Kia EV2 je nový, najmenší elektrický model značky a vstupná brána do jej elektrickej ponuky. Nejde o facelift, ale o úplne nový elektromobil postavený od začiatku na elektrickej platforme E-GMP. Vyrába sa v Žiline a rozmermi sa radí medzi hatchback a crossover. V teste sa objavila základná verzia s menšou batériou a strednou výbavou Earth, teda konfigurácia s cenou 713 000 Kč (cca 28 520 €). Základ začína na 660 000 Kč (cca 26 400 €).
EV2 meria necelých 4,1 metra na dĺžku a približne 1,6 metra na výšku. Vďaka hranatej karosérii, krátkym previsom a vyššej stavbe pôsobí väčším a dospelejším dojmom, než by naznačovali jeho rozmery. Dizajn nadväzuje na väčšie elektrické modely značky, najmä na EV9 a EV3. Nie je klasicky elegantný, ale má vlastný charakter a nepôsobí lacno.
Vpredu sú full-LED svetlá a pod krátkou kapotou sa nachádza 15-litrový predný kufor, vhodný najmä na nabíjacie káble. Testované auto malo 16-palcové kolesá s balonovými pneumatikami, ktoré podporujú komfort. Väčšie disky by podľa skúsenosti nepriniesli veľký úžitok. Kritiku si zaslúžia manuálne vyklápacie kľučky. Vyžadujú pomerne veľkú silu, deťom sa používajú ťažko a pri neopatrnom pustení môžu udrieť do ruky. Elektricky vysúvané kľučky sú až vo výbave GT-Line, ktorá stojí približne 900 000 Kč (cca 36 000 €).
Zadná časť je jednoduchá, s malými svetlami umiestnenými v rohoch karosérie. Zadný stierač je prakticky ukrytý pod spojlerom. Auto pôsobí robustne a hodnotnejšie, než by sa dalo čakať od základného elektromobilu.
EV2 používa 400-voltovú architektúru a jednoduchšiu koncepciu s elektromotorom vpredu a pohonom predných kolies. Technicky teda nejde o rovnaké riešenie ako pri väčších modeloch EV6 či EV9, hoci základom je platforma E-GMP.
Základná verzia Standard Range má batériu s kapacitou 42 kWh typu LFP, výkon 108 kW a homologovaný dojazd približne 317 kilometrov podľa WLTP. Väčšia verzia Long Range ponúka 61 kWh, chémiu NCM, výkon 99 kW a dojazd 453 kilometrov podľa WLTP. Za väčšiu batériu sa vo výbave Earth pripláca 100 000 Kč (cca 4 000 €), takže výsledná cena je 812 000 Kč (cca 32 480 €). Má o niečo nižší výkon, pretože dôraz bol kladený na účinnosť a dojazd.
LFP batéria má výhodu v možnosti pravidelného nabíjania na 100 percent bez obáv z výrazného skracovania životnosti. Pre mestské a prímestské používanie preto dáva menšia batéria zmysel, najmä ak je k dispozícii domáce alebo pracovné nabíjanie.
Maximálny výkon DC nabíjania je pri menšej batérii 112 kW a pri väčšej 118 kW. Výrobca uvádza nabitie z 10 na 80 percent za 29, respektíve 30 minút. V teste dosiahla menšia batéria približne 113 kW a na 80 percent sa dostala za 27 minút. Výkon však po úvodnej špičke pomerne rýchlo klesá, čo je pri malej batérii prirodzené. Za príplatok je k dispozícii 22-kilowattová AC nabíjačka, s ktorou možno auto nabiť približne za dve hodiny. Voliteľná funkcia Vehicle-to-Load ponúka cez adaptér zásuvku 230 V s výkonom 3,6 kW.
Tepelné čerpadlo nie je v základnej výbave a stojí 25 000 Kč (cca 1 000 €). Pri pravidelnom zimnom používaní by išlo o rozumný príplatok. Predohrev batérie je dostupný od výbavy Air, nie však v úplnom základe Light.
Interiér vychádza z väčších modelov Kia. Ponúka dva veľké displeje a samostatný panel pre klimatizáciu. Kabína je na štvormetrové auto mimoriadne priestranná, s vyšším posedom, dobrým výhľadom a dostatkom voľného priestoru okolo vodiča. Predná časť pôsobí vzdušne a textilný pás na palubnej doske dodáva interiéru príjemný vzhľad.
Materiály však nie sú bez chýb. Väčšina spodných a dverových častí je z tvrdých plastov, ktoré sa ľahko poškriabu. Už na takmer novom aute boli viditeľné škrabance v okolí madiel dverí. Vroubkované plastové odkladacie plochy sú navyše klzké a predmety na nich pri jazde nepríjemne hrkocú.
Infotainmentové tlačidlá s haptickou odozvou sú cez deň a na priamom slnku takmer nečitateľné. Oceniť však treba klasický ovládač hlasitosti, manuálne ovládanie teploty a ventilácie, hardvérové tlačidlá vyhrievania volantu a sedadiel, tri USB-C porty, 12-voltovú zásuvku a veľké množstvo odkladacích priestorov. Volant má kvalitné hardvérové tlačidlá aj páčky na nastavenie rekuperácie.
Sedadlá sú mäkké a pohodlné, hoci ponúkajú len priemerné bočné vedenie. Vzadu je prekvapivo veľa miesta. Testovaná konfigurácia mala štyri miesta a posuvnú zadnú lavicu s rozsahom 73 milimetrov. Možno meniť aj sklon operadiel, takže možno uprednostniť priestor pre cestujúcich alebo väčší kufor. Pri 185-centimetrovom vodičovi zostával vzadu určitý priestor nad hlavou, no pri úplne posunutej prednej sedačke.
Praktické detaily zahŕňajú USB-C porty a ventilačné otvory vzadu, zásuvku 230 V, úchyty, vešiak či dobre vyriešené odkladanie spony bezpečnostného pásu. Tvrdé plasty vzadu však pravdepodobne rýchlo utrpia pri preprave detí.
Vozidlo používa systém CCNC Lite s dvojicou displejov. Digitálny prístrojový panel ponúka niekoľko dizajnov, ale nezobrazuje mapu. Najväčším nedostatkom je absencia integrovanej navigácie v nižších konfiguráciách. Vozidlo vtedy nemá ani potrebný GPS modul, takže navigáciu nemožno doplniť dodatočne. Bezdrôtové Apple CarPlay a Android Auto síce fungujú na celej obrazovke, no pri dlhších trasách chýba plánovanie nabíjacích zastávok a odhad zostávajúcej energie.
Samotné rozhranie pre elektromobil je veľmi prehľadné. Na jednej obrazovke zobrazuje teplotu batérie, spotrebu, jej rozdelenie, históriu aj funkciu Vehicle-to-Load. Mobilná aplikácia umožňuje kontrolovať stav vozidla, odomykanie, klimatizáciu, nabíjanie, polohu a predohrev batérie. Jej ponuka je funkčná a prehľadnejšia než pri staršom riešení.
Základný objem batožinového priestoru je 362 litrov, po posunutí zadných sedadiel až 403 litrov. Pod podlahou sa nachádza ďalší veľký priestor, ktorý výrazne zlepšuje využiteľnosť kufra. Posuvná lavica umožňuje meniť pomer medzi miestom pre posádku a batožinu. Plátenné výplne zakrývajú medzery pri posúvaní sedadiel, hoci nie úplne po stranách, takže menšie predmety môžu zapadnúť pod podlahu.
Predný kufor s objemom 15 litrov je vhodný na káble. Príjemným bonusom je možnosť ťažného zariadenia. EV2 síce nie je určená na ťahanie karavanu, ale zvládne príves s hmotnosťou 750 kilogramov alebo nosič bicyklov.
Jazdný prejav je jednoznačne orientovaný na komfort. Mäkký podvozok dobre filtruje kanály, výtlky, dlažobné kocky aj rozbité cesty. Auto nepôsobí ako malá tvrdá mestská škatuľa, ale skôr ako zmenšený väčší model Kia. Vyšší posed, ľahké riadenie a dobré odhlučnenie z neho robia príjemné rodinné vozidlo.
Na druhej strane sa v zákrutách výrazne nakláňa a na 16-palcových pneumatikách pôsobí mäkko a trochu rozhojdane. Riadenie je odťažité a športové ambície tu nemajú miesto. To však zodpovedá jeho účelu. Ak má ísť o pohodlný presun v meste a okolí, nastavenie funguje veľmi dobre.
Motor s výkonom 108 kW poskytuje na mestské auto dostatok dynamiky. V režime Sport dokáže svižne zrýchliť, hoci nástup výkonu nie je agresívny. Predný pohon dobre obmedzuje preklz kolies, no na mokrej vozovke môže byť trakcia limitom. K dispozícii sú režimy Eco, Normal, Sport a Snow, medzi ktorými nie sú veľké rozdiely; mení sa najmä odozva akcelerátora.
Silnou stránkou je rekuperácia. Funkcia e-pedal dokáže auto úplne zastaviť bez použitia brzdového pedála a zároveň možno páčkami pod volantom nastavovať jej intenzitu. Aj pri aktívnom jednopedálovom režime je možné zvoliť slabé spomaľovanie alebo úplné plachtenie.
Akustický komfort je vzhľadom na triedu veľmi dobrý. Akustické čelné sklo obmedzuje hluk od premávky a ani na diaľnici nie je aerodynamický hluk nadmerný. Pozitívnou zmenou je aj menej otravné zvukové upozorňovanie asistenčných systémov. Asistenty zostávajú aktívne, ale upozornenia sú podstatne tichšie a menej rušivé než pri starších modeloch značky. Adaptívny tempomat je dostupný už v tejto triede, aktívne vedenie v jazdnom pruhu je za príplatok.
Nepraktické je manuálne zapínanie a vypínanie vozidla tlačidlom EV. Po vystúpení môže auto zostať zapnuté, takže ho nemožno zamknúť, kým ho vodič dodatočne nevypne.
V meste sa spotreba pohybovala približne okolo 11 kWh/100 km. Pri plnom nabití ukazovalo auto v mestskom režime dojazd približne 398 kilometrov, čo je pri 42 kWh batérii veľmi dobrý výsledok. Kombinovaný okruh s mestom, okresnými cestami a diaľnicou zvládlo so spotrebou 11,3 kWh/100 km.
Na diaľnici pri rýchlosti 130 km/h spotreba stúpla na necelých 19 kWh/100 km, takže reálny dojazd klesol pod 200 kilometrov. Pri častom cestovaní po diaľnici alebo na dlhšie trasy je preto vhodnejšia verzia Long Range. Tá môže na diaľnici zvládnuť približne 300 kilometrov a v kombinovanom režime aj okolo 550 kilometrov.
Volkswagen Multivan vo verzii Long a s pohonom všetkých kolies je veľké rodinné auto, ktoré sa snaží spojiť komfort osobného vozidla s praktickosťou dodávky. Testovaný exemplár využíva nový plug-in hybridný pohon, takže okrem tichej elektrickej jazdy ponúka aj dostatočný dojazd na dlhé trasy bez nutnosti hľadať nabíjačku.
Multivan PHEV používa namiesto predchádzajúceho motora 1,4 nový preplňovaný benzínový motor s objemom 1,5 litra. Súčasťou systému je nová dvojspojková prevodovka určená pre plug-in hybridné vozidlá a batéria s približne dvojnásobnou kapacitou oproti staršiemu riešeniu. Výkon palubnej nabíjačky sa zároveň zväčšil trojnásobne.
Podľa papierových údajov zvládne na elektrinu až 95 kilometrov, v reálnej prevádzke treba počítať približne so 60 až 75 kilometrami. Batériu je možné nabiť na 80 percent približne za 30 minút, čo je medzi plug-in hybridmi veľmi dobrá hodnota. Pri pravidelnom nabíjaní tak môže väčšina každodenných jázd prebiehať prakticky ako v elektromobile.
Celkový systémový výkon dosahuje 245 koní. Zaujímavosťou je koncepcia pohonu 4Motion: zadnú nápravu nepoháňa klasický kardan, diferenciál ani rozvodovka, ale samostatný elektromotor s výkonom 100 kW. Ďalší elektromotor je integrovaný do prevodovky vpredu a spolupracuje so spaľovacím motorom.
Výhodou takéhoto riešenia je rýchle a jemné pripájanie zadnej nápravy. Elektronika dokáže výkon dávkovať presnejšie, takže pri rozjazde do kopca alebo na klzkom povrchu dochádza k menšiemu preklzovaniu. Pohon všetkých kolies zostáva funkčný aj po vybití batérie, pretože spaľovací motor môže vyrábať elektrinu pre elektromotory.
Pri pravidelnom nabíjaní sa dá na dlhších trasách jazdiť približne za päť litrov benzínu na 100 kilometrov, v priaznivých podmienkach aj tesne pod touto hodnotou. Bez možnosti nabíjania však treba pri veľkom a viac ako päťmetrovom aute počítať skôr s približne ôsmimi litrami.
Plug-in hybrid preto dáva najväčší zmysel používateľovi, ktorý jazdí cez týždeň kratšie trasy a môže auto nabíjať, no zároveň pravidelne cestuje na dlhé vzdialenosti. V porovnaní s čisto elektrickým vozidlom odpadá obava z obmedzeného dojazdu a v porovnaní s klasickou dodávkou ponúka tichší rozjazd a kultivovanejšiu jazdu v meste.
Hoci Multivan zvonka pôsobí ako klasická dodávka, technicky vychádza z osobnej platformy MQB. To je za volantom cítiť. Riadenie je prirodzené, brzdy sa dávkujú citlivo a auto nepôsobí neohrabane ani napriek veľkým rozmerom. Do jeho riadenia si môže sadnúť aj vodič, ktorý bežne nejazdí úžitkovými vozidlami.
Podvozok poskytuje veľmi dobrý komfort a kabína je slušne odhlučnená. Elektrický pohon navyše prispieva k plynulým reakciám na plynový pedál. Výsledkom je pokojné a komfortné auto na dlhé cesty, ktoré sa pritom vďaka štvorkolke nezľakne ani menej prístupných miest či strmších úsekov.
Najväčšou praktickou prednosťou zostáva variabilita. Sedadlá možno usporiadať až v siedmich konfiguráciách a podľa potreby ich úplne vybrať. Po ich demontáži vznikne nákladový priestor s objemom približne 3 300 litrov a nosnosťou okolo 600 kilogramov.
Aj pri prevoze objemnejšieho nákladu zostáva v aute priestor pre niekoľko cestujúcich. Práve v tomto je Multivan univerzálnejší než väčšina SUV: dokáže fungovať ako rodinné auto, mobilná kancelária aj pracovný pomocník. Multifunkčný stolík a posuvné či vyberateľné sedadlá rozširujú možnosti využitia bez toho, aby bolo nutné robiť veľké kompromisy v pohodlí.
Interiér nepôsobí ako pracovná dodávka. Testované vozidlo malo kožené sedadlá, atraktívne dekory a komfortnú výbavu vrátane ich vyhrievania aj chladenia. Vysoká pozícia za volantom uľahčuje výhľad a veľkorysý priestor v kabíne ocenia najmä rodiny alebo skupiny cestujúcich.
Multifunkčný charakter však prináša aj typické nevýhody veľkého vanu. Auto je rozmerné, v úzkych uliciach a na parkoviskách si vyžaduje viac pozornosti a pri jazde bez nabitej batérie rastie spotreba. Vyššia hmotnosť a veľká čelná plocha sa nedajú úplne skryť ani za kultivovaným hybridným systémom.
Testovaná kombinácia dlhej karosérie, plug-in hybridu a pohonu všetkých kolies stojí približne 1,6 milióna Kč, teda asi 64 000 €. Ide o výraznú sumu, ktorá však zodpovedá veľkosti, technike, variabilite a komfortnej výbave vozidla.
Alternatívou zostáva naftový Multivan, ktorý môže byť vhodnejší pre vodičov s veľmi vysokými ročnými nájazdmi a bez možnosti pravidelného nabíjania. Plug-in hybrid je naopak zaujímavejší pre tých, ktorí chcú väčšinu každodenných jázd absolvovať elektricky, no nechcú sa vzdať dlhého dojazdu, veľkého priestoru a pohonu všetkých kolies.
Škoda Karoq patrí medzi najdlhšie slúžiace modely vo svojej triede. Na trhu je od roku 2017 a stále ide o prvú generáciu, ktorá však ani po takmer desaťročí výrazne nestratila zo svojich praktických predností. Kým príbuzné modely Seat Ateca skončili a Volkswagen T-Roc už dostal nástupcu, o budúcnosti Karoqu sa zatiaľ iba špekuluje. Hovorí sa o nástupcovi v rokoch 2027 až 2028.
Jeho úspech však nie je prekvapivý. Karoq bol v sledovanom období štvrtým najpredávanejším modelom značky na Slovensku, za Fabiou, Octaviou a menším Kamiqom. Zákazníkov oslovuje najmä klasickou koncepciou, prehľadným interiérom, praktickosťou a technikou, ktorá je napriek veku stále konkurencieschopná.
Testované vozidlo poháňa benzínový štvorvalec 1.5 TSI vo verzii Evo 2, ktorý predstavuje jednu z najrozumnejších volieb pre Karoq. Na testovacom okruhu dosiahol spotrebu 6,1 l/100 km, teda hodnotu zodpovedajúcu údajom výrobcu. Na SUV tejto veľkosti ide o veľmi dobrý výsledok a ukazuje, že moderný benzínový motor už dokáže v bežnej prevádzke nahradiť staršie vznetové jednotky.
Motor využíva zdokonalené vypínanie dvoch valcov ACT Plus. Pri čiastočnom zaťažení vypína stredné valce a zároveň upravuje časovanie vonkajších valcov. Pracuje tiež s Millerovým cyklom, ktorý znižuje čerpacie straty. Vylepšený bol termomanažment, chladenie hlavy valcov, vodný medzichladič nasávaného vzduchu aj odlučovanie olejových pár. Aktívny odlučovač využíva centrifúgu, takže sa do sania dostáva menej olejových častíc a sací trakt by sa mal zanášať pomalšie.
Nové riešenie dostalo aj turbodúchadlo s variabilnými naklápacími lopatkami a upravený emisný trakt, v ktorom sú katalyzátor a filter pevných častíc OPF v jednom celku. Piest má integrovaný chladiaci kanál, do ktorého sa privádza olej. Vďaka tomu môže mať motor kompresný pomer až 12,1 : 1.
Za nevýhodu možno považovať kombináciu motora s menšou sedemstupňovou dvojspojkovou prevodovkou DQ200 so suchými spojkami. Pri niektorých rozjazdoch sa objaví jemné trhnutie, hoci nejde o zásadný problém. Väčšia prevodovka s mokrými spojkami sa pri tomto motore prakticky neponúka.
Pri studenom štarte treba pamätať na to, že ukazovateľ chladiacej kvapaliny dosiahne 90 °C veľmi rýchlo, približne po dvoch kilometroch. Olej sa však zohrieva podstatne pomalšie: približne po piatich kilometroch mal iba okolo 50 °C a na 80 °C sa dostal až po desiatich až jedenástich kilometroch v letných podmienkach. Na motor preto nie je vhodné výrazne tlačiť iba podľa ukazovateľa chladiacej kvapaliny.
Karoq pôsobí pri jazde vyvážene a ľahko ovládateľne. Motor reaguje svižne, k čomu prispieva krátka sacia vetva a vodný medzichladič. Prevodovka je väčšinou komfortná, no pri pomalých rozjazdoch sa občas prejaví charakter suchých spojok.
Na výber sú režimy Eco, Normal, Sport a Individual. Praktickou možnosťou je nastaviť v režime Individual športové riadenie a ostatné preferované nastavenia, pričom pohon zostane v režime Eco. Vtedy funguje plachtenie: po uvoľnení akcelerátora sa prevodovka odpojí a auto pokračuje na voľnobehu. Ak treba výraznejšie spomaľovať, ľavým pádlom možno zaradiť prevod a využiť brzdenie motorom. Systém pracuje plynulo a bez potreby neustáleho prepínania nastavení.
Najväčšou prednosťou Karoqu je kabína. Ovládanie klimatizácie zostalo hardvérové – teplota, smer prúdenia vzduchu aj vyhrievanie sedadiel sa nastavujú klasickými tlačidlami. Je to intuitívnejšie a bezpečnejšie než ovládanie základných funkcií cez dotykový displej.
Pri výške 181 cm je miesto na zadných sedadlách veľmi dobré. Za vodičom zostáva dostatok priestoru na kolená aj chodidlá a nad hlavou je výrazná rezerva. Karoq preto zvládne prepravu štyroch dospelých aj na dlhšej ceste. Zadní cestujúci majú k dispozícii stredový výduch klimatizácie a za príplatok aj vyhrievanie krajných sedadiel.
Praktickým prvkom je otvor na prepravu dlhých predmetov, napríklad lyží, bez nutnosti sklápať celé zadné operadlá. Batožinový priestor ponúka 521 až 1 630 litrov. Nechýbajú sieťky, háky a ďalšie riešenia Simply Clever. V základnej výbave je opravná súprava na pneumatiky, no za príplatok možno mať plnohodnotné rezervné koleso, čo je dnes v tejto triede skôr výnimka.
Digitálny prístrojový štít patrí k vydareným riešeniam. Umožňuje zobraziť klasické analógovo pôsobiace budíky, údaje o spotrebe, teplotu oleja alebo navigáciu na veľkej ploche priamo pred vodičom. Keďže auto nemá head-up displej, veľkoplošná navigácia v prístrojovom štíte je užitočnou alternatívou.
Testované vozidlo malo príplatkové Matrix LED svetlomety. Poskytujú silné osvetlenie a dokážu vyrezať protiidúce vozidlá z diaľkového lúča bez výrazného zatemnenia okolitého priestoru. V najvyššej výbave Extra Plus sú Matrix svetlá súčasťou štandardu, čo zvyšuje jej hodnotu.
Asistenčné systémy nepôsobia prehnane rušivo. Upozornenie na prekročenie rýchlosti sa ozve dvakrát a následne zostane ticho. Systém možno vypnúť pomerne rýchlo cez menu, hoci po každom naštartovaní sa opäť aktivuje.
Bezdrôtovo funguje aj Apple CarPlay, takže možno používať vlastnú navigáciu a aplikácie telefónu bez pripájania kábla.
V ponuke zostáva aj trojvalcový motor 1.0 TSI. Pri Karoqu však nejde o ideálnu voľbu a vhodnejšie je siahnuť po motore 1.5 TSI, ktorý je dostupný s manuálnou aj automatickou prevodovkou.
Kto chce dvojliter, musí počítať s automatickou prevodovkou DSG a pohonom všetkých štyroch kolies. Takáto konfigurácia je výkonnejšia, no pre väčšinu používateľov zároveň zbytočne komplikovaná a drahšia. Ak neberieme do úvahy dieselové verzie, práve 1.5 TSI predstavuje najrozumnejší kompromis.
Výbava Extra Plus ponúka v porovnaní s vyššou úrovňou Selection výhodnejšiu kombináciu prvkov. Navyše obsahuje zadnú parkovaciu kameru, elektricky ovládané piate dvere a predné parkovacie senzory; Matrix LED svetlá sú v nej štandardom. Základná cena testovanej motorizácie vo výbave Extra Plus bola približne 32 310 €. Konkrétne testované vozidlo stálo takmer 38 000 € pre množstvo príplatkov, napríklad elektricky nastaviteľné predné sedadlá.
Pri rozumnej konfigurácii možno podľa recenzie zostať približne pri sume 33 000 €. Zmysel dáva najmä plnohodnotná rezerva a prípadne väčší digitálny prístrojový štít, ktorý môže byť spojený s bezdrôtovým nabíjaním telefónu a zabudovanou navigáciou. Mnohé ďalšie príplatky bežný používateľ nevyužije.
Modernizované SUV Honda CR-V patrí medzi autá, ktoré sa nesnažia zaujať módnymi efektmi, ale dôrazom na funkčnosť, komfort a dobré jazdné vlastnosti. Aktuálna generácia sa po facelifte zmenila len mierne, čo je vzhľadom na nadčasový dizajn rozumné rozhodnutie. Testovaná verzia je full hybrid s pohonom všetkých štyroch kolies, pričom v ponuke zostáva aj plug-in hybrid, ktorý však pohon 4 × 4 nemá.
Úpravy exteriéru sú decentné. Zahŕňajú najmä načierno lakované strešné nosiče, spätné zrkadlá a masku chladiča. Testované auto malo novú sivú farbu, ktorá dobre ladila s celkovým vzhľadom. Full hybrid používa 18-palcové kolesá s pneumatikami 235/60 R18, zatiaľ čo plug-in hybrid dostáva výhradne 19-palcové disky. Menšie kolesá s vyšším profilom pneumatiky prispievajú ku komfortu, hoci konkurencia ponúka aj 20-palcové obutie.
Praktickým detailom je dôkladne prekrytý prah dverí, ktorý chráni oblečenie pri nastupovaní. Zaujímavo riešené je aj nasávanie motora umiestnené vysoko a chránené tesnením. Neznamená to, že je CR-V určené na brodenie, no pri prejazde väčšou mlákou poskytuje určitú rezervu.
Svetlomety na prvý pohľad pripomínajú jednoduché paraboly, v ich strede sa však nachádza projektorový LED modul. Diaľkové svetlá využívajú funkciu Matrix. Batožinový priestor full hybridu ponúka 579 litrov. Má nízku nakladaciu hranu, široký a vysoký otvor a obloženie vytiahnuté až k okrajom, takže pri nakladaní je menšie riziko poškriabania karosérie.
Praktickosť kufra však nie je bez nedostatkov. Podlaha nie je výškovo nastaviteľná a plato nemožno pohodlne uložiť mimo batožinového priestoru. K dispozícii je menší organizér na povinnú výbavu a ďalšie drobnosti, ako aj odkladacie priestory po bokoch. Po sklopení zadných sedadiel delených v pomere 60:40 nevznikne úplne rovná plocha a chýba aj samostatný otvor na prepravu dlhých predmetov.
Napriek tomu, že rázvor je približne o 9 cm kratší než v prípade Škody Kodiaq a karoséria je o 7 cm kratšia, zadná časť ponúka veľkorysý priestor. Aj pasažier vysoký 188 cm má dostatok miesta na nohy, šírku v oblasti lakťov aj rezervu nad hlavou. Zadná lavica umožňuje výrazné nastavenie sklonu operadla, takže CR-V je vhodné aj na dlhšie cesty.
Posed vzadu je nezvyčajne vysoký, čo zlepšuje výhľad, hoci vyšším cestujúcim môže chýbať približne centimeter pod stehnami. Sedáky majú primeranú dĺžku. Materiály v zadnej časti pôsobia kvalitne, väčšina kontaktných plôch je mäkčená alebo potiahnutá koženkou. Nechýbajú dva výduchy ventilácie, dva porty USB-C a lakťová opierka. Držiaky nápojov sú však len jednoduché plastové výlisky bez aretácie.
Neobvyklou a veľmi užitočnou výbavou je výškové nastavenie bezpečnostných pásov aj na zadných sedadlách. Rodičia ocenia dobre prístupné úchyty Isofix a zadné dvere otvárané takmer do pravého uhla, čo uľahčuje manipuláciu s detskou sedačkou. Praktické je aj vyhradené vnútorné spätné zrkadlo na kontrolu detí.
Interiér zostáva verný klasickému ovládaniu. Klimatizácia má tri samostatné otočné ovládače a fyzické tlačidlá, takže jej obsluha je jednoduchá aj počas jazdy. Rovnako dobre funguje volant s hardvérovými tlačidlami a rolovacími ovládačmi. Ergonomicky je kabína vydarená a vodič sedí vo vysokej, prirodzenej polohe.
Slabšou stránkou je infotainment. Displej pôsobí v súčasnosti malým dojmom, menu má zastaranejšiu grafiku a pomalšie pôsobí aj zobrazovanie parkovacej kamery. K dispozícii je 360-stupňový pohľad vytvorený zo štyroch kamier, jeho kvalita a grafické spracovanie však zaostávajú za novšími konkurentmi.
Digitálny prístrojový panel je naopak prehľadný a poskytuje dostatok údajov o spotrebe, fungovaní hybridného systému a efektivite jazdy. Testované vozidlo malo head-up displej, elektricky nastaviteľné predné sedadlá s pamäťou, vyhrievanie všetkých štyroch sedadiel a ventiláciu predných sedadiel. Nechýbala bezdrôtová nabíjačka, dostatok odkladacích priestorov ani kolenné airbagy pre vodiča a spolujazdca.
Veľkou prednosťou je výhľad z auta. Tenké predné stĺpiky a spätné zrkadlá umiestnené nižšie a bližšie k vodičovi vytvárajú veľký priestor medzi zrkadlom a stĺpikom. Výhľad šikmo dopredu aj kontrola okolia vozidla sú preto nadpriemerne dobré.
Pod prednou kapotou pracuje atmosférický benzínový štvorvalec v Atkinsonovom cykle. V testovanej full-hybridnej sústave je dôležitý najmä elektromotor s výkonom 135 kW a krútiacim momentom 335 Nm. Systém väčšinou funguje ako sériový hybrid: spaľovací motor vyrába elektrinu a kolesá poháňa elektromotor. V určitých situáciách sa benzínový motor pomocou spojky pripojí a poháňa kolesá priamo.
Prevodovka označovaná ako e-CVT nemá s klasickou CVT konštrukciou veľa spoločného. Jej prejav je kultivovaný a reakcia na plynový pedál príjemnejšia než pri niektorých konkurenčných hybridoch. V meste sú rozjazdy svižné a pri predbiehaní či výjazdoch z kruhových objazdov má auto dostatok výkonu.
Pri vyšších rýchlostiach však dynamika slabne. Do približne 90 % bežných situácií je pohon dostatočný, no pri akcelerácii zo 100 až 130 km/h už vodič cíti, že by sa hodil vyšší výkon alebo krútiaci moment. Motor síce reaguje ochotne, ale po zvýšení otáčok neprichádza výraznejší výkonový prírastok.
Spotreba zodpovedá charakteru hybridu. Na diaľnici pri rýchlosti 130 km/h treba počítať približne s 9 l/100 km, pri veľmi jemnej práci s plynom sa dá dostať k 8,5 l/100 km. V meste sa spotreba môže pohybovať okolo 5 l/100 km, na okresných cestách približne medzi 6 a 7,2 l/100 km. Práve mesto a okresky sú pre tento pohon vhodnejšie než dlhé diaľničné presuny.
Podvozok patrí k najväčším prednostiam CR-V. Testovaný full hybrid používa klasické tlmiče, zatiaľ čo plug-in hybrid má adaptívny podvozok s komfortným režimom. Napriek tomu dokáže full hybrid veľmi presvedčivo filtrovať nerovnosti. Pomáhajú mu aj 18-palcové kolesá s vysokým profilom pneumatík, ale rozhodujúce je kvalitné naladenie podvozka.
Auto zvláda aj výrazné priečne nerovnosti bez tvrdých rázov do kabíny. Zároveň sa v zákrutách príliš nenakláňa a drží stabilnú stopu. Hoci nejde o športové SUV a výkon by mohol byť vyšší, na kľukatých cestách dokáže vodiča potešiť. Riadenie poskytuje citeľnú spätnú väzbu, čo v súčasnosti nie je samozrejmosťou a zvyšuje pocit kontroly pri núdzovom vyhýbaní aj bežnej jazde.
Jedným z mála výraznejších nedostatkov je odhlučnenie. Pri diaľničnej rýchlosti je v kabíne počuť najmä hluk od kolies a podvozka, čiastočne aj od strechy. Ani zdvojené akustické sklá a dodatočné izolačné materiály nedokážu úplne odstrániť ruch, ktorý môže po čase unavovať.
Asistenčné systémy fungujú presvedčivo. Adaptívny tempomat s udržiavaním v strede jazdného pruhu pracuje plynulo a vozidlo dokáže aj samo meniť jazdný pruh. Pri aktivácii smerovky doprava sa na displeji infotainmentu zobrazí obraz z priestoru pri pravom spätnom zrkadle. Podobné riešenie používa aj Hyundai, no umiestnenie v stredovom displeji môže byť prirodzenejšie než zobrazovanie v prístrojovom štíte.
Plne vybavená testovaná verzia s full-hybridným pohonom a pohonom všetkých kolies stojí niečo vyše 50 000 €. V porovnaní so Škodou Kodiaq, Volkswagenom a ďalšími SUV nejde o zanedbateľnú sumu, no výbava, priestor, komfortný podvozok a jazdný prejav tvoria presvedčivý celok. CR-V nie je najmodernejšie pôsobiacim autom v oblasti infotainmentu ani najúspornejším vozidlom na diaľnici, jeho silnou stránkou je však vyváženosť a každodenná použiteľnosť.
BYD Dolphin Surf je malý elektrický hatchback s dĺžkou necelé štyri metre. Na slovenskom trhu patrí medzi cenovo najdostupnejšie elektromobily. Ponúka sa vo verziách Active, Boost a Comfort, pričom testovaný exemplár predstavuje najvyššiu a zároveň najvýkonnejšiu konfiguráciu.
Verzia Comfort má batériu s kapacitou 43,2 kWh, elektromotor s výkonom 115 kW, teda približne 145 koní, a krútiaci moment 220 Nm. Maximálna rýchlosť je 150 km/h. Deklarovaný dojazd sa pohybuje tesne pod hranicou 300 kilometrov.
Základná verzia Active využíva batériu s kapacitou 30 kWh a motor s výkonom 88 kW. Prostredná verzia Boost má väčšiu, 43,2-kWh batériu, no výkon približne 78 kW. Jej cena sa pohybuje okolo 23 000 €, zatiaľ čo základ začína tesne pod 19 000 €. Boost preto môže byť rozumnou voľbou pre väčšinu záujemcov: ponúkne dlhší dojazd než Active, stále dostatočný výkon a približne o 3 000 € nižšiu cenu než testovaný model Comfort.
Na rýchlonabíjačke zvládne Dolphin Surf nabíjanie výkonom do 85 kW. V praxi sa výkon podľa konkrétnej stanice pohyboval približne medzi 60 a 80 kW, takže doplnenie energie netrvá neprimerane dlho. Charakter auta však skôr počíta s nabíjaním doma a rýchlonabíjanie bude dôležité najmä pri príležitostných dlhších cestách.
Silnou stránkou je nízka spotreba. V meste sa počas testu pohybovala okolo 12,5 kWh/100 km, a to aj pri približne 40-stupňových horúčavách a intenzívne používanej klimatizácii. Pri kombinácii okresných ciest a diaľnice bola spotreba približne 15 až 16 kWh/100 km. Vzhľadom na veľkosť auta a jeho predpokladané mestské využitie je dojazd plne postačujúci.
Výkon testovanej verzie je dostatočný aj pri plnom zaťažení. Auto zrýchľuje svižne a zvláda aj predbiehacie manévre, hoci jeho prioritou nie je športová jazda. Riadenie je výrazne preposilované a podvozok pôsobí komfortne. Karoséria sa v zákrutách viac nakláňa, no nerovnosti zvláda pomerne dobre. Od malého mestského elektromobilu sa očakáva skôr pokojná a jednoduchá prevádzka než agilita – a presne tak Dolphin Surf pôsobí.
Exteriér kombinuje zaoblené tvary s pomerne športovo pôsobiacou zadnou časťou. Zaujímavým prvkom je zadné krídlo a výraznejší difúzor v nárazníku. Užšie pneumatiky síce pomáhajú dojazdu a spotrebe, z dizajnového hľadiska však nepôsobia tak výrazne ako širšie kolesá.
Vyššia karoséria prináša veľmi dobré nastupovanie. Dvere sa otvárajú do veľkého uhla a výrezy sú široké, čo ocenia seniori, ľudia so zdravotnými obmedzeniami aj rodičia pri manipulácii s deťmi. Zadné sedadlá sú umiestnené v príjemnej výške.
Interiér je úzky, no účelne usporiadaný. Vzadu sa pohodlne odvezú dvaja dospelí, pričom rovná podlaha bez stredového tunela zvyšuje praktickosť. Trojica cestujúcich by už vzhľadom na šírku vozidla veľa komfortu nemala. Vpredu je posed vyšší, sedadlá ponúkajú slušné bočné vedenie a vo výbave Comfort sú elektricky nastaviteľné.
Batožinový priestor má objem 308 litrov. Nie je príliš dlhý, ale je hlboký a vysoký, takže vzhľadom na rozmery vozidla dokáže pojať prekvapivo veľa. Zmestí sa sem bežný nákup alebo menší kočík, no veľká rodinná batožina či rozmerný kočík už presahujú možnosti auta.
Palubná doska ponúka dostatok odkladacích priestorov a nechýba bezdrôtové nabíjanie telefónu. Centrálny displej možno otáčať medzi horizontálnou a vertikálnou polohou. Režim na výšku môže byť praktický pre lepší periférny prehľad a nie je iba dizajnovou zvláštnosťou.
Ergonómia je vo väčšine oblastí vydarená, no niekoľko ovládacích prvkov si vyžaduje zvyk. Volič jazdy dopredu, dozadu a neutrál je umiestnený na stredovej konzole. Parkovacia poloha sa aktivuje bočným tlačidlom, čo nemusí byť každému prirodzené. Klimatizácia má vlastné tlačidlá, časť funkcií však treba ovládať cez displej.
Dolphin Surf dáva najväčší zmysel ako druhé auto v rodine alebo ako vozidlo na každodenné mestské a prímestské presuny. Ideálnymi používateľmi sú ľudia, ktorí bývajú v dome alebo majú prístup k nabíjaniu v garáži a väčšinu jázd absolvujú v okolí svojho bydliska. Nízka spotreba a domáce nabíjanie môžu znamenať nízke prevádzkové náklady.
Využitie nájde aj u seniorov, ktorým prospeje jednoduché ovládanie, pohodlné nastupovanie a dobrý výhľad. Praktické môže byť tiež pre firmy ako vozidlo na krátke služobné trasy. Na pravidelné diaľničné cestovanie, dovolenky alebo pre početnú rodinu však jeho malé rozmery, obmedzený batožinový priestor a dojazd nie sú ideálne.
Nová, v poradí deviata generácia modelu Toyota Hilux prichádza približne po desiatich rokoch aj v čisto elektrickej verzii. Ide o pomerne nezvyčajnú kombináciu: pracovný pick-up s rámovou konštrukciou, pohonom všetkých kolies a schopnosťami v teréne, ktorý však využíva elektromotory a batériu. Elektrický Hilux neprináša najlepší dojazd ani najväčšiu kapacitu batérie v segmente, jeho prioritou zostáva praktickosť a odolnosť.
Rozmerovo sa elektrický Hilux od spaľovacej verzie takmer nelíši. Na dĺžku meria 5 320 mm, je široký niečo vyše 1 850 mm, vysoký 1 845 mm a rázvor má 3 085 mm. Batéria je uložená v zosilnenom a zakrytom pomocnom ráme, aby bola chránená pri práci v teréne, prejazde cez kamene alebo kontakte s prekážkami pod vozidlom.
Predný nájazdový uhol zostal na hodnote 29 stupňov, zadný sa mierne zlepšil na 25 stupňov. Najväčším kompromisom je svetlá výška. Kým naftová verzia ponúka približne 31 cm, elektromobil má iba niečo viac než 21 cm. Prejazdový uhol preto klesol na 20 stupňov. Pri bežnej jazde mimo asfaltu to nemusí byť problém, v hlbokých koľajach alebo blate však môže elektrická verzia naraziť na svoje limity. Brodivosť zostala na veľmi dobrej hodnote 700 mm.
Nákladný priestor má rovnaké rozmery ako pri ostatných verziách: dĺžku 1 555 mm, šírku 1 540 mm, 1 100 mm medzi blatníkmi a výšku 480 mm. Príslušenstvo z predchádzajúceho Hiluxu by preto malo byť kompatibilné. Novinkou sú schodíky po stranách a vzadu, ktoré uľahčujú prístup na korbu. Chýba však vlastné osvetlenie korby a elektrická zásuvka priamo v nákladnom priestore.
Užitočné zaťaženie elektrickej verzie dosahuje 633 kg a príves môže mať hmotnosť do 1 600 kg. Vozidlo samo váži približne 2,4 tony. V kabíne sa však nachádza 220-voltová zásuvka s výkonom až 1 500 W, takže elektrické náradie možno používať priamo z auta. Kábel však treba viesť cez otvorené okno alebo dvere.
Interiér pôsobí robustne, ale rozhodne nie spartánsky. Nejde o pracovné auto, ktoré by bolo možné jednoducho umyť hadicou. Ponúka vyhrievané sedadlá, vyhrievaný volant, množstvo odkladacích priestorov, USB-C konektory a fyzické ovládanie klimatizácie. To je v tejto kategórii stále praktickejšie než ovládanie všetkých funkcií cez dotykový displej.
Pred vodičom aj v strede palubnej dosky sú displeje s uhlopriečkou 12,3 palca. Spracovanie zodpovedá modernému osobnému autu, no zároveň zostáva účelné a odolné. Vpredu nechýbajú asistenčné systémy vrátane adaptívneho tempomatu, ktorý dokáže vozidlo úplne zastaviť.
Vzadu je priestor typicky kompromisný pre pick-up. Pri výške vodiča 1,97 metra zostáva pri sedení za sebou dostatok miesta na kolená, približne päť až sedem centimetrov, no pri úplne vzpriamenom posede je obmedzený priestor nad hlavou. K dispozícii je robustná lakťová opierka s držiakmi na nápoje, dva USB-C konektory a háčik s nosnosťou 4 kg. Náradie na výmenu kolesa je umiestnené pod vyklápacím zadným sedákom.
O pohon sa starajú dva elektromotory, po jednom na každej náprave. Predný poskytuje 112 koní a 200 Nm, zadný 175 koní a 269 Nm. Celkový výkon dosahuje 196 koní. Silnejší zadný motor dáva pri pick-upe zmysel, pretože zadná náprava býva pri zaťažení korby viac namáhaná.
Zrýchlenie z 0 na 100 km/h trvá menej než desať sekúnd a maximálna rýchlosť je 140 km/h. Vyššia maximálna rýchlosť, napríklad 160 km/h, by bola na diaľnici príjemnejšia, no pri pracovnom zameraní vozidla nejde o zásadný nedostatok. Pohon všetkých kolies je stály a elektronika dokáže rozdeľovať krútiaci moment od pomeru 100:0 v prospech prednej nápravy až po 0:100 v prospech zadnej.
Vzadu sa nachádza náprava De Dion s listovými pružinami. Elektromotor je vďaka tomuto riešeniu uložený priamo v ráme, nie na zavesení kolies, takže sa nezvyšuje neodpružená hmotnosť. Ide o staršiu, ale v tomto prípade účelnú konštrukciu, ktorá sa používa aj pri niektorých moderných terénnych vozidlách.
Na pomery pick-upov jazdí elektrický Hilux prekvapivo dobre. Predná lichobežníková náprava, 17-palcové kolesá s pneumatikami rozmeru 265/65 a nové elektrické riadenie vytvárajú skôr dojem SUV než neohrabaného pracovného auta. Riadenie je presné a stabilné aj na poľnej ceste. Vozidlo netreba neustále korigovať volantom v koľajach a na nerovnostiach.
Rámová konštrukcia však znamená, že menšie nerovnosti sa do kabíny prenášajú výraznejšie. To platí na rozbitej asfaltke aj na poľnej ceste. Komfort preto nie je na úrovni klasického osobného SUV, hoci v rámci pick-upov ide o veľmi kultivovaný prejav.
Elektrický pohon zároveň prináša vynikajúci akustický komfort. Aerodynamický hluk vo vyšších rýchlostiach počuť, no chýba hluk spaľovacieho motora a prevodovky. Elektrický Hilux tak patrí medzi najtichšie pick-upy na trhu.
V teréne sa ukázalo, že hlavným obmedzením nie je elektrický pohon, ale znížená svetlá výška a dlhý rázvor. Pri bežnom krížení náprav zvládol Hilux prekážku bez väčšieho zaváhania. Keďže elektromobily nemajú klasické diferenciály, režim Mogul pomocou pribrzďovania jednotlivých kolies simuluje ich funkciu a obmedzuje preklz.
Pri extrémnejšom krížení náprav sa už prejavila nižšia svetlá výška a vozidlo sa dotklo spodnou časťou prahu. Na vlnách však prešiel bez kontaktu s podkladom a zvládol aj strmšie výjazdy so zastavením v kopci. Režim Dirt jemnejšie dávkuje krútiaci moment a pomáha obmedziť pretáčanie kolies. Asistent zjazdu z kopca dokázal vozidlo bezpečne spomaliť bez použitia pedálov.
Výhodou elektromobilu v teréne je okamžitý nástup krútiaceho momentu, plynulé dávkovanie výkonu a absencia spojky, vysokých otáčok či rizika prehriatia spaľovacieho motora. Pri zjazde môže navyše pomáhať rekuperácia, ktorá šetrí brzdy. Test prebehol bez nákladu a na cestných pneumatikách, takže výsledky nemožno úplne preniesť na maximálne zaťažené vozidlo alebo náročnejší povrch.
Batéria má celkovú kapacitu 59,2 kWh, využiteľných je 54 kWh. Homologovaný dojazd podľa WLTP dosahuje približne 260 km v kombinovanom režime a pri nízkych rýchlostiach môže byť až 380 km. V bežnej prevádzke je však realistické počítať približne s 200 km bez toho, aby vodič riskoval jazdu na posledné percentá kapacity.
Spotreba sa pohybuje okolo 21 kWh/100 km pri bežnej jazde, na diaľnici môže stúpnuť až k 38 kWh/100 km. Elektrický Hilux preto nie je vhodný ako univerzálne rodinné auto na dlhé trasy. Zmysel dáva najmä firmám a živnostníkom, ktorí jazdia kratšie trasy, prevážajú náklad a potrebujú sa pohybovať po nespevnených cestách.
Maximálny nabíjací výkon jednosmerným prúdom je tabuľkovo 125 kW, pričom krátkodobo môže dosiahnuť približne 150 kW. Nabitie z 10 na 80 percent trvá menej než 30 minút. Pri domácom alebo firemnom nabíjaní podporuje striedavý prúd s výkonom 10 kW. Vzhľadom na menšiu batériu a pracovné využitie bude v praxi často najvhodnejšie pravidelné nabíjanie z wallboxu.
Elektrický Hilux je dostupný vo výbavách Life a Executive. Cena začína na 53 600 € bez DPH. Pre súkromného zákazníka tak po započítaní dane presiahne 65 000 €. Ide o vysokú sumu, najmä keď vozidlo neponúka najväčšiu batériu, najdlhší dojazd ani najrýchlejšie nabíjanie v malej skupine elektrických pick-upov dostupných v Európe.
Jeho silnou stránkou však nie sú tabuľkové prvenstvá, ale kombinácia rámovej konštrukcie, pracovnej korby, nosnosti, ťažnej kapacity, terénnej priechodnosti a tichého elektrického pohonu. V porovnaní s naftovým Hiluxom stráca najmä svetlou výškou a dojazdom, no získava kultivovanejšiu jazdu, okamžitú odozvu a jednoduchšie dávkovanie výkonu v teréne.
Škoda Peaq predstavuje technologický vrchol značky a jej prvé skutočne veľké SUV. Dôvodom jeho vzniku je najmä úspech modelu Kodiaq, pri ktorom približne 40 % zákazníkov volí sedemmiestne prevedenie. Peaq preto ponúka veľké rozmery, tri rady sedadiel a elektrický pohon. Zároveň prináša nový dizajnový jazyk Modern Solid, ktorý debutoval na menšom modeli Epiq.
Peaq meria približne 4,9 metra a jeho rázvor sa blíži k trom metrom. V kabíne je dostatok priestoru v oboch prvých radoch aj v treťom rade. Posledný rad je použiteľný pre dospelých, hoci na dlhé cesty nebude taký komfortný ako predné sedadlá. Ide však o plnohodnotné sedemmiestne auto, nie iba o príležitostné núdzové sedačky.
Silnou stránkou zostáva batožinový priestor. Sedemmiestna verzia ponúka približne 300 litrov, po sklopení tretieho radu sa objem zväčší na približne 950 litrov. Keďže ide o elektromobil, pod prednou kapotou vznikol aj menší predný kufor. Má objem 37 litrov a možno doň uložiť nabíjacie káble alebo kryt batožinového priestoru.
Exteriér pôsobí uhladene, jednoducho a zároveň dominantne. V porovnaní s menším Epiqom aj so súrodencami so spaľovacím motorom Peaq jasne ukazuje svoje rozmery. Športovo orientovaný paket Sportline pridáva najmä vizuálne prvky, športové sedadlá a dvojfarebné lakovanie, no nejde o výraznú úpravu jazdných vlastností.
V ponuke sú dve výkonové verzie s výkonom 210 a 220 kW, teda približne 286 a 300 koní. Testované vozidlo malo pohon všetkých kolies. Batéria má kapacitu 91 kWh brutto a 86 kWh netto. Najúspornejšia verzia môže podľa výrobcu dosiahnuť dojazd až 640 kilometrov.
Konkrétne testované auto však malo veľké 21-palcové kolesá a pohon všetkých kolies, ktoré dojazd znižujú. Menšie disky by podľa skúsenosti z jazdy priniesli nielen lepší dojazd, ale aj viac komfortu a nižšiu hlučnosť. Veľké kolesá navyše neprinášajú zásadný vizuálny prínos, ktorý by vyvážil ich nevýhody.
Nabíjanie z 10 na 80 percent má podľa údajov výrobcu trvať 28 minút. Súčasťou technickej výbavy sú aj funkcie V2L a V2H. Prvá umožňuje napájať externé spotrebiče, napríklad náradie, prostredníctvom 230-voltovej zásuvky. V2H umožňuje v určitých podmienkach využívať batériu ako zdroj energie pre domácnosť. Plný význam týchto funkcií však závisí od konkrétnej elektroinštalácie a potrebného príslušenstva.
Elektrický pohon prináša aj bubnové brzdy na zadnej náprave. Hoci nepôsobia tak atraktívne ako kotúče, pri elektromobile môžu byť praktickým riešením s menšími nárokmi na údržbu, keďže zadné brzdy sa pri rekuperácii používajú menej často.
Interiér pokračuje v jednoduchom a čistom dizajne exteriéru. Škoda sa nesnažila vytvoriť kabínu plnú dekorácií, ale skôr pokojné a prehľadné prostredie. Prístrojový panel pred vodičom ponúka širšie možnosti úprav zobrazenia než v predchádzajúcich modeloch.
Stredový displej je po prvý raz v modeli značky umiestnený na výšku. Takéto riešenie dobre nadväzuje na stredovú konzolu a poskytuje dostatok priestoru pre navigáciu aj ďalšie funkcie. Ovládanie však nie je postavené výhradne na dotykovej obrazovke. Najčastejšie používané funkcie, napríklad klimatizácia, jazdné režimy či asistenčné systémy, majú samostatné fyzické ovládače.
Testovaný automobil mal príplatkový balík Relax. Jeho súčasťou sú komfortné ergonomické sedadlá s masážou, odvetrávaním a opierkou hlavy v podobe vankúšika. Spolujazdec má k dispozícii aj výsuvnú oporu stehien. Praktickým detailom je stolík ukrytý v lakťovej opierke, ktorý možno rýchlo rozložiť na prácu alebo občerstvenie.
Za príplatok je možné získať tepelné čerpadlo, adaptívny podvozok DCC a ťažné zariadenie. Peaq dokáže ťahať príves s hmotnosťou až dve tony, čo je na elektromobil tejto veľkosti výrazná hodnota. K dispozícii je aj audiosystém Sonos so 16 reproduktormi. Ozvučenie je dobre počuteľné v celej kabíne vrátane tretieho radu, hoci audiofilov pravdepodobne neuspokojí na úrovni špecializovaných systémov.
Napriek hmotnosti presahujúcej dve tony dokáže Peaq svoju veľkosť dobre maskovať. Riadenie má na pomery elektrických SUV príjemnú spätnú väzbu a nepôsobí úplne odťažito ani gumovo. Podvozok je stabilný a pri rýchlejšej jazde poskytuje dostatok istoty.
Peaq však nie je športové auto. Jeho hlavnou doménou je komfortná a pokojná jazda, najmä na dlhších trasách. Na kvalitných cestách zvláda aj svižnejšie tempo bez nepríjemného nakláňania, no rozmery a hmotnosť nemožno úplne skryť. S príplatkovým podvozkom DCC by mal byť komfort ešte lepší.
Najvýraznejším zdrojom hluku pri testovanom aute boli pneumatiky na 21-palcových kolesách. Inak zostáva kabína aj vo vyšších rýchlostiach dobre odhlučnená. Brzdový pedál a správanie podvozka pôsobia prirodzene a vodič môže občas zabudnúť, aké veľké auto v skutočnosti riadi.
Popri Peaqu predstavuje Epiq vstupnú bránu do elektrickej ponuky Škody. Ide o podstatne menšie auto s odlišným zameraním, určené najmä do mesta a prímestských oblastí. Napriek nižšej cene využíva rovnaký dizajnový smer Modern Solid a podobne jednoduchý interiér.
Epiq bude dostupný s batériou s kapacitou 38,5 kWh alebo 55 kWh. Dojazd má byť približne 310, respektíve až 440 kilometrov. Výkonové verzie siahajú od 85 do 155 kW. Testovaná silnejšia verzia mala podľa hodnotenia dostatok výkonu aj na horské cesty, pričom poháňa predné kolesá. Na rozdiel od Peaqu môže byť Epiq iba s predným pohonom. Pre mestské a rodinné využitie to však môže byť rozumnejšie riešenie, ktoré zároveň umožňuje efektívnejšie využiť priestor v kabíne a kufri.
Vstupná cena Epiqu sa v recenzii uvádza približne 25 000 €, pričom akciová cena môže začínať okolo 23 000 €. Testovaná lepšie vybavená verzia sa pohybuje tesne pod hranicou 30 000 €. Aj základné prevedenie má podľa hodnotenia poskytovať dostatočne kompletný základ, hoci konkrétna výbava a ceny sa môžu líšiť podľa trhu.
Chery Tiggo 4 je mestský crossover, ktorý svojimi rozmermi dobre zapadá do mestskej premávky, no zároveň sa snaží fungovať aj ako jediné auto v rodine. Recenzovaný model kombinuje spaľovací motor s elektromotorom a zaujme nízkou spotrebou, priestranným interiérom aj komfortným naladením.
Vzhľad Tigga 4 vychádza z aktuálneho dizajnového jazyka značky. Pôsobí moderne a dostatočne európsky, bez výrazných prvkov, ktoré by ho na prvý pohľad jednoznačne identifikovali ako čínske auto. Crossover zaujal aj okoloidúcich, ktorí sa oň zaujímali napriek tomu, že ho nepoznali.
Rozmermi zostáva vhodný do mesta a nemal by mať problém s parkovacími boxmi. Nechýba vyššia svetlá výška ani plastové ochranné prvky okolo karosérie. Pri pohľade spod vozidla však vidieť niekoľko komponentov, ktoré vystupujú nižšie, než by vzhľad auta naznačoval. Na bežné obrubníky a ľahší nespevnený terén je pripravené, na náročnejšie terénne používanie však nie.
Batožinový priestor zostáva využiteľný aj pri obsadení zadných sedadiel. Po sklopení operadiel vznikne prakticky rovná podlaha, čo je užitočný bonus. Elektrifikácia si však vyžiadala výrazný hrb v podlahe. Napriek tomu konštruktéri podľa recenzie dobre využili rázvor vozidla.
Interiér pôsobí premyslene a ponúka výbavu, ktorú vodič pri komfortnom cestovaní reálne potrebuje. Oceňovaná je najmä ergonómia: ovládacie prvky majú logické umiestnenie a vodič sa v aute rýchlo zorientuje aj bez dlhého zoznamovania.
Zdvihnutá stredová konzola a vhodne umiestnená lakťová opierka vytvárajú pohodlnú polohu za volantom. Sedadlo aj volant majú dostatočný rozsah nastavenia vo výške i pozdĺžnom smere, takže správnu a bezpečnú pozíciu si nájdu vodiči rôznej postavy.
Odkladacích priestorov je dostatok. Veľká schránka v spodnej časti stredovej konzoly ponúka miesto na viacero predmetov a nachádzajú sa v nej aj nabíjacie porty. Jej nevýhodou je absencia pogumovania, takže uložené veci sa počas jazdy môžu posúvať. Menšie priehradky s pogumovaným povrchom sú v tomto smere praktickejšie.
Palubná doska má vlastný dizajn a nepôsobí ako kópia riešení z iných áut. Kritiku si zaslúži použitý klavírny lak. Zachytáva odtlačky, môže sa ľahko poškriabať a pri určitom osvetlení sa leskne natoľko, že zhoršuje čitateľnosť piktogramov.
Na zadných sedadlách je pri sedení „za sebou“ dostatok priestoru na kolená aj nad hlavou. Tiggo 4 tak svojou priestrannosťou dokáže plniť úlohu rodinného auta lepšie, než by sa od mestského crossovera očakávalo.
Pohon kombinuje spaľovací agregát s elektromotorom. Vďaka tomu nejde iba o mestské auto s obmedzeným akčným rádiusom. Celkový dojazd sa podľa recenzie pohybuje približne okolo 800 až 900 kilometrov, pričom spaľovací motor si na 100 kilometrov vypýta približne 6 litrov alebo aj menej.
Riadenie spolupráce oboch motorov je v bežnej premávke vydarené. Vozidlo preferuje elektrický pohon, vďaka čomu reaguje na akcelerátor okamžite, pôsobí pokojne a jazda je plynulá. V meste sa spaľovací motor pripája bez citeľných trhnutí a bez potreby zásahu vodiča.
Na diaľnici bolo jeho zapojenie menej predvídateľné. Pri vyššej rýchlosti sa spaľovací motor aktivoval vo vysokých otáčkach a v kabíne sa náhle ozval. Nešlo však o výrazne nepríjemný prejav, keďže interiér je dobre odhlučnený. Skôr prekvapil náhly charakter zmeny než samotná hlučnosť.
Tiggo 4 je nastavené predovšetkým komfortne. Podvozok je mäkký a poddajný, dobre filtruje nerovnosti a v kombinácii s pneumatikami s vysokým profilom ponúka pohodlnú jazdu v meste aj mimo neho.
V zákrutách sa prejavuje výrazná nedotáčavosť. Keďže nejde o športový crossover, ale o komfortný mestský všeumelec, tento charakter nepredstavuje zásadný problém. Auto vodiča skôr upokojuje než nabáda k dynamickej jazde.
Výsledkom je presvedčivý kompromis medzi mestskou obratnosťou, diaľničnou použiteľnosťou a nízkou spotrebou. Tiggo 4 nepôsobí ako špecialista na jednu oblasť, ale ako univerzálne auto, ktoré zvláda každodenné dochádzanie, rodinné využitie aj dlhšie trasy.
MG S9 je veľké sedemmiestne SUV s plug-in hybridným pohonom. Testovaná verzia kombinuje benzínový motor pracujúci v Millerovom cykle s elektromotorom a batériou s kapacitou 24 kWh. Ide o aktuálnu modelovú verziu bez bližšie špecifikovaného označenia generácie alebo faceliftu. Jej hlavnými prednosťami sú priestranný interiér, komfort, nízka spotreba pri pravidelnom nabíjaní a pomerne priaznivá cena.
Karoséria pôsobí robustne, no zároveň moderne. K aerodynamike prispievajú zapustené kľučky dverí a testované auto malo atraktívnu kombináciu laku s čiernymi doplnkami a chrómovými detailmi. Verzia Premium jazdí na 20-palcových diskoch s pneumatikami Michelin rozmeru 245/50 R20.
Plug-in hybridný systém ponúka výkon 299 koní, respektíve 220 kW. Batéria umožňuje podľa skúseností z testu prejsť na elektrinu približne 95 kilometrov, teda takmer 100 km. Pri domácom nabíjaní môže takáto každodenná elektrická prevádzka vyjsť približne na 1 až 2 € podľa ceny elektriny. Palubná nabíjačka má výkon 11 kW a úplné nabitie trvá približne tri hodiny. Nádrž na benzín má objem 65 litrov.
Výhodou je, že po vybití batérie sa auto nespráva ako obyčajný automobil s neaktívnym elektrickým systémom. Naďalej funguje ako hybrid a podľa potreby využíva rekuperáciu aj energiu uloženú v batérii. Pri nižších rýchlostiach pracuje ako sériový hybrid: spaľovací motor vyrába elektrickú energiu a predné kolesá poháňa elektromotor. Vo vyšších rýchlostiach sa spaľovací motor môže priamo zapojiť do pohonu kolies, čo je efektívnejšie najmä na diaľnici.
Usporiadanie interiéru je 2 + 3 + 2. Druhý rad ponúka veľmi veľa priestoru na nohy a pohodlne sa v ňom odvezú aj dospelí cestujúci. Sedadlá sa dajú posúvať a nastavovať podľa potreby, takže možno vytvoriť viac priestoru pre tretí rad alebo naopak dopriať maximálny komfort pasažierom v druhom rade.
Tretí rad nie je určený iba deťom. Aj dospelý človek vyššej postavy sa tam dokáže usadiť, hoci pri dlhých cestách bude závisieť od dohody s cestujúcimi v druhom rade. Na kratšie aj stredne dlhé trasy môže sedem ľudí cestovať bez výrazných kompromisov. Vzadu nechýbajú výduchy klimatizácie, samostatné ovládanie teploty, osvetlenie, držiaky nápojov a USB porty. Celkovo je v kabíne k dispozícii sedem nabíjacích portov, prevažne USB-C.
Pri využití piatich miest má batožinový priestor objem viac než 1 000 litrov. Aj za tretím radom zostáva 332 litrov, takže batožinu možno vziať aj pri plnom obsadení. Po sklopení zadných sedadiel vznikne priestor s objemom viac než 2 000 litrov. Rovná podlaha umožní prepravu rozmerných predmetov a v prípade potreby aj príležitostné prenocovanie.
Prístup do tretieho radu uľahčuje sklápanie a posúvanie sedadiel v druhom rade. K praktickej výbave patrí bezkontaktné otváranie veka kufra, panoramatické otvárateľné okno a Isofix na miestach v druhom rade. Pod podlahou batožinového priestoru sa nachádza nabíjací kábel, súprava na opravu defektu a ďalšia základná výbava.
Spracovanie kabíny pôsobí kvalitne. Použité materiály pripomínajú kožu, nechýba kontrastné prešívanie a väčšina ovládacích prvkov je umiestnená intuitívne. Pred vodičom je digitálny prístrojový štít, v strede palubnej dosky 12,3-palcový dotykový displej infotainmentu. Automatická prevodovka sa ovláda voličom na stredovej konzole.
Testovaná výbava Premium zahŕňa elektricky nastaviteľné sedadlá, ich vyhrievanie, odvetrávanie a masážnu funkciu. Súčasťou je aj bezdrôtové nabíjanie telefónu, elektricky nastaviteľné zrkadlá a audiosystém Bose s 12 reproduktormi. Trojzónová klimatizácia zabezpečuje komfort vpredu aj v druhom a treťom rade.
MG S9 ponúka 16 jazdných asistentov. Patria medzi ne adaptívny tempomat, sledovanie mŕtveho uhla, upozornenie na opustenie jazdného pruhu, rozpoznávanie chodcov, kontrola prekročenia rýchlosti a parkovacia kamera. Systém MG Pilot možno nastaviť tak, aby vodiča upozorňoval iba na požadované situácie, keďže niektoré zvukové upozornenia môžu byť pri častej jazde rušivé.
Najsilnejším dojmom z testu je komfort. Sedadlá sú pohodlné, v kabíne je dostatok priestoru a pri diaľničnej rýchlosti zostáva interiér príjemne tichý. Auto nepôsobí nervózne ani pri zrýchľovaní a do rýchlosti 130 km/h sa dostáva bez problémov. Nie je to športovo zamerané SUV, jeho charakter je skôr pokojný a cestovateľský.
Pri približne 300-kilometrovej diaľničnej jazde bola zaznamenaná spotreba okolo 8,5 l/100 km. Pri rýchlosti 130 km/h teda treba počítať s vyššou spotrebou, čo je vzhľadom na veľkosť a hmotnosť vozidla očakávateľné. Na okresných cestách a v meste sa výhody hybridu prejavujú výraznejšie. Pri nabitej batérii bola uvádzaná kombinovaná vážená spotreba 2,3 l/100 km, pri vybitej batérii 6,7 l/100 km.
Počas jazdy na okresných cestách sa spotreba benzínu pohybovala dokonca okolo 0,1 l/100 km, pričom elektrická spotreba bola približne 15,6 kWh/100 km. Ide o režim s dostatkom energie v batérii, preto tieto hodnoty nemožno považovať za reprezentatívne pre dlhú cestu bez nabíjania. Najefektívnejšie funguje auto v meste a pri rýchlostiach približne do 90 km/h.
Vodič si môže nastaviť aj režim, ktorý udržiava alebo dobíja batériu počas jazdy. To je užitočné napríklad pred vjazdom do nízkoemisnej zóny, kde možno následne pokračovať na elektrinu. K dispozícii sú režimy Eco, Sport a používateľsky nastaviteľný režim.
Pri verejnom nabíjaní možno použiť pribalený kábel s konektorom pre stanice bez vlastného kábla. Počas testu ukazoval automobil pri stave nabitia 14 % zostávajúci čas približne 2 hodiny a 54 minút a nabíjací výkon 6,3 až 6,4 kW. Údaje o nabíjaní sa zobrazujú na centrálnom displeji aj v prístrojovom štíte.
Praktickou funkciou je V2L, teda napájanie externých zariadení z trakčnej batérie. Výkon dosahuje až 3,6 kW, takže auto môže pri kempovaní alebo výlete napájať napríklad kávovar či iné spotrebiče. Z veľkého SUV sa tak stáva použiteľný zdroj elektriny, hoci využívanie tejto funkcie znižuje zostávajúci elektrický dojazd.
Základná verzia MG S9 stojí 40 690 €. Testovaná výbava Premium je za 42 790 €. Rozdiel sa netýka výkonu ani kapacity batérie, ale najmä komfortnej výbavy. Za príplatok Premium prináša lepšie sedadlá, audiosystém Bose, bezdrôtové nabíjanie a ďalšie prvky, ktoré zvyšujú komfort pri dlhých cestách.
V porovnaní s bežnými hybridmi ponúka S9 výrazne dlhší elektrický dojazd a možnosť každodennej prevádzky bez benzínu. Zároveň si zachováva veľkú nádrž a dlhý celkový akčný rádius, takže nie je odkázané iba na nabíjaciu infraštruktúru. Jeho slabšou stránkou zostáva vyššia spotreba na diaľnici a veľké rozmery, ktoré môžu komplikovať parkovanie v meste.
Modernizovaný elektrický model Volkswagen ID.7 prichádza pred modelovým rokom 2026 s pomerne nenápadnými vonkajšími zmenami, no s viacerými dôležitými technickými novinkami. Ide stále o prvú generáciu elektrického manažérskeho liftbacku so zadným pohonom, batériou s kapacitou 77 kWh a výkonom 210 kW. Testované vozidlo dostalo nový softvér 6.0, upravené asistenčné systémy a funkcie, ktoré v predchádzajúcej verzii chýbali.
Vzhľad sa zmenil len kozmeticky. Novinkou je najmä čierny Black Pack namiesto strieborných dekoračných prvkov a mierne odlišný tvar antény. Naďalej sú dostupné príplatkové 20-palcové disky, pribudol však nový elegantnejší dizajn s tenšími lúčmi. Testované auto malo okrem nových diskov aj športové pneumatiky Bridgestone Potenza Sport, zatiaľ čo staršia verzia používala úspornejšie Bridgestone Turanza Eco.
Rozdiel medzi pneumatikami sa pri bežnej jazde na suchu výrazne neprejavil. Športové pneumatiky však môžu ponúknuť lepšiu priľnavosť na mokrej vozovke a pri dynamickejšej jazde. Naopak, pri rýchlosti 130 km/h dosiahli ekologické pneumatiky v porovnávacom teste približne o 1 kWh/100 km nižšiu spotrebu. Pri dlhých trasách tak môžu priniesť citeľne lepší dojazd.
Jednou z najvýznamnejších technických noviniek je funkcia Vehicle-to-Load (V2L). Vozidlo dokáže napájať externé spotrebiče prostredníctvom adaptéra, ktorý je za príplatok. K dispozícii je výkon približne 2 až 2,5 kW a adaptér môže napájať napríklad fén alebo iné zariadenia. Fungovanie je podobné ako pri konkurenčných elektromobiloch, hoci adaptér v zásuvke pôsobí mierne voľne.
Novinkou je aj kempovací režim. Umožňuje ponechať aktívnu klimatizáciu, osvetlenie a ďalšie funkcie vozidla až 48 hodín, pričom čas sa dá nastaviť. Ovládanie však nie je úplne intuitívne: klimatizáciu treba po aktivácii režimu zapnúť samostatne a po vystúpení z auta sa systém v testovanom vozidle niekedy deaktivoval. Funkcia je preto užitočná, ale zaslúžila by si logickejšie ovládanie.
Najväčšou zmenou je softvér 6.0. Grafika dostala farebnejší vzhľad, upravené ikony a zmenenú spodnú lištu. Odozva systému je veľmi dobrá a v rýchlosti nebol oproti už vydarenému softvéru 5 zaznamenaný zásadný rozdiel. Niektoré funkcie však stále vyžadujú dodatočné potvrdenie, čo zbytočne komplikuje ich používanie.
Navigácia po novom ponúka satelitné mapy a lepšie plánovanie trás. Výrazným zlepšením je filter nabíjacích staníc podľa poskytovateľa. Fungovalo napríklad vyhľadávanie staníc IONITY, hoci v ponuke chýbali niektorí lokálni poskytovatelia a tiež nabíjačky Tesla. Navigácia zároveň zobrazuje predpokladané percento energie v cieli priamo pri plánovanej trase. Počas testu bola táto predpoveď veľmi presná aj pri jazde po diaľnici.
V systéme sa objavili aplikácie ako PlugShare, internetový prehliadač, Spotify, Amazon Music, Booking, počasie či herné a zábavné aplikácie. Vozidlo má dostať dátový balík 20 GB mesačne na prvý rok, no počas testu ešte neboli mobilné dáta aktivované, preto nebolo možné overiť presné fungovanie ani následné podmienky. Spomínaná bola cena približne 5 € mesačne, respektíve iný dlhodobejší balík, no konečné podmienky neboli v čase testu potvrdené.
Digitálny kľúč zatiaľ nebol v testovanom vozidle dostupný. Hardvér naň je pripravený a jeho sprístupnenie sa očakáva neskôr prostredníctvom existujúceho softvéru. Zmizlo klasické internetové rádio, ktoré nahradila nová forma internetového rádia a aplikácií.
Nová širokouhlá kamera za čelným sklom súvisí s funkciou Travel Assist 3.0. Systém dokáže lepšie sledovať premávku a vďaka údajom Car2X pracuje aj s informáciami z okolitých vozidiel. Kamera v interiéri sleduje pozornosť vodiča a upozorní ho, ak sa dlhší čas nevenuje ceste. Jej zásahy nepôsobili prehnane citlivo a upozornenie prichádzalo až po dlhšom odvrátení pohľadu.
Travel Assist spoľahlivo rozpoznával semafory a pri červenej dokázal plynulo zastaviť pred križovatkou. Po rozsvietení zelenej sa však vozidlo samo nerozbehlo; vodič musí pohyb potvrdiť akcelerátorom. Ide o bezpečnostné riešenie, aby auto nevstúpilo do križovatky napríklad v situácii, keď iné vozidlo prejde na červenú.
Pri značkách STOP bol výsledok výrazne horší. Počas viacerých pokusov systém na stopke nezastavil, iba spomaľoval. Napriek tomu, že táto funkcia bola avizovaná, v testovaných podmienkach sa na ňu nedalo spoľahnúť. Rozpoznávanie semaforov preto patrí k silným stránkam, zatiaľ čo automatické zastavovanie na stopkách zostáva nedotiahnuté.
Kvalita cúvacej kamery zostala skôr priemerná. Zlepšilo sa však zobrazovanie okolia vozidla: samostatné pohľady umožňujú lepšie sledovať predné a zadné kolesá, obrubníky a priestor vedľa auta. Novinkou je aj možnosť otáčať si 3D model vozidla na obrazovke a meniť jeho farebné zobrazenie.
Na volante sú opäť haptické tlačidlá namiesto posuvných ovládačov zo staršej verzie. Ich používanie je subjektívne a vyžaduje si zvyk. Posúvanie hlasitosti a zmena nastavenia tempomatu nepôsobili tak intuitívne ako v predchádzajúcom vozidle, pričom rýchlosť tempomatu sa mení po väčších krokoch.
Najpríjemnejším jazdným zlepšením je silný režim One Pedal Driving. Elektromotor dokáže pri uvoľnení akcelerátora výrazne rekuperovať a vozidlo úplne zastaviť bez použitia brzdového pedála. Ide o jednu z najsilnejších úrovní rekuperácie, aké možno v elektromobile používať. K dispozícii zostáva aj režim D s voľným plachtením a štandardná úroveň B, ktorá sa správa podobne ako doteraz.
Silná rekuperácia výrazne uľahčuje jazdu v meste a počas testu bol brzdový pedál potrebný len výnimočne. Škoda, že rovnakú funkciu výrobca nesprístupnil aj starším vozidlám s rovnakým motorom a batériou.
Komfort a celkový charakter auta sa modernizáciou zásadne nezmenili. Vozidlo zostáva pokojné, vhodné na dlhé trasy a zároveň ponúka dostatok výkonu. Starší majiteľ porovnávaného kusu však uprednostnil svoje mäkšie ekologické pneumatiky, strešné okno, ťažné zariadenie a väčšiu batériu s kapacitou 77 kWh. Pri civilnejšom štýle jazdy mu novšia konfigurácia nepriniesla dostatočný dôvod na výmenu.
Nabíjací výkon zostáva približne na úrovni 200 až 210 kW, no deklarovaný čas nabíjania z 10 na 80 percent sa zhoršil z približne 26 na 28 minút. Pri použití nabíjačky s nechladeným káblom výkon počas testu výrazne klesal a celý proces trval približne 30 minút. Na nabíjačke s chladeným káblom by mal byť výsledok bližšie k uvádzanej hodnote.
Na dnešné pomery už nejde o mimoriadne rýchle nabíjanie, najmä v porovnaní s novšími 800-voltovými elektromobilmi. ID.7 však stále ponúka použiteľný dojazd, dobrú predikciu spotreby a efektívnu jazdu. Pri výbere pneumatík treba počítať s tým, že športové obutie zvyšuje priľnavosť, ale ekologické pneumatiky sú úspornejšie.
KGM Torres Hybrid je hybridnou verziou hranatého SUV, ktoré bolo pôvodne uvedené ešte pod značkou SsangYong. Zmena názvu na KGM priniesla najmä nové označenie, nie zásadnú zmenu dizajnu alebo koncepcie auta. Torres naďalej patrí medzi vizuálne najvýraznejšie SUV vo svojej triede. Jeho hranatá karoséria pôsobí robustne a odlišuje sa od aerodynamicky uhladených konkurentov. Hybrid má zároveň odstrániť jednu z hlavných výčitiek pôvodnej verzie – pomerne vysokú spotrebu.
Pod kapotou zostáva 1,5-litrový prepĺňaný štvorvalec s priamym vstrekovaním. V hybride má výkon 110 kW (150 koní) a krútiaci moment 220 Nm v rozsahu 2 400 až 4 000 otáčok. Hlavnú úlohu však zohráva elektromotor s výkonom 130 kW (177 koní) a krútiacim momentom 300 Nm. Celkový systémový výkon dosahuje 150 kW, teda 204 koní.
Malá trakčná batéria s kapacitou približne 1,8 kWh je uložená vzadu. Nejde o plug-in hybrid – nenabíja sa z externého zdroja, ale rekuperáciou a pomocou spaľovacieho motora. Pohon je koncipovaný tak, že auto sa pri rozjazdoch a v meste snaží čo najviac využívať elektromotor. Spaľovací motor si podľa potreby udržiava vhodné otáčky a môže sa zapojiť aj kvôli nabíjaniu batérie.
Výsledkom je výrazne nižšia spotreba než pri nehybridnom Torrese. Kým predchádzajúca testovaná verzia dosahovala približne 9 l/100 km, hybrid zvládol kombinované meranie Trimix s výsledkom 6 l/100 km. Dlhodobá hodnota počas testu klesla na približne 5,8 l/100 km pri veľmi defenzívnej jazde. Na diaľnici však výhoda hybridu slabne, keďže karoséria s výraznými hranami nie je aerodynamicky ideálna.
Hybridná prevodovka e-DHT je bezstupňová, no nespráva sa typicky „variátorovo“. Pri bežnej jazde nepôsobí hlučne ani neprirodzene. Pri požiadavke na výkon alebo pri dobíjaní batérie však môže spaľovací motor náhle zvýšiť otáčky, hoci rýchlosť auta tomu nemusí zodpovedať. Ide o vlastnosť systému, ktorá môže byť občas rušivá.
Veľmi dobre je vyriešená rekuperácia. Páčkami pod volantom možno voliť štyri úrovne spomaľovania – od voľného plachtenia po intenzívnu rekuperáciu. Pri prudšom ubratí systém nebliká brzdovými svetlami pri každom uvoľnení akcelerátora, čo pôsobí prirodzenejšie než pri niektorých konkurenčných hybridoch.
Torres Hybrid jazdí prevažne ako elektromobil. Reakcia na akcelerátor je okamžitá a krútiaci moment 300 Nm na prednej náprave dokáže pri prudšom pridaní prekvapiť. Na suchu je trakcia prijateľná, na mokrej vozovke však dodávané univerzálne pneumatiky Nexen nedokážu výkon vždy efektívne preniesť. Predná náprava môže pri akcelerácii v zákrute strácať priľnavosť a vodič musí s pravým pedálom pracovať citlivejšie. Kritika v tomto prípade smeruje skôr na voľbu pneumatík než na samotný hybridný systém.
Podvozok je nastavený komfortne. Vpredu používa vzpery McPherson, vzadu viacprvkové zavesenie. Auto dobre zvláda bežné nerovnosti, no v zákrutách sa citeľne nakláňa. Nejde o športovo zamerané SUV, čo zodpovedá jeho pohodlnému charakteru. Na diaľnici zostáva výraznejšia aerodynamická hlučnosť; nameraná hodnota približne 67,7 dB je prakticky rovnaká ako pri pôvodnej verzii.
Hybrid je dostupný iba s pohonom predných kolies a automatickou prevodovkou. Kto požaduje pohon 4x4, musí zvoliť nehybridný Torres. Ten možno mať aj s manuálnou prevodovkou. Pri bežných verziách stojí automat približne 2 200 € a pohon všetkých kolies približne 2 000 €. Hybrid tak prináša komfort automatu, ale zároveň znamená stratu možnosti jazdiť mimo spevnených ciest s pohonom oboch náprav.
Torres je veľké SUV s dĺžkou 4,70 metra, šírkou 1,89 metra a výškou 1,71 metra. Hybridná batéria uberá priestor najmä pod podlahou batožinového priestoru. Po roletku bolo nameraných približne 465 litrov, po využití dodatočných priehradiek pod dvojitou podlahou približne 475 až 480 litrov. Po sklopení zadných operadiel vznikne takmer rovná plocha a využiteľný objem dosahuje približne 1 662 litrov.
Údaj o objeme 700 až takmer 900 litrov, ktorý sa objavuje v cenníkoch, platí pri meraní po strechu. Pre bežné porovnávanie je relevantnejší objem po roletku. Hybridná verzia nemá rezervné ani dojazdové koleso, iba súpravu na opravu defektu. Nakladacia hrana je vo výške približne 78 centimetrov, takže manipulácia s ťažšími predmetmi nemusí byť pohodlná. Celý batožinový priestor navyše nie je obložený kobercom.
Vzadu je dostatok priestoru a hranatá karoséria ponúka dobrú využiteľnosť. Vozidlo však nie je ľahké a pri manévrovaní v meste sa hodí 360-stupňová kamera. K dispozícii sú rôzne pohľady okolo auta, hoci zobrazenie priestoru pod vozidlom pôsobí skôr ako skladané časozberné zábery než plynulý obraz.
Interiér pôsobí moderne a príjemne, hoci sa nesnaží predstierať prémiový pôvod. Mäkké materiály, dekoratívna lišta a decentné čalúnenie vytvárajú dobrý dojem. Kabína však stále zodpovedá robustnému SUV s jednoduchou, hranatou filozofiou. V testovanej výbave bolo vodičovo sedadlo nastaviteľné manuálne.
Ovládanie je sústredené najmä na displeje. Grafika je prehľadná a displeje možno stlmiť spoločne v rozsahu od 0 do 20, čo je praktické pri nočnej jazde. Klimatizácia a niektoré jazdné funkcie však vyžadujú prechádzanie ponukami, takže na ovládanie si treba zvyknúť. Android Auto je dostupné iba cez kábel, čo je pri modernom aute slabina.
Prístrojový panel ponúka viacero zobrazení vrátane navigácie, asistenčných systémov a údajov o hybridnom pohone. K dispozícii sú tri samostatné palubné počítače a dlhodobá spotreba, takže vodič môže spotrebu sledovať podrobnejšie než v nehybridnej verzii. Počas mestskej jazdy tvoril elektrický režim približne 77 percent času. Do tohto podielu sa započítava aj spomaľovanie a rekuperácia, nejde teda iba o čas, keď auto aktívne zrýchľuje na elektrinu.
Veľkým sklamaním zostávajú svetlá. Ponúkajú iba automatické prepínanie diaľkových svetiel, chýba prisvecovanie do zákrut aj dynamické natáčanie. Svetelný výkon je skôr priemerný a diaľkové svetlá patria k slabším stránkam auta. Nepríjemná je aj výrazná zelená kontrolka na strope, ktorá v noci svieti vodičovi do očí a nedá sa jednoducho vypnúť.
Základný Torres s manuálom a predným pohonom začína približne na 25 500 € v nižšej výbave Style, pričom cena sa môže meniť podľa aktuálnych zvýhodnení. Hybridná verzia v tejto výbave stojí približne 32 800 €. Testované vozidlo s príplatkami malo cenu okolo 36 200 až 36 500 €. Rozdiel medzi nehybridnou a hybridnou technikou preto nie je zanedbateľný.
Hybridná verzia má v cene automatickú prevodovku e-DHT, vyhrievaný volant a predné sedadlá, automaticky stmievateľné vnútorné spätné zrkadlo, elektrické ovládanie okien a 20-palcové kolesá. Pripláca sa za lak, panoramatickú strechu či čierny paket. K dispozícii sú aj 17- a 18-palcové kolesá, hoci vhodnejší komfortný kompromis by mohli predstavovať 19-palcové disky, ktoré v ponuke chýbajú.
Pri úspore približne 3 l/100 km treba počítať s dlhšou návratnosťou hybridného príplatku. V prepočte testu vychádzala hranica návratnosti približne na 21 000 až 22 000 kilometrov, pričom výsledok závisí od cien paliva, konkrétnej výbavy a skutočného spôsobu jazdy. Hybrid teda neprináša automaticky finančnú výhodu každému používateľovi; jeho prínosom je aj kultivovanejší elektrický rozjazd a automatická prevodovka.
XPeng G9 je veľké elektrické SUV, ktoré sa nesnaží zaujať iba výkonom, ale najmä komfortom, technológiami a priestorom. Testovaná verzia AWD Performance predstavuje vrchol ponuky G9. O samostatnom facelifte transcript neposkytuje bližšie informácie; ide však o aktuálnu podobu modelu s dvojicou elektromotorov a pohonom všetkých kolies.
Dva elektromotory ponúkajú systémový výkon 575 koní a krútiaci moment 695 Nm. Zrýchlenie z 0 na 100 km/h zvládne G9 Performance za 4,2 sekundy a maximálna rýchlosť je 200 km/h. Napriek hmotnosti 2 495 kg pôsobí auto pri akcelerácii suverénne a zrýchľuje veľmi kultivovane.
Batéria má kapacitu 93,1 kWh. Výrobca uvádza možnosť nabíjania výkonom až 525 kW, čo by teoreticky umožnilo doplniť energiu za približne 12 minút. V praxi sa pri meraní na 400-kilowattovej nabíjačke dosiahol nabíjací výkon až 400 kW a nabíjanie trvalo približne 13 minút. Reálny dojazd sa pohybuje okolo 400 kilometrov.
G9 meria na dĺžku 4 891 mm. Predná časť s výraznou svetelnou technikou a uzavretou maskou, ktorú značka označuje ako „Robot Face“, pôsobí moderne. Zadné svetlá vytvárajú dojem, akoby sa vznášali nad karosériou, čo podporuje ľahký a súčasný vzhľad elektrického SUV.
Aj napriek veľkým rozmerom je manévrovateľnosť dobrá. Priemer otáčania je 11,8 metra. Auto sa ochotne stáča a v meste nepôsobí tak neohrabane, ako by naznačovala jeho hmotnosť.
Kabína stavia na komforte a digitálnych technológiách. Testované vozidlo malo príplatkový paket Premium Seat & Audio s kožou Nappa, trojicou displejov a audiosystémom DynAudio s 20 reproduktormi. Predné aj zadné sedadlá môžu byť vyhrievané, ventilované a vybavené masážou. Tieto funkcie možno nastavovať samostatne pre jednotlivých cestujúcich a vyhrievaný je aj volant.
Digitálny prístrojový panel a centrálna obrazovka dopĺňa displej pred spolujazdcom. Podľa testu softvér počas jazdy ani raz nezlyhal a všetky funkcie pracovali spoľahlivo. Bezdrôtová nabíjačka telefónu má účinné aktívne chladenie, takže by mala obmedzovať prehrievanie zariadenia.
Panoramatická strecha má štyri tepelnoizolačné vrstvy a UV filter. Interiér je celkovo navrhnutý skôr ako pohodlné a tiché miesto na cestovanie než ako športovo orientované pracovisko vodiča.
Predný batožinový priestor ponúka 71 litrov, zadný má objem 660 litrov. Po sklopení zadných sedadiel vznikne priestor s objemom 1 576 litrov. G9 tak ponúka dostatok miesta pre posádku aj batožinu a v tejto oblasti patrí medzi praktickejšie veľké elektrické SUV.
Podvozok využíva vzduchové pruženie, elektromagneticky riadené tlmiče a nezávislé zavesenie s dvojitými priečnymi ramenami vpredu a multilinkom vzadu. Vzduchové pruženie dodávajúce komponenty aj pre luxusné značky umožňuje veľmi pohodlnú jazdu, pričom G9 sa na nerovnostiach príjemne pohupuje bez toho, aby pôsobilo nekontrolovane.
Komfort je hlavnou devízou modelu. Auto dokáže filtrovať nerovnosti a dlhé trasy zvláda pokojne a nenamáhavo. Zároveň však nejde o úplne mäkké a nepresné SUV. V zákrutách pôsobí stabilne a vysoký výkon vie využiť bez dramatických reakcií.
Jazdné režimy možno podrobne konfigurovať. Nastaviť sa dá sila posilňovača riadenia, charakteristika brzdového pedála, výška podvozka v rozsahu od –5 do +5 cm, jeho tuhosť aj intenzita rekuperácie. Takéto možnosti umožňujú prispôsobiť auto pohodlnej jazde aj dynamickejšiemu štýlu.
Jednou z mála kritizovaných vlastností je chvenie kapoty pri diaľničnej rýchlosti. Nejde o zásadný problém pre bezpečnosť alebo komfort, no pri aute, ktoré cieli na prémiový dojem, pôsobí tento detail menej kvalitne.
Testované vozidlo malo lak Silver Frost s príplatkom 890 €. Paket Premium Seat & Audio stojí viac než 4 000 €. Konkrétna základná cena vozidla v testovanom materiáli uvedená nebola, preto ju nemožno spoľahlivo doplniť.
Na vozidlo sa vzťahuje záruka päť rokov alebo 120 000 kilometrov. Financovanie a časovo obmedzené bonusy nie sú pri hodnotení započítané.
XPeng G9 AWD Performance je pôsobivé elektrické SUV, ktorého najväčšou prednosťou nie je iba zrýchlenie, ale kombinácia výkonu, rýchleho nabíjania, priestoru a mimoriadne pohodlného podvozka. Ponúka luxusne pôsobiaci interiér, kvalitnú výbavu a funkčný softvér. V porovnaní s tradične orientovanými športovými SUV stavia skôr na nenáročnom, komfortnom cestovaní než na potrebe vodiča neustále pracovať s autom.
Nedostatkom zostáva chvenie kapoty pri vyšších rýchlostiach, vysoká hmotnosť a príplatková výbava, ktorá môže výslednú cenu výrazne zvýšiť. Ako celok však G9 Performance predstavuje veľmi schopnú a komfortnú alternatívu k veľkým elektrickým SUV vyššej triedy.
