pomáha pri akcelerácii aj rekuperácii. Súčasne dokáže úplne odpojiť spaľovací motor a poháňať auto výhradne elektricky.
Najväčším nedostatkom hybridnej verzie je nabíjanie. V základe je k dispozícii iba jednofázová palubná nabíjačka s výkonom 3,7 kW. Za príplatok 18 000 Kč, približne 720 €, možno získať 7,4-kilowattovú jednofázovú nabíjačku, s ktorou trvá nabitie z nuly na 100 percent približne dve hodiny. Rýchle jednosmerné nabíjanie však chýba úplne, takže auto je odkázané na nabíjanie doma alebo v práci.
Interiér pôsobí modernejšie a zároveň konvenčnejšie než kabína väčšieho modelu 5008. Spracovanie je vo všeobecnosti na dobrej úrovni. Väčšina horných častí palubnej dosky a stredového tunela je mäkčená, nižšie sa nachádzajú tvrdšie plasty. Na niektorých miestach sa síce ozve jemné zavŕzganie, celkový dojem je však solídny.
Volant má hranatý tvar a príjemný perforovaný povrch, no jeho ramená sú čiastočne pokryté lesklým čiernym plastom. Práve v mieste, kam si vodič prirodzene oprie palec, je preto kontakt s tvrdým a nie príliš komfortným materiálom. Ide o ergonomický detail, ktorý mohol byť vyriešený lepšie.
Pred vodičom sa nachádza 10-palcový 3D prístrojový panel s viacerými zobrazeniami. Dokáže premietať navigáciu integrovanú v infotainmente, nie však plnú navigáciu z aplikácií v telefóne, ako je Waze. Pri bezdrôtovom zrkadlení zobrazí iba informácie o smere a vzdialenosti k odbočke.
Infotainment má prehľadnú grafiku, no reaguje pomalšie a po naštartovaní mu chvíľu trvá, kým sa aktivuje. Jeho silnou stránkou sú konfigurovateľné skratky i-Toggles pod hlavnou obrazovkou. Na jednotlivé tlačidlá si možno priradiť často používané funkcie, takže vodič nemusí opakovane prechádzať menu. Klimatizácia sa však stále ovláda cez obrazovku, čo pri pomalších reakciách systému nie je ideálne. Niektoré dôležité funkcie majú aj samostatné fyzické tlačidlá.
Testované predné sedadlá patria k príplatkovej výbave. Ponúkajú elektrické nastavenie, vyhrievanie, masáž a kombináciu Alcantary, látky a syntetickej kože. Majú vydarené bočné vedenie, ktoré podrží telo v zákrutách, ale zároveň neunavuje pri dlhších cestách. Chýba im však ventilácia, čo je citeľné najmä v teplom počasí.
Odkladacích priestorov je dostatok. K dispozícii je bezdrôtová nabíjačka, hlboké držiaky na nápoje, priestor pod stredovou lakťovou opierkou, dva porty USB-C a veľká schránka pred spolujazdcom. Dverové priehradky nie sú mimoriadne veľké, ale sú prakticky rozdelené. Súčasťou testovanej výbavy bola aj otvárateľná panoramatická strecha s manuálnou clonou a audiosystém Focal s výkonom 690 W, ktorý hrá kvalitne.
Na zadných sedadlách už materiály pôsobia jednoduchšie. Dvere aj zadné strany predných sedadiel využívajú prevažne tvrdý plast, hoci v miestach opierania ruky zostáva mäkčený povrch. Výhodou je jednoduchšie čistenie zadnej časti, napríklad po prevoze detí.
Vodič vysoký 190 centimetrov si za seba sadne, no pri vzpriamenom sedení zostáva nad hlavou iba približne jeden prst a pred kolenami tri až štyri prsty. Pri uvoľnenejšom posede sa priestor pre kolená výrazne zmenší. Sedadlá sú pohodlné, no zadný sedák by mohol byť dlhší a viac podopierať stehná. Nechýbajú výduchy klimatizácie ani dva porty USB-C.
Stredová lakťová opierka obsahuje dva držiaky na nápoje a držiak telefónu. K dispozícii je aj priechod do batožinového priestoru, hoci jeho otvor je pomerne úzky. Keďže ide o plug-in hybrid, kufor má v rámci modelového radu najmenší objem – 409 litrov. Testovaný audiosystém Focal navyše zaberá časť priestoru pod podlahou.
Peugeot 408 ponúka pohodlný a stabilný podvozok. Na väčších nerovnostiach môže pôsobiť trochu tuhšie, celkovo však dobre spája komfort s istotou. Na diaľnici drží smer, pôsobí pokojne a pri vyšších rýchlostiach je veľmi sebavedomý. Práve diaľnica je prostredím, v ktorom naplno vynikne jeho odhlučnenie, výkonová rezerva a stabilita.
Výkonu je viac než dosť. Predné pneumatiky s rozmerom 205 však pri prudkej akcelerácii zápasia s prenosom sily na vozovku. Strata priľnavosti navyše neprichádza príliš komunikatívne cez riadenie ani pneumatiky, preto treba pri dynamickej jazde určitú opatrnosť. Auto dokáže zrýchľovať tak nenápadne, že vodič môže ľahko prekročiť rozumnú rýchlosť.
Reakcia na plynový pedál je dlhá a dobre dávkovateľná. V komfortnom režime je prejav skôr plynulý než agresívny, v športovom režime pôsobí pohon živšie. V meste sa auto prirodzene snaží jazdiť elektricky, mimo mesta častejšie zapája spaľovací motor. Prevodovka väčšinu času radí hladko a nenápadne, v niektorých situáciách však dokáže pri kombinácii oboch motorov mierne trhnúť. Pri nízkej rýchlosti možno pri vypnutom rádiu počuť aj prácu elektromotora v prevodovke.
Pádlami pod volantom sa ovláda radenie, nie intenzita rekuperácie. Manuálne radenie však prevodový stupeň nedrží vždy tak dlho, ako by vodič očakával. Rekuperácia má dva základné režimy: v režime D auto po uvoľnení plynu spomaľuje iba minimálne, zatiaľ čo režim B poskytuje výraznejšie spomaľovanie. Jeho silu možno stále pomerne prirodzene dávkovať polohou plynového pedála.
Akustický komfort patrí k najväčším prednostiam auta. Akustické čelné a predné bočné sklá výrazne obmedzujú hluk od vozovky a pri rýchlosti 130 km/h sa možno so spolujazdcom rozprávať bez zvyšovania hlasu. Pri aktivácii spaľovacieho motora v nízkych rýchlostiach je jeho zvuk v kabíne výraznejší a občas sa do volantu prenesú nepríjemné vibrácie.
Elektrický dojazd dosahuje podľa udávaných údajov približne 80 kilometrov, čo postačuje na bežné mestské jazdy. V kombinovanom režime s nabitou batériou sa spotreba môže pohybovať okolo 6 l/100 km. Na 30-kilometrovom diaľničnom úseku pri priemernej rýchlosti 128 km/h bola nameraná spotreba 8,4 l/100 km. Plug-in hybrid preto dáva zmysel predovšetkým vodičovi, ktorý má možnosť pravidelného nabíjania. Bez nej môže byť vhodnejšou voľbou mild-hybridná verzia.
Asistenčné systémy sú nastavené pomerne nenásilne. Udržiavanie v jazdnom pruhu neťahá volantom príliš agresívne a upozornenie na prekročenie rýchlosti je znesiteľné. Systém sledovania pozornosti vodiča je veľmi benevolentný a neupozorňuje pri bežných úkonoch, napríklad nastavovaní klimatizácie. Asistenčné funkcie sa navyše dajú vypnúť relatívne rýchlo.
Základná verzia modelu 408 stojí 770 000 Kč, približne 30 800 €. S akciovou cenou ide o 689 000 Kč, teda približne 27 600 €. Výbava GT s plug-in hybridným pohonom začína na 1 160 000 Kč, čo predstavuje približne 46 400 €. Testované vozidlo so všetkými príplatkami a zohľadnenou akciovou cenou vychádza na 1 270 000 Kč, približne 50 800 €.
V segmente crossoverov typu fastback má Peugeot 408 len málo priamych konkurentov. Snaží sa spojiť priestrannosť crossoveru, elegantný vzhľad fastbacku a komfort diaľničného auta. Najlepšie funguje práve na dlhších trasách, kde využije tichú kabínu, pohodlný podvozok a výraznú výkonovú rezervu.
Porovnanie modelov Dacia Spring a Hyundai Inster ukazuje dve cenovo dostupné elektrické autá určené predovšetkým do mesta. Obe sú malé, obratné a ľahko sa s nimi parkuje, no Inster pôsobí modernejšie, komfortnejšie a technologicky vyspelejšie. Spring naopak boduje jednoduchosťou, nízkou hmotnosťou a väčším kufrom.
Spring má výraznú prednú časť s charakteristickým svetelným podpisom v tvare písmena Y. Nárazníky aj zadná časť využívajú motívy inšpirované mestom. Praktickým detailom je tlačidlo na otváranie batožinového priestoru. Menej pohodlný je prístup k nabíjaciemu konektoru: najprv treba odistiť kryt tlačidlom umiestneným pod volantom.
Inster pôsobí naživo robustnejšie než na fotografiách. Má hranatejšie proporcie, okrúhle svetlá a pixelovú grafiku smeroviek aj zadných svetiel. Dizajn je osobitý a futuristický, hoci v porovnaní s Renaultom 5 nepôsobí tak štýlovo. Za príplatok približne 25 000 Kč, teda asi 1 000 €, môže mať panoramatické strešné okno. Vo vyšších výbavách ponúka aj ambientné osvetlenie s 64 farbami.
Interiér Springu je jednoduchý a prevažne plastový, čo však prináša praktickú výhodu pri údržbe. Sedadlá kombinujú syntetickú kožu s textilom a vďaka prešívaniu vyzerajú hodnotnejšie, než by sa vzhľadom na cenu dalo očakávať. Nechýba klasická mechanická ručná brzda, štartovanie kľúčom a tradične umiestnený volič jazdných režimov. Ovládače okien sú netypicky umiestnené na stredovej konzole, nie vo dverách.
Spring má desaťpalcový centrálny displej a sedempalcový digitálny prístrojový štít. Bezdrôtovo podporuje Apple CarPlay a Android Auto. K dispozícii sú aj praktické doplnky systému U-Clip, napríklad držiaky a háčiky vytlačené na 3D tlačiarni. Verzia Extreme ponúka funkciu Vehicle-to-Load, teda napájanie externých zariadení z batérie vozidla.
Inster má jednoduchší, ale modernejšie pôsobiaci interiér. Čalúnenie sedadiel a stropu využíva recyklované plasty. Zaujímavým detailom je označenie značky pomocou štyroch bodiek v Morseovej abecede, ktoré predstavujú písmeno H. Desaťpalcový infotainment má kvalitnú grafiku, štyri vzhľady digitálneho kokpitu a reaguje rýchlo. Android Auto a Apple CarPlay však fungujú iba po pripojení káblom. Výhodou sú klasické tlačidlá a ovládače klimatizácie, takže základné funkcie netreba hľadať v menu.
Volič jazdných režimov je umiestnený vpravo pod volantom. Inster taktiež podporuje Vehicle-to-Load; vo výbave Style ide o príplatok približne 30 000 Kč, teda asi 1 200 €, vo vyšších výbavách je súčasťou štandardu. Pri lepšie vybavených verziách možno sedadlá sklopiť takmer do roviny. Príplatková 360-stupňová kamera uľahčuje parkovanie pri obrubníkoch.
Spring je malý najmä na výšku. Vodič vysoký približne 192 centimetrov sa doň zmestí, no má nad hlavou menej priestoru a sedadlo by potreboval spustiť nižšie. Na šírku sú predné sedadlá pohodlné, celkový priestor však zodpovedá mestskému miniautu.
Inster ponúka vpredu citeľne viac priestoru a vysoký vodič sa v ňom necíti stiesnene. Pri dlhších nohách môže prekážať širšia stredová konzola. Priestor na zadných sedadlách závisí od nastavenia predných sedadiel, no celkovo je kabína praktickejšia než v Springu. Tmavé čalúnenie je odolnejšie na znečistenie, svetlá alternatíva však interiér opticky zväčšuje.
Oba elektromobily sú v meste veľmi obratné. Malé rozmery, nízka hmotnosť a dobrý polomer otáčania uľahčujú manévrovanie v úzkych uliciach. Nízko uložená batéria zároveň znižuje ťažisko, takže Inster pôsobí v zákrutách takmer ako motokára. Spring má príjemne ľahké riadenie a dobre sa ovláda aj vďaka veľkému volantu.
Na dlažobných kockách sú oba automobily počuteľnejšie, nejde však o drasticky nepríjemnú jazdu. Podvozok Insteru si s nerovnosťami poradí lepšie, než by sa pri takom malom aute dalo čakať. V porovnaní s Renaultom 5 a Volkswagenom ID.3 pôsobí Inster civilne a prakticky. Renault je živší a štýlovejší, ID.3 ponúka podobne vyvážený charakter. Spring nemôže konkurovať ich zrýchleniu, no na mestské tempo je dostatočne svižný.
Inster vo výbave Smart Range Eco má výkon 71 kW a dojazd podľa WLTP do 370 kilometrov. Spring vo výbave Extreme ponúka 48 kW a dojazd do 305 kilometrov. Obe hodnoty sú vhodné najmä na každodenné dochádzanie a kratšie trasy; na dlhé diaľničné presuny nejde o ideálne autá. Pri priemernom dennom nájazde približne 52 kilometrov môže dojazd v bežnej prevádzke znamenať nabíjanie približne raz až dvakrát týždenne, podľa štýlu jazdy a podmienok.
Spring má funkčnú klimatizáciu, ale teplota sa nenastavuje v stupňoch. Vodič volí iba pocitovú intenzitu medzi modrou a červenou časťou ovládača. Inster umožňuje presné nastavenie teploty aj sily ventilátora.
V Instri funguje udržiavanie v jazdnom pruhu, adaptívne sledovanie odstupu a ďalšie asistenčné systémy. Vedenie v pruhu nezasahuje do riadenia príliš agresívne, no pri nechcenom vybočení dokáže vozidlo korigovať. Pri Springu sa asistenčné funkcie v teste podrobnejšie nehodnotili.
Inster sa vďaka kompaktným rozmerom a dobrému rejdu ľahko zmestí do stiesnených priestorov. Zadná kamera poskytuje dostatočný obraz a veľké spätné zrkadlá zlepšujú prehľad. S príplatkovou 360-stupňovou kamerou možno sledovať aj vzdialenosť od obrubníka.
Spring má tiež vynikajúcu manévrovateľnosť a na jedno otočenie volantu sa dokáže otočiť v malom priestore. Jeho parkovacia kamera má slabšiu kvalitu obrazu, parkovacie senzory však fungujú a vodičovi pomáhajú farebné vodiace čiary.
Batožinový priestor Springu má 308 litrov, po sklopení zadných sedadiel 1 004 litrov. Inster ponúka v základnom usporiadaní 280 litrov a po sklopení sedadiel 1 059 litrov. Sedadlá Insteru nevytvoria úplne rovnú podlahu a sklápajú sa z kabíny, nie priamo z kufra.
Inster používa batériu s kapacitou 42 kWh. Na DC nabíjačke s výkonom do 72 kW sa z 15 na 80 percent nabije za menej než 30 minút. Homologizovaná spotreba je 14,5 kWh/100 km, v teste sa pohybovala približne medzi 15,3 a 16 kWh/100 km.
Spring má menšiu batériu s kapacitou 26,8 kWh a maximálny DC nabíjací výkon 30 kW. Nabitie z 15 na 80 percent trvá približne 45 minút. Menšia batéria síce znamená kratší dojazd, zároveň však znižuje hmotnosť a zodpovedá mestskému zameraniu vozidla.
Testovaný Inster vo výbave Smart Range Eco stojí v ČR približne 570 000 Kč, teda cca 22 800 €. Dostupné sú aj výkonnejšie alebo dizajnovo odlišné verzie Power Style a Cross. Cena Springu v uvedenom porovnaní nebola špecifikovaná, jeho hlavnou výhodou však zostáva pozícia najdostupnejšieho vstupu do elektromobility.
Dacia Spring je jednoduché mestské auto na cestu do práce, na nákup alebo každodenné krátke presuny. Ponúka dobrú obratnosť, použiteľný kufor a nenáročné ovládanie, no má slabší výkon, menej priestoru a skromnejšiu techniku.
Hyundai Inster je v podstate plnohodnotnejší kompaktný elektromobil v miniatúrnom formáte. Prináša väčší dojazd, kvalitnejší infotainment, lepší komfort, viac asistenčných systémov a priestrannejšiu kabínu. Za vyššiu cenu však stále ponúka najmä mestskú praktickosť, nie univerzálnosť na dlhé cesty.
Volkswagen Tayron je nové veľké SUV, ktoré v ponuke nahrádza predchádzajúci Tiguan Allspace. Ide o prvú generáciu modelu určeného ako priestrannejšia alternatíva k Tiguanu, pričom rozmermi a praktickosťou sa približuje aj Škode Kodiaq. Dostupný je s benzínovým motorom, mild-hybridom, plug-in hybridom aj naftovým motorom, s pohonom predných alebo všetkých kolies a výhradne s automatickou prevodovkou.
Tayron pôsobí napriek veľkým rozmerom elegantne a moderne. Testované vozidlo vo výbave R-Line pridáva športovejšie nárazníky, čierne dekory, 20-palcové disky a detaily s logom R. Predná maska je prepojená osvetlenou lištou s logom značky a dopĺňajú ju adaptívne matrixové LED svetlá IQ.Light HD. Tie dokážu na vozovku premietať svetelný pruh, no túto funkciu možno vypnúť. Voliteľné sú aj klasické alebo dynamické smerovky.
Maska obsahuje funkčné žalúzie a kamera je integrovaná priamo v jej strede. Vozidlo je vybavené 360-stupňovým kamerovým systémom. Na bokoch nájdeme strieborné lišty, strešné lyžiny, osvetlenie priestoru pri zrkadlách a bezkľúčový vstup. Ten však funguje iba na predných kľučkách, čo je pri veľkom rodinnom SUV trochu nepraktické. Zadná časť využíva prepojené svetlá s červenou osvetlenou lištou, výrazné odrazky a kameru s ostrekovačom.
Interiér testovaného R-Line pôsobí hodnotne. Športové sedadlá majú označenie R, modré kontrastné prešívanie a kombináciu čalúnenia s Alcantarou. Mäkké materiály nájdeme na palubnej doske, dverách aj v oblasti kolena pri stredovom tuneli. Spracovanie je celkovo veľmi pevné a počas jazdy sa neozývalo drnčanie ani vŕzganie. Výnimkou je menší priestor pri bočnici a stredovom tuneli, ktorý môže pri prvých kilometroch vydávať rušivé zvuky.
Pred vodičom je digitálny prístrojový panel s viacerými zobrazeniami a športový volant s dolnou časťou zrezanou do roviny. Volič DSG sa presunul za volant, čím uvoľnil priestor na stredovej konzole. Infotainment je zapustený do palubnej dosky, takže nepôsobí ako dodatočne prilepený tablet. Reaguje rýchlo, no množstvo nastavení môže byť spočiatku menej prehľadné. Najdôležitejšie funkcie možno umiestniť na domovskú obrazovku a pomáha aj hlasový asistent Aida.
Klimatizácia sa ovláda dotykovým posuvníkom. Klasické otočné ovládače by boli intuitívnejšie, riešenie je však dobre dostupné a funkčné. Na stredovej konzole sa nachádzajú dve bezdrôtové nabíjačky, dve USB-C zásuvky, držiaky nápojov a otočný ovládač hlasitosti či jazdných režimov. K dispozícii je aj veľké množstvo odkladacích priestorov vrátane pogumovaných priehradiek, veľkých priehradiek vo dverách a osvetlenej schránky pred spolujazdcom.
Predné sedadlá sú síce manuálne nastaviteľné, no ponúkajú masáž, predĺženie sedáka, nastavenie jeho sklonu aj výšky. Ideálna poloha za volantom sa hľadá o niečo dlhšie najmä pre vysoký, „SUV-čkový“ posed. V kabíne je aj panoramatické strešné okno, elektrické ovládanie roliet a ambientné osvetlenie. Lesklé čierne dekory vyzerajú dobre, ale vytvárajú rušivé odrazy a ľahko sa na nich zachytávajú odtlačky.
Na zadných sedadlách je dostatok miesta aj za vysokým vodičom. Zadná lavica sa posúva a jej operadlo možno nastavovať podľa potreby, takže možno uprednostniť priestor pre pasažierov alebo objem batožinového priestoru. Cestujúci vzadu majú vlastnú časť trojzónovej klimatizácie, vyhrievanie sedadiel, dve USB-C zásuvky, výklopnú lakťovú opierku s držiakmi nápojov a slnečné roletky. Okienka sa spúšťajú úplne dolu a nechýbajú háčiky na oblečenie ani úchyty Isofix vrátane možnosti uchytenia na sedadle spolujazdca.
Tvrdšie plasty sa objavujú najmä vo vyšších častiach zadných dverí, no celková praktickosť je veľmi dobrá. Dvere siahajú až k prahom, takže ich chránia pred znečistením a pri nastupovaní si nezašpiníte oblečenie.
Elektricky ovládané piate dvere možno otvárať tlačidlom, diaľkovým ovládačom aj pohybom nohy. Päťmiestna verzia ponúka 885 litrov, plug-in hybrid 705 litrov a sedemmiestne vyhotovenie 345 litrov za treťou radou sedadiel. Po sklopení druhého radu vznikne priestor s objemom až 2 090 litrov. Podlaha sa dá zdvihnúť do roviny.
Kufor obsahuje desať háčikov, štyri upevňovacie body, bočné priehradky, držiak na suchý zips, dve LED svetlá, 12-voltovú aj 230-voltovú zásuvku a ovládanie elektricky výsuvného ťažného zariadenia. Pod podlahou zostáva miesto na povinnú výbavu a rezervné koleso. Praktickosť patrí medzi najsilnejšie stránky Tayronu.
V ponuke sú dva naftové motory 2.0 TDI s výkonom 110 kW a pohonom predných kolies alebo 140 kW s pohonom 4Motion. Plug-in hybridný 1,5-litrový motor má systémový výkon 150 alebo 200 kW a vždy poháňa predné kolesá. Mild-hybridná verzia 1.5 eTSI poskytuje 110 kW. Benzínové dvojlitre TSI s pohonom všetkých kolies ponúkajú 150 alebo 195 kW.
Testované vozidlo malo dvojlitrový diesel s výkonom 140 kW, automatickou prevodovkou DSG a pohonom všetkých kolies. Výkon je pre veľké SUV dostatočný aj pri predbiehaní. Maximálna rýchlosť dosahuje 221 km/h. Deklarovaná kombinovaná spotreba je 6,6 l/100 km, v bežnej premávke sa však spotreba pohybovala približne medzi 7,5 a 8 l/100 km. Pri úspornej jazde sa dá priblížiť aj k továrenskej hodnote.
DSG v tomto prípade funguje presvedčivo. Reaguje plynulo a pri testovaní sa nenechala zaskočiť ani náhlymi zmenami tempa či požiadavkami na zrýchlenie. Adaptívny podvozok DCC druhej generácie ponúka viacero režimov. V komfortnom nastavení dobre filtruje bežné nerovnosti a Tayron sa pritom zbytočne nerozhúpava dopredu, dozadu ani do strán.
Na veľmi výraznej nerovnosti sa takmer dvojtonové SUV prejaví tvrdším nárazom, no v každodennej premávke zostáva pohodlné. V zákrutách sa karoséria primerane oprie o vonkajšie kolesá a vozidlo pôsobí stabilne a bezpečne. Nejde o športové auto, ale aj svižnejšia jazda zostáva kontrolovaná.
Na diaľnici vynikne dobré odhlučnenie. Dvojvrstvové sklá sú použité vpredu aj vzadu, čo nie je v tejto triede samozrejmosťou. V kabíne je príjemné ticho a vodič má dobrý výhľad i odhad rozmerov vozidla. Vonkajšie spätné zrkadlá sú však podľa testu zbytočne veľké. Celkový komfort znižuje iba dlhšie hľadanie ideálnej polohy za volantom a spomenuté občasné vŕzganie pri bočnici.
Najčastejším porovnaním je Škoda Kodiaq, s ktorou Tayron zdieľa technický základ a niektoré motory. Test ukázal, že Volkswagen pôsobí kultivovanejšie. Pri rovnakom motore bol Kodiaq hlučnejší, jeho DSG radilo menej presvedčivo a adaptívny podvozok pôsobil tvrdšie a hlučnejšie. V porovnávanom vozidle sa tiež objavovalo viac vŕzgania.
Kodiaq má naopak lepšie masážne sedadlá s väčším rozsahom nastavenia, otočné ovládače klimatizácie a niekoľko praktických prvkov Simply Clever. Výber teda závisí aj od preferencií, no z pohľadu ticha, kultivovanosti, jazdného komfortu a celkového spracovania vychádza v teste lepšie Tayron.
Základná cena v modelu Volkswagen Tayron v ČR začína na 1 150 000 Kč, čo je približne 46 000 €. Testovaná verzia R-Line bola uvádzaná s cenou od 1 611 000 Kč, teda približne 64 400 €. Konkrétna suma sa, samozrejme, mení podľa motora, pohonu a príplatkovej výbavy.
Nissan X-Trail je vo svojej štvrtej generácii výrazne modernejším SUV než prvá generácia z roku 2001. Z pôvodne hranatého terénneho auta sa postupne stal elegantný mestský crossover, no stále ponúka priestranný interiér, pohon všetkých kolies a zaujímavú techniku. V aktuálnej ponuke už nenájdeme dieselový motor – k dispozícii je mild-hybrid alebo hybridný systém e-POWER, testovaný vo verzii e-4ORCE.
Hybridný systém e-4ORCE sa od väčšiny konkurentov odlišuje koncepciou. Kolesá poháňajú výhradne elektromotory, zatiaľ čo spaľovací motor slúži ako generátor elektrickej energie. Testovaná štvorkolka má elektromotor na oboch nápravách a spaľovací trojvalec s objemom 1,5 litra sa mechanicky nepodieľa na pohone kolies.
Predný elektromotor ponúka 204 koní a 330 Nm, zadný 136 koní a 195 Nm. Benzínový motor má výkon 158 koní a krútiaci moment 250 Nm. Systémový výkon dosahuje 213 koní a maximálny krútiaci moment 525 Nm. Energie sa podľa potreby ukladajú do malej trakčnej batérie s kapacitou 1,73 kWh. Keď jej je dostatok, spaľovací motor sa vypne.
Jednorýchlostná prevodovka pracuje podobne ako v elektromobile. Po stlačení akcelerátora preto auto reaguje bez citeľnej odozvy a okamžite zrýchľuje. To je príjemné najmä pri pripájaní na hlavnú cestu alebo pri predbiehaní. Nevýhodou môže byť o niečo vyššia spotreba, než akú by teoreticky umožnila viacstupňová prevodovka.
Výrobca uvádza kombinovanú spotrebu 6,3 až 6,6 l/100 km. Počas testu v Prahe a okolí sa palubný počítač ustálil na hodnote 6,0 l/100 km. Pri dôslednom využívaní rekuperácie a ovládaní auta iba akcelerátorom by sa spotreba podľa skúsenosti mohla dostať približne na 5,7 až 5,8 l/100 km.
Palivová nádrž má objem 55 litrov, čo znamená deklarovaný akčný rádius približne 830 až 870 kilometrov. Pri testovanej spotrebe by bolo možné prekonať aj hranicu 900 kilometrov na jedno natankovanie. Ide o praktickú výhodu oproti čisto elektrickým SUV, keďže tankovanie nezávisí od dostupnosti nabíjacej infraštruktúry.
Silnou stránkou X-Trailu je podvozok. Veľmi dobre filtruje rozbité aj kvalitné cesty a pritom nepôsobí odťažito. Auto si zachováva dobrú stabilitu, presne drží zvolenú stopu a ochotne reaguje na riadenie. Riadenie je čitateľné a po niekoľkých kilometroch vzniká medzi vodičom a autom dobrý pocit prepojenia.
Vďaka elektrickému pohonu kolies je jazda plynulá a bez prerušovania radením. Pri zrýchľovaní navyše spaľovací motor neposiela na kolesá mechanické vibrácie ani typické zmeny otáčok. K celkovému komfortu prispieva aj kvalitné odhlučnenie motorového priestoru a systém potláčania okolitých ruchov. Mikrofony zachytávajú prenikajúci hluk a pri prehrávaní hudby ho elektronika čiastočne eliminuje. Výsledkom je veľmi tichý interiér, najmä pri dlhších cestách.
Vzhľad štvrtej generácie pôsobí moderne a vyvážene. Na karosérii nie sú výrazné prvky, ktoré by pôsobili rušivo, pričom auto sa dizajnom bez problémov vyrovnáva konkurencii. Napriek tomu sa na slovenských a českých cestách objavuje pomerne zriedkavo.
Interiér je dostupný v šiestich materiálových a farebných kombináciách. Testovaná verzia pôsobí hodnotne a luxusne. Pred vodičom aj v strede palubnej dosky sa nachádzajú veľké displeje. Nechýba bezdrôtové prepojenie smartfónu s infotainmentom, indukčné nabíjanie, dostatok odkladacích priestorov ani klasický veľký USB konektor pre staršie zariadenia.
Výraznou slabinou testovaného vozidla však bolo opotrebovanie displeja infotainmentu. Pri nájazde necelých 21 000 kilometrov bol jeho povrch viditeľne poškriabaný a ošúchaný. Ide o nepríjemný kontrast k celkovo kvalitnému a komfortnému charakteru interiéru.
Na zadných sedadlách je priestoru dostatok, hoci nie nadbytok. Pred kolenami zostávajú približne dva centimetre rezervy a nad hlavou asi osem centimetrov. Sedák je skôr vodorovný, takže pri prudšom brzdení neposkytuje ideálnu oporu, no operadlo je dostatočne vysoké.
Cestujúci vzadu majú k dispozícii samostatné ovládanie tretej zóny klimatizácie, dva porty USB-C a trojstupňové vyhrievanie sedadiel. Zadná lavica je posuvná, takže možno podľa potreby meniť pomer medzi priestorom pre nohy a objemom kufra.
Vo verzii e-4ORCE má batožinový priestor objem 485 litrov, čo je o 100 litrov menej než pri mild-hybride. Tvar kufra je však pravidelný a dobre využiteľný. Dvojdielna podlaha ukrýva pod oboma časťami menšie odkladacie priestory.
Testovaný X-Trail v bohatej výbave sa v ČR cenovo pohybuje okolo 1 200 000 Kč, teda približne 48 000 €. V najnižšej výbave možno štvorkolku e-4ORCE podľa recenzie získať za menej než 1 000 000 Kč, čo predstavuje približne 40 000 €. V porovnaní s podobne vybavenými SUV ide o konkurencieschopné sumy, pričom model ponúka netradičný elektrický pohon kolies, vysoký komfort a veľmi slušnú spotrebu.
Najväčším konkurentom nie je iba z hľadiska ceny, ale aj koncepcie. Väčšina hybridných SUV používa spaľovací motor ako hlavný zdroj pohonu a elektromotor mu iba pomáha. X-Trail e-4ORCE ponúka opačný charakter: jazdí ako elektromobil, no energiu dopĺňa spaľovací generátor. Výsledkom je okamžitá odozva, tichý chod a dlhý dojazd bez potreby pravidelného nabíjania.
Aktuálna, už štvrtá generácia modelu Santa Fe je na trhu približne tri roky. Modelový rok 2026 neprináša facelift, ale dve významné technické úpravy: vyšší výkon hybridných pohonov a podstatne väčšiu ťažnú kapacitu. V skúšanej konfigurácii Calligraphy zaujal najmä tmavozeleným perleťovým lakom, čiernymi doplnkami a veľmi priestranným interiérom.
Robustné, hranaté tvary Santa Fe pôsobia ešte výraznejšie v kombinácii so zelenou karosériou a čiernymi prvkami výbavy Calligraphy. Čierne sú 20-palcové disky, maska chladiča, logá, ochranné lišty, lemy blatníkov, okien aj strešné lyžiny. Vozidlo môže mať 18- alebo 20-palcové kolesá; testovaný exemplár používal pneumatiky s rozmerom 255/45 R20.
Najvyššia výbava sa odlišuje aj výsuvnými plastovými madlami na bokoch karosérie, ktoré môžu uľahčiť prístup na strechu napríklad pri používaní strešného boxu. Predné svetlá nemajú matrixovú funkciu, ponúkajú iba automatické prepínanie diaľkových a stretávacích svetiel. Ich výkon je do 2 000 lúmenov, preto sa výška nastavuje manuálne. V praxi však svietia veľmi dobre – stretávacie svetlá poskytujú dostatočný dosah a diaľkové osvetlenie je mimoriadne účinné.
Najväčšou zmenou hybridnej verzie je preplňovaný benzínový štvorvalec 1,6 T-GDi. Jeho výkon vzrástol zo 118 kW (160 k) na 132 kW (180 k), pričom krútiaci moment zostal na hodnote 265 Nm. Elektromotor má naďalej 48 kW (65 k) a trakčná batéria kapacitu 1,49 kWh. Systémový výkon sa zvýšil zo 158 kW (215 k) na 170 kW (239 k), maximálny krútiaci moment dosahuje 380 Nm.
Hybrid s pohonom predných kolies zrýchli z 0 na 100 km/h za 9 sekúnd, verzia s pohonom 4x4 za 9,2 sekundy. Predtým boli hodnoty 9,6, respektíve 9,8 sekundy. Maximálna rýchlosť vzrástla zo 185 na 195 km/h. Motor patrí do rodiny Smartstream G a používa vodou chladený intercooler. Pohonné ústrojenstvo má tri samostatné chladiace okruhy – pre motor, intercooler a batériu.
Plug-in hybrid tiež výrazne posilnel. Jeho systémový výkon vzrástol zo 186 na 212 kW, zrýchlenie z 0 na 100 km/h sa zlepšilo z 9,3 na 8 sekúnd a maximálna rýchlosť zo 180 na 206 km/h. Dodáva sa výhradne s pohonom 4x4. Údaje o elektrickom dojazde ani spotrebe plug-in hybridu v skúške zaznamenané neboli.
Oba hybridné pohony používajú šesťstupňovú meničovú automatickú prevodovku. Tá je v porovnaní s dvojspojkovými prevodovkami vhodnejšia do náročnejšieho terénu a lepšie znáša vyššie zaťaženie. Novinkou je elektrický spätný chod – prevodovka už nemá klasický mechanický stupeň R. Preraďovanie medzi jazdou dopredu a cúvaním je preto rýchlejšie a príjemnejšie pri parkovaní či manévrovaní.
Výrazne sa zlepšila aj schopnosť ťahať brzdený príves. Hybrid s pohonom predných kolies aj štvorkolkou teraz zvládne 2 000 kg namiesto pôvodných 1 110 kg. Plug-in hybrid má limit 1 700 kg, kým predtým to bolo 1 100 kg. Dôvodom je najmä úprava motora a prevodovky, ktorá zvládne vyšší krútiaci moment.
Interiér sa oproti predchádzajúcemu modelovému roku takmer nezmenil, stále však patrí k najsilnejším stránkam vozidla. Obrovské zadné výklopné dvere zasahujú až k okrajom karosérie, takže nakladací otvor je široký a dobre využiteľný. Po sklopení operadiel vznikne takmer rovná plocha vhodná aj na prevoz rozmernejších predmetov alebo príležitostné prespanie dvoch dospelých.
Pri sedemmiestnej konfigurácii už pod podlahou za tretím radom veľa priestoru nezostáva. Nachádza sa tam 12-voltová batéria a základná súprava na opravu defektu. Rezervné koleso je síce možné umiestniť pod zadnú časť vozidla, v testovanom aute však nebolo. Podľa aktuálnych podkladov sa má dodávať na oceľovom disku, pričom jeho dostupnosť môže závisieť od konkrétnej výbavy.
Tretí rad ponúka lakťové opierky, držiaky nápojov, USB-C porty a vlastné výduchy ventilácie. Nastupovanie uľahčuje elektrické odsunutie druhého radu po stlačení tlačidla. Pre dospelého s výškou približne 170 cm je priestor na hlavu a šírku dobrý, kolená sú však pomerne vysoko pre menej vydarenú polohu podlahy.
Druhý rad je veľmi pohodlný. Lavica sa posúva, operadlá sa dajú nastavovať a cestujúci majú dostatok miesta na nohy aj nad hlavou. K dispozícii sú veľké lakťové opierky, početné držiaky nápojov, odkladacie priestory a výduchy ventilácie v stredných stĺpikoch i pod prednými sedadlami. Zadné dvere používajú rovnako kvalitné materiály ako predné, vrátane mäkčených povrchov.
Testovaný interiér kombinoval biele kožené čalúnenie so zelenými plastovými časťami. Ide o efektné, luxusne pôsobiace riešenie, hoci svetlé materiály budú náročnejšie na údržbu. Strop a stĺpiky sú potiahnuté príjemným semišovým materiálom. Predné sedadlá sú veľké, dlhé a pohodlné, pritom poskytujú prekvapivo dobré bočné vedenie. Obe majú výsuvnú oporu lýtok, ktorá sa hodí pri odpočinku počas prestávok.
Široká stredová konzola ponúka veľa priestoru na odloženie predmetov a dá sa využívať aj cestujúcimi vzadu. Vo výbave Calligraphy nechýba UVC priečinok na dezinfekciu drobných predmetov. Audiosystém Bose má 12 reproduktorov a zadný subwoofer.
Za panoramatické strešné okno sa pripláca 1 200 €, tretí rad sedadiel stojí 1 000 € a namiesto klasickej lavice v druhom rade možno za 2 000 € zvoliť dve samostatné kreslá. Auto tak vznikne ako šesťmiestne.
Na 20-palcových kolesách pôsobí Santa Fe pri pomalej jazde po meste o niečo tvrdšie. Väčšie a ťažšie kolesá prenášajú do karosérie jemné vibrácie a na nerovnom povrchu cítiť ľahké chvenie. Od približne 70 až 80 km/h sa však podvozok výrazne upokojí. Nezávislé zavesenie zadných kolies a komfortné nastavenie tlmičov potom poskytujú mimoriadne pohodlnú jazdu.
Na okresných cestách a diaľnici sa Santa Fe komfortom približuje luxusným SUV, hoci nemá adaptívne tlmiče. Veľmi dobré je aj odhlučnenie podvozka, najmä v oblasti zadných kolies. Pri rýchlosti 100 km/h bola nameraná hlučnosť približne 68 dB. To je o niečo viac než pri skoršom teste s hodnotou 66 dB, stále však ide o veľmi dobrý výsledok. V porovnaní s niektorými japonskými konkurentmi je Santa Fe tichšie, menšia Mazda CX-5 bola v danom porovnaní ešte pokojnejšia.
Komfort však ide na úkor agility. Santa Fe je veľké a ťažké SUV s mohutnou zadnou časťou, čo cítiť pri prudších zmenách smeru. V zákrutách sa viac nakláňa a na volant nereaguje tak ochotne ako niektorí konkurenti. Pri vyhýbacom manévri, ktorý bol v minulosti porovnávaný so Škodou Kodiaq Plug-in Hybrid, bolo cítiť pohyb zadnej časti a odskakovanie zadného kolesa na mokrom povrchu. Pri bežnej jazde je však stabilita dostatočná; vodič musí iba počítať s hmotnosťou a rozmermi auta.
Vyšší výkon sa negatívne nepodpísal na spotrebe. V meste dosiahol testovaný hybrid 4,9 l/100 km, zatiaľ čo skorší test s pôvodnou výkonovou verziou 5,6 l/100 km. Na okresných cestách bola spotreba 5,5 l/100 km oproti 5,4 l/100 km a na diaľnici 8,9 oproti 8,8 l/100 km. Rozdiely sú teda minimálne.
Hybridný systém najlepšie funguje v meste a na okresných cestách, kde často prepína medzi spaľovacím motorom a elektromotorom. Pri plynulej jazde a dostatočne nabitej batérii dokáže na okreskách prejsť niekoľko kilometrov čisto elektricky. Na diaľnici už malý benzínový motor pracuje intenzívnejšie, no spotreba zostáva vzhľadom na veľkosť a hmotnosť vozidla prijateľná.
Volvo ES90 je nový veľký elektrický sedan, ktorý svojimi proporciami a výbavou balansuje medzi luxusným sedanom, liftbackom a SUV. Testovaná verzia mala jeden elektromotor na zadnej náprave, výkon 333 koní, krútiaci moment 480 Nm a batériu s kapacitou 92 kWh. Ide o komfortne orientované auto s výrazným dôrazom na ticho, bezpečnosť a kvalitné materiály.
Jednostupňová prevodovka má v zásade iba polohy dopredu a dozadu. ES90 zrýchli z 0 na 100 km/h za 6,6 sekundy a maximálna rýchlosť je elektronicky obmedzená na 180 km/h. Dynamika je podľa očakávania skôr kultivovaná než športová, no na bežnú jazdu ponúka dostatočnú rezervu.
Výrobca uvádza kombinovaný dojazd až 664 kilometrov a mestský dojazd 798 kilometrov. Reálne skúsenosti boli podstatne striedmejšie: v bežnej prevádzke približne 520 kilometrov a pri čistej diaľničnej jazde bez zastavenia okolo 420 kilometrov. Ide teda o auto, s ktorým sa dá cestovať bez častého plánovania zastávok, no marketingové maximum treba vnímať s rezervou.
Pri rýchlom nabíjaní bola nameraná maximálna hodnota 326 kW a výrobca uvádza doplnenie energie za približne 22 minút. Konkrétny výsledok však závisí od nabíjacej stanice, teploty batérie a aktuálneho stavu nabitia.
Auto váži približne 2,4 tony, čo je na veľký luxusný elektromobil citeľná hodnota. Napriek tomu nepôsobí ťažkopádne. Vzduchové pruženie poskytuje mimoriadne komfortnú jazdu a veľmi dobre filtruje nerovnosti. Za príplatok 2 725 € dokáže meniť svetlú výšku podľa režimu a situácie; za túto vlastnosť ide podľa testu o jednu z najhodnotnejších voliteľných položiek.
Štandardná svetlá výška je 18 centimetrov, v režime off-road ju možno zvýšiť na 21 centimetrov. Na diaľnici sa karoséria naopak zníži až o 18 milimetrov. Terénne schopnosti však limitujú najmä obrovské 22-palcové kolesá, ktoré sú náchylnejšie na poškodenie a pri jazde po rozbitom povrchu si vyžadujú opatrnosť.
ES90 je dlhé približne päť metrov a má rázvor 3 102 mm. Napriek tomu sa vďaka polomeru otáčania 11,8 metra manévruje prekvapivo dobre, a to aj bez natáčania zadných kolies. Najsilnejšou stránkou podvozka zostáva akustický a jazdný komfort. Auto pôsobí pokojne, stabilne a pri diaľničných rýchlostiach veľmi dospelo.
Vonkajší dizajn kombinuje čisté plochy s výraznými detailmi. Testované vozidlo malo lak Crystal White, zapustené kľučky s osvetlením priestoru pri zemi a 22-palcové disky s diamantovým výbrusom. Tie vyzerajú pôsobivo, no zároveň zvyšujú obavy z poškodenia pri parkovaní.
Interiér je minimalistický, digitálny a veľmi tichý. Nechýba kvalitný audiosystém Bowers & Wilkins, panoramatické sklo s možnosťou elektronického zatienenia a štvrozónová automatická klimatizácia. Sedadlá sú čalúnené odvetrávanou kožou Nappa v odtieni Cardamom, vyhrievanie je dostupné pre všetky sedadlá, volant aj lišty stieračov. Dekoratívne prvky z brezového dreva a ľahké dizajnové opierky vytvárajú luxusnú, no stále pomerne vzdušnú atmosféru.
Predné sedadlá ponúkajú veľmi hlboký a pohodlný posed. V kabíne je dostatok priestoru vpredu aj vzadu a výhľad cez vnútorné spätné zrkadlo je dobrý. Bočné zrkadlá, volant a ďalšie nastavenia sa ovládajú elektronicky. Dvere majú kvalitné čalúnenie, mäkké dovieranie a tvarovanie, ktoré pomáha chrániť prahy pred nečistotami.
Infotainment a ovládanie asistenčných systémov sú výrazne digitalizované. Asistenty možno pomerne ľahko nájsť a upraviť, čo je dôležité najmä pri funkciách, ktoré môžu byť počas jazdy rušivé. Systém monitorovania pozornosti vodiča však zostáva aktívnou súčasťou bezpečnostnej výbavy aj v situáciách, keď používateľ vypne jeho zobrazovanie.
Auto možno odomykať kartou alebo digitálnym kľúčom v kompatibilnom telefóne. Praktickou stránkou je aj mäkké dovieranie dverí. Kufor ponúka 464 litrov, predný úložný priestor ďalších 27 litrov a po sklopení zadných sedadiel je k dispozícii až 1 445 litrov.
Testované ES90 stálo 95 525 €. V tejto sume sa spája veľká batéria, zadný pohon, luxusné materiály, kvalitný audiosystém a rozsiahla komfortná výbava. Vzduchové pruženie je samostatnou príplatkovou položkou za 2 725 €. Záruka je stanovená na tri roky alebo 100 000 kilometrov.
V porovnaní s klasickým luxusným sedanom ponúka ES90 tichšiu prevádzku a okamžitú elektrickú odozvu, no zároveň vyššiu hmotnosť a závislosť od nabíjacej infraštruktúry. Oproti SUV má nižšie ťažisko a lepšie aerodynamické predpoklady, hoci veľké kolesá a vysoká hmotnosť znižujú praktický prínos zvýšenej svetlej výšky.
