Modernizovaný elektrický model Volkswagen ID.7 prichádza pred modelovým rokom 2026 s pomerne nenápadnými vonkajšími zmenami, no s viacerými dôležitými technickými novinkami. Ide stále o prvú generáciu elektrického manažérskeho liftbacku so zadným pohonom, batériou s kapacitou 77 kWh a výkonom 210 kW. Testované vozidlo dostalo nový softvér 6.0, upravené asistenčné systémy a funkcie, ktoré v predchádzajúcej verzii chýbali.
Vzhľad sa zmenil len kozmeticky. Novinkou je najmä čierny Black Pack namiesto strieborných dekoračných prvkov a mierne odlišný tvar antény. Naďalej sú dostupné príplatkové 20-palcové disky, pribudol však nový elegantnejší dizajn s tenšími lúčmi. Testované auto malo okrem nových diskov aj športové pneumatiky Bridgestone Potenza Sport, zatiaľ čo staršia verzia používala úspornejšie Bridgestone Turanza Eco.
Rozdiel medzi pneumatikami sa pri bežnej jazde na suchu výrazne neprejavil. Športové pneumatiky však môžu ponúknuť lepšiu priľnavosť na mokrej vozovke a pri dynamickejšej jazde. Naopak, pri rýchlosti 130 km/h dosiahli ekologické pneumatiky v porovnávacom teste približne o 1 kWh/100 km nižšiu spotrebu. Pri dlhých trasách tak môžu priniesť citeľne lepší dojazd.
Jednou z najvýznamnejších technických noviniek je funkcia Vehicle-to-Load (V2L). Vozidlo dokáže napájať externé spotrebiče prostredníctvom adaptéra, ktorý je za príplatok. K dispozícii je výkon približne 2 až 2,5 kW a adaptér môže napájať napríklad fén alebo iné zariadenia. Fungovanie je podobné ako pri konkurenčných elektromobiloch, hoci adaptér v zásuvke pôsobí mierne voľne.
Novinkou je aj kempovací režim. Umožňuje ponechať aktívnu klimatizáciu, osvetlenie a ďalšie funkcie vozidla až 48 hodín, pričom čas sa dá nastaviť. Ovládanie však nie je úplne intuitívne: klimatizáciu treba po aktivácii režimu zapnúť samostatne a po vystúpení z auta sa systém v testovanom vozidle niekedy deaktivoval. Funkcia je preto užitočná, ale zaslúžila by si logickejšie ovládanie.
Najväčšou zmenou je softvér 6.0. Grafika dostala farebnejší vzhľad, upravené ikony a zmenenú spodnú lištu. Odozva systému je veľmi dobrá a v rýchlosti nebol oproti už vydarenému softvéru 5 zaznamenaný zásadný rozdiel. Niektoré funkcie však stále vyžadujú dodatočné potvrdenie, čo zbytočne komplikuje ich používanie.
Navigácia po novom ponúka satelitné mapy a lepšie plánovanie trás. Výrazným zlepšením je filter nabíjacích staníc podľa poskytovateľa. Fungovalo napríklad vyhľadávanie staníc IONITY, hoci v ponuke chýbali niektorí lokálni poskytovatelia a tiež nabíjačky Tesla. Navigácia zároveň zobrazuje predpokladané percento energie v cieli priamo pri plánovanej trase. Počas testu bola táto predpoveď veľmi presná aj pri jazde po diaľnici.
V systéme sa objavili aplikácie ako PlugShare, internetový prehliadač, Spotify, Amazon Music, Booking, počasie či herné a zábavné aplikácie. Vozidlo má dostať dátový balík 20 GB mesačne na prvý rok, no počas testu ešte neboli mobilné dáta aktivované, preto nebolo možné overiť presné fungovanie ani následné podmienky. Spomínaná bola cena približne 5 € mesačne, respektíve iný dlhodobejší balík, no konečné podmienky neboli v čase testu potvrdené.
Digitálny kľúč zatiaľ nebol v testovanom vozidle dostupný. Hardvér naň je pripravený a jeho sprístupnenie sa očakáva neskôr prostredníctvom existujúceho softvéru. Zmizlo klasické internetové rádio, ktoré nahradila nová forma internetového rádia a aplikácií.
Nová širokouhlá kamera za čelným sklom súvisí s funkciou Travel Assist 3.0. Systém dokáže lepšie sledovať premávku a vďaka údajom Car2X pracuje aj s informáciami z okolitých vozidiel. Kamera v interiéri sleduje pozornosť vodiča a upozorní ho, ak sa dlhší čas nevenuje ceste. Jej zásahy nepôsobili prehnane citlivo a upozornenie prichádzalo až po dlhšom odvrátení pohľadu.
Travel Assist spoľahlivo rozpoznával semafory a pri červenej dokázal plynulo zastaviť pred križovatkou. Po rozsvietení zelenej sa však vozidlo samo nerozbehlo; vodič musí pohyb potvrdiť akcelerátorom. Ide o bezpečnostné riešenie, aby auto nevstúpilo do križovatky napríklad v situácii, keď iné vozidlo prejde na červenú.
Pri značkách STOP bol výsledok výrazne horší. Počas viacerých pokusov systém na stopke nezastavil, iba spomaľoval. Napriek tomu, že táto funkcia bola avizovaná, v testovaných podmienkach sa na ňu nedalo spoľahnúť. Rozpoznávanie semaforov preto patrí k silným stránkam, zatiaľ čo automatické zastavovanie na stopkách zostáva nedotiahnuté.
Kvalita cúvacej kamery zostala skôr priemerná. Zlepšilo sa však zobrazovanie okolia vozidla: samostatné pohľady umožňujú lepšie sledovať predné a zadné kolesá, obrubníky a priestor vedľa auta. Novinkou je aj možnosť otáčať si 3D model vozidla na obrazovke a meniť jeho farebné zobrazenie.
Na volante sú opäť haptické tlačidlá namiesto posuvných ovládačov zo staršej verzie. Ich používanie je subjektívne a vyžaduje si zvyk. Posúvanie hlasitosti a zmena nastavenia tempomatu nepôsobili tak intuitívne ako v predchádzajúcom vozidle, pričom rýchlosť tempomatu sa mení po väčších krokoch.
Najpríjemnejším jazdným zlepšením je silný režim One Pedal Driving. Elektromotor dokáže pri uvoľnení akcelerátora výrazne rekuperovať a vozidlo úplne zastaviť bez použitia brzdového pedála. Ide o jednu z najsilnejších úrovní rekuperácie, aké možno v elektromobile používať. K dispozícii zostáva aj režim D s voľným plachtením a štandardná úroveň B, ktorá sa správa podobne ako doteraz.
Silná rekuperácia výrazne uľahčuje jazdu v meste a počas testu bol brzdový pedál potrebný len výnimočne. Škoda, že rovnakú funkciu výrobca nesprístupnil aj starším vozidlám s rovnakým motorom a batériou.
Komfort a celkový charakter auta sa modernizáciou zásadne nezmenili. Vozidlo zostáva pokojné, vhodné na dlhé trasy a zároveň ponúka dostatok výkonu. Starší majiteľ porovnávaného kusu však uprednostnil svoje mäkšie ekologické pneumatiky, strešné okno, ťažné zariadenie a väčšiu batériu s kapacitou 77 kWh. Pri civilnejšom štýle jazdy mu novšia konfigurácia nepriniesla dostatočný dôvod na výmenu.
Nabíjací výkon zostáva približne na úrovni 200 až 210 kW, no deklarovaný čas nabíjania z 10 na 80 percent sa zhoršil z približne 26 na 28 minút. Pri použití nabíjačky s nechladeným káblom výkon počas testu výrazne klesal a celý proces trval približne 30 minút. Na nabíjačke s chladeným káblom by mal byť výsledok bližšie k uvádzanej hodnote.
Na dnešné pomery už nejde o mimoriadne rýchle nabíjanie, najmä v porovnaní s novšími 800-voltovými elektromobilmi. ID.7 však stále ponúka použiteľný dojazd, dobrú predikciu spotreby a efektívnu jazdu. Pri výbere pneumatík treba počítať s tým, že športové obutie zvyšuje priľnavosť, ale ekologické pneumatiky sú úspornejšie.
KGM Torres Hybrid je hybridnou verziou hranatého SUV, ktoré bolo pôvodne uvedené ešte pod značkou SsangYong. Zmena názvu na KGM priniesla najmä nové označenie, nie zásadnú zmenu dizajnu alebo koncepcie auta. Torres naďalej patrí medzi vizuálne najvýraznejšie SUV vo svojej triede. Jeho hranatá karoséria pôsobí robustne a odlišuje sa od aerodynamicky uhladených konkurentov. Hybrid má zároveň odstrániť jednu z hlavných výčitiek pôvodnej verzie – pomerne vysokú spotrebu.
Pod kapotou zostáva 1,5-litrový prepĺňaný štvorvalec s priamym vstrekovaním. V hybride má výkon 110 kW (150 koní) a krútiaci moment 220 Nm v rozsahu 2 400 až 4 000 otáčok. Hlavnú úlohu však zohráva elektromotor s výkonom 130 kW (177 koní) a krútiacim momentom 300 Nm. Celkový systémový výkon dosahuje 150 kW, teda 204 koní.
Malá trakčná batéria s kapacitou približne 1,8 kWh je uložená vzadu. Nejde o plug-in hybrid – nenabíja sa z externého zdroja, ale rekuperáciou a pomocou spaľovacieho motora. Pohon je koncipovaný tak, že auto sa pri rozjazdoch a v meste snaží čo najviac využívať elektromotor. Spaľovací motor si podľa potreby udržiava vhodné otáčky a môže sa zapojiť aj kvôli nabíjaniu batérie.
Výsledkom je výrazne nižšia spotreba než pri nehybridnom Torrese. Kým predchádzajúca testovaná verzia dosahovala približne 9 l/100 km, hybrid zvládol kombinované meranie Trimix s výsledkom 6 l/100 km. Dlhodobá hodnota počas testu klesla na približne 5,8 l/100 km pri veľmi defenzívnej jazde. Na diaľnici však výhoda hybridu slabne, keďže karoséria s výraznými hranami nie je aerodynamicky ideálna.
Hybridná prevodovka e-DHT je bezstupňová, no nespráva sa typicky „variátorovo“. Pri bežnej jazde nepôsobí hlučne ani neprirodzene. Pri požiadavke na výkon alebo pri dobíjaní batérie však môže spaľovací motor náhle zvýšiť otáčky, hoci rýchlosť auta tomu nemusí zodpovedať. Ide o vlastnosť systému, ktorá môže byť občas rušivá.
Veľmi dobre je vyriešená rekuperácia. Páčkami pod volantom možno voliť štyri úrovne spomaľovania – od voľného plachtenia po intenzívnu rekuperáciu. Pri prudšom ubratí systém nebliká brzdovými svetlami pri každom uvoľnení akcelerátora, čo pôsobí prirodzenejšie než pri niektorých konkurenčných hybridoch.
Torres Hybrid jazdí prevažne ako elektromobil. Reakcia na akcelerátor je okamžitá a krútiaci moment 300 Nm na prednej náprave dokáže pri prudšom pridaní prekvapiť. Na suchu je trakcia prijateľná, na mokrej vozovke však dodávané univerzálne pneumatiky Nexen nedokážu výkon vždy efektívne preniesť. Predná náprava môže pri akcelerácii v zákrute strácať priľnavosť a vodič musí s pravým pedálom pracovať citlivejšie. Kritika v tomto prípade smeruje skôr na voľbu pneumatík než na samotný hybridný systém.
Podvozok je nastavený komfortne. Vpredu používa vzpery McPherson, vzadu viacprvkové zavesenie. Auto dobre zvláda bežné nerovnosti, no v zákrutách sa citeľne nakláňa. Nejde o športovo zamerané SUV, čo zodpovedá jeho pohodlnému charakteru. Na diaľnici zostáva výraznejšia aerodynamická hlučnosť; nameraná hodnota približne 67,7 dB je prakticky rovnaká ako pri pôvodnej verzii.
Hybrid je dostupný iba s pohonom predných kolies a automatickou prevodovkou. Kto požaduje pohon 4x4, musí zvoliť nehybridný Torres. Ten možno mať aj s manuálnou prevodovkou. Pri bežných verziách stojí automat približne 2 200 € a pohon všetkých kolies približne 2 000 €. Hybrid tak prináša komfort automatu, ale zároveň znamená stratu možnosti jazdiť mimo spevnených ciest s pohonom oboch náprav.
Torres je veľké SUV s dĺžkou 4,70 metra, šírkou 1,89 metra a výškou 1,71 metra. Hybridná batéria uberá priestor najmä pod podlahou batožinového priestoru. Po roletku bolo nameraných približne 465 litrov, po využití dodatočných priehradiek pod dvojitou podlahou približne 475 až 480 litrov. Po sklopení zadných operadiel vznikne takmer rovná plocha a využiteľný objem dosahuje približne 1 662 litrov.
Údaj o objeme 700 až takmer 900 litrov, ktorý sa objavuje v cenníkoch, platí pri meraní po strechu. Pre bežné porovnávanie je relevantnejší objem po roletku. Hybridná verzia nemá rezervné ani dojazdové koleso, iba súpravu na opravu defektu. Nakladacia hrana je vo výške približne 78 centimetrov, takže manipulácia s ťažšími predmetmi nemusí byť pohodlná. Celý batožinový priestor navyše nie je obložený kobercom.
Vzadu je dostatok priestoru a hranatá karoséria ponúka dobrú využiteľnosť. Vozidlo však nie je ľahké a pri manévrovaní v meste sa hodí 360-stupňová kamera. K dispozícii sú rôzne pohľady okolo auta, hoci zobrazenie priestoru pod vozidlom pôsobí skôr ako skladané časozberné zábery než plynulý obraz.
Interiér pôsobí moderne a príjemne, hoci sa nesnaží predstierať prémiový pôvod. Mäkké materiály, dekoratívna lišta a decentné čalúnenie vytvárajú dobrý dojem. Kabína však stále zodpovedá robustnému SUV s jednoduchou, hranatou filozofiou. V testovanej výbave bolo vodičovo sedadlo nastaviteľné manuálne.
Ovládanie je sústredené najmä na displeje. Grafika je prehľadná a displeje možno stlmiť spoločne v rozsahu od 0 do 20, čo je praktické pri nočnej jazde. Klimatizácia a niektoré jazdné funkcie však vyžadujú prechádzanie ponukami, takže na ovládanie si treba zvyknúť. Android Auto je dostupné iba cez kábel, čo je pri modernom aute slabina.
Prístrojový panel ponúka viacero zobrazení vrátane navigácie, asistenčných systémov a údajov o hybridnom pohone. K dispozícii sú tri samostatné palubné počítače a dlhodobá spotreba, takže vodič môže spotrebu sledovať podrobnejšie než v nehybridnej verzii. Počas mestskej jazdy tvoril elektrický režim približne 77 percent času. Do tohto podielu sa započítava aj spomaľovanie a rekuperácia, nejde teda iba o čas, keď auto aktívne zrýchľuje na elektrinu.
Veľkým sklamaním zostávajú svetlá. Ponúkajú iba automatické prepínanie diaľkových svetiel, chýba prisvecovanie do zákrut aj dynamické natáčanie. Svetelný výkon je skôr priemerný a diaľkové svetlá patria k slabším stránkam auta. Nepríjemná je aj výrazná zelená kontrolka na strope, ktorá v noci svieti vodičovi do očí a nedá sa jednoducho vypnúť.
Základný Torres s manuálom a predným pohonom začína približne na 25 500 € v nižšej výbave Style, pričom cena sa môže meniť podľa aktuálnych zvýhodnení. Hybridná verzia v tejto výbave stojí približne 32 800 €. Testované vozidlo s príplatkami malo cenu okolo 36 200 až 36 500 €. Rozdiel medzi nehybridnou a hybridnou technikou preto nie je zanedbateľný.
Hybridná verzia má v cene automatickú prevodovku e-DHT, vyhrievaný volant a predné sedadlá, automaticky stmievateľné vnútorné spätné zrkadlo, elektrické ovládanie okien a 20-palcové kolesá. Pripláca sa za lak, panoramatickú strechu či čierny paket. K dispozícii sú aj 17- a 18-palcové kolesá, hoci vhodnejší komfortný kompromis by mohli predstavovať 19-palcové disky, ktoré v ponuke chýbajú.
Pri úspore približne 3 l/100 km treba počítať s dlhšou návratnosťou hybridného príplatku. V prepočte testu vychádzala hranica návratnosti približne na 21 000 až 22 000 kilometrov, pričom výsledok závisí od cien paliva, konkrétnej výbavy a skutočného spôsobu jazdy. Hybrid teda neprináša automaticky finančnú výhodu každému používateľovi; jeho prínosom je aj kultivovanejší elektrický rozjazd a automatická prevodovka.
XPeng G9 je veľké elektrické SUV, ktoré sa nesnaží zaujať iba výkonom, ale najmä komfortom, technológiami a priestorom. Testovaná verzia AWD Performance predstavuje vrchol ponuky G9. O samostatnom facelifte transcript neposkytuje bližšie informácie; ide však o aktuálnu podobu modelu s dvojicou elektromotorov a pohonom všetkých kolies.
Dva elektromotory ponúkajú systémový výkon 575 koní a krútiaci moment 695 Nm. Zrýchlenie z 0 na 100 km/h zvládne G9 Performance za 4,2 sekundy a maximálna rýchlosť je 200 km/h. Napriek hmotnosti 2 495 kg pôsobí auto pri akcelerácii suverénne a zrýchľuje veľmi kultivovane.
Batéria má kapacitu 93,1 kWh. Výrobca uvádza možnosť nabíjania výkonom až 525 kW, čo by teoreticky umožnilo doplniť energiu za približne 12 minút. V praxi sa pri meraní na 400-kilowattovej nabíjačke dosiahol nabíjací výkon až 400 kW a nabíjanie trvalo približne 13 minút. Reálny dojazd sa pohybuje okolo 400 kilometrov.
G9 meria na dĺžku 4 891 mm. Predná časť s výraznou svetelnou technikou a uzavretou maskou, ktorú značka označuje ako „Robot Face“, pôsobí moderne. Zadné svetlá vytvárajú dojem, akoby sa vznášali nad karosériou, čo podporuje ľahký a súčasný vzhľad elektrického SUV.
Aj napriek veľkým rozmerom je manévrovateľnosť dobrá. Priemer otáčania je 11,8 metra. Auto sa ochotne stáča a v meste nepôsobí tak neohrabane, ako by naznačovala jeho hmotnosť.
Kabína stavia na komforte a digitálnych technológiách. Testované vozidlo malo príplatkový paket Premium Seat & Audio s kožou Nappa, trojicou displejov a audiosystémom DynAudio s 20 reproduktormi. Predné aj zadné sedadlá môžu byť vyhrievané, ventilované a vybavené masážou. Tieto funkcie možno nastavovať samostatne pre jednotlivých cestujúcich a vyhrievaný je aj volant.
Digitálny prístrojový panel a centrálna obrazovka dopĺňa displej pred spolujazdcom. Podľa testu softvér počas jazdy ani raz nezlyhal a všetky funkcie pracovali spoľahlivo. Bezdrôtová nabíjačka telefónu má účinné aktívne chladenie, takže by mala obmedzovať prehrievanie zariadenia.
Panoramatická strecha má štyri tepelnoizolačné vrstvy a UV filter. Interiér je celkovo navrhnutý skôr ako pohodlné a tiché miesto na cestovanie než ako športovo orientované pracovisko vodiča.
Predný batožinový priestor ponúka 71 litrov, zadný má objem 660 litrov. Po sklopení zadných sedadiel vznikne priestor s objemom 1 576 litrov. G9 tak ponúka dostatok miesta pre posádku aj batožinu a v tejto oblasti patrí medzi praktickejšie veľké elektrické SUV.
Podvozok využíva vzduchové pruženie, elektromagneticky riadené tlmiče a nezávislé zavesenie s dvojitými priečnymi ramenami vpredu a multilinkom vzadu. Vzduchové pruženie dodávajúce komponenty aj pre luxusné značky umožňuje veľmi pohodlnú jazdu, pričom G9 sa na nerovnostiach príjemne pohupuje bez toho, aby pôsobilo nekontrolovane.
Komfort je hlavnou devízou modelu. Auto dokáže filtrovať nerovnosti a dlhé trasy zvláda pokojne a nenamáhavo. Zároveň však nejde o úplne mäkké a nepresné SUV. V zákrutách pôsobí stabilne a vysoký výkon vie využiť bez dramatických reakcií.
Jazdné režimy možno podrobne konfigurovať. Nastaviť sa dá sila posilňovača riadenia, charakteristika brzdového pedála, výška podvozka v rozsahu od –5 do +5 cm, jeho tuhosť aj intenzita rekuperácie. Takéto možnosti umožňujú prispôsobiť auto pohodlnej jazde aj dynamickejšiemu štýlu.
Jednou z mála kritizovaných vlastností je chvenie kapoty pri diaľničnej rýchlosti. Nejde o zásadný problém pre bezpečnosť alebo komfort, no pri aute, ktoré cieli na prémiový dojem, pôsobí tento detail menej kvalitne.
Testované vozidlo malo lak Silver Frost s príplatkom 890 €. Paket Premium Seat & Audio stojí viac než 4 000 €. Konkrétna základná cena vozidla v testovanom materiáli uvedená nebola, preto ju nemožno spoľahlivo doplniť.
Na vozidlo sa vzťahuje záruka päť rokov alebo 120 000 kilometrov. Financovanie a časovo obmedzené bonusy nie sú pri hodnotení započítané.
XPeng G9 AWD Performance je pôsobivé elektrické SUV, ktorého najväčšou prednosťou nie je iba zrýchlenie, ale kombinácia výkonu, rýchleho nabíjania, priestoru a mimoriadne pohodlného podvozka. Ponúka luxusne pôsobiaci interiér, kvalitnú výbavu a funkčný softvér. V porovnaní s tradične orientovanými športovými SUV stavia skôr na nenáročnom, komfortnom cestovaní než na potrebe vodiča neustále pracovať s autom.
Nedostatkom zostáva chvenie kapoty pri vyšších rýchlostiach, vysoká hmotnosť a príplatková výbava, ktorá môže výslednú cenu výrazne zvýšiť. Ako celok však G9 Performance predstavuje veľmi schopnú a komfortnú alternatívu k veľkým elektrickým SUV vyššej triedy.
Toyota C-HR druhej generácie nadväzuje na úspešný, výrazne dizajnový crossover prvej generácie. Testovaný kus bol plug-in hybrid vo výbave Comfort Plus, teda v základnej konfigurácii, ktorá však pri takto štýlovom aute odhaľuje viacero kompromisov. Napriek tomu ponúka veľmi komfortnú jazdu, tichý interiér a kultivovaný hybridný pohon.
Karoséria pôsobí elegantne, moderne a pomerne odvážne. Ostré línie, výrazné prelisy a aerodynamické prvky jej dodávajú športový charakter. Mnohé dekorácie sú však iba dizajnové a nie funkčné, podobne ako prevažne zaslepená predná maska. Základná výbava má jednoduchšie svetlá, ktoré síce dobre vyzerajú tvarom, ale nesvietia tak presvedčivo. Vo vyšších verziách sú k dispozícii Matrix svetlomety s lepšou funkciou aj atraktívnejším denným svietením.
Testované auto malo 17-palcové strieborné disky, ktoré dizajnom nepôsobia príliš moderne. Vybrať si možno kolesá od 17 do 20 palcov, pričom rozumným kompromisom medzi vzhľadom a komfortom by mohol byť stredný rozmer. Od výbavy Style je dostupná čierna strecha, zatiaľ čo Tokyo Edition pridáva aj čiernu časť bočného profilu.
Zapustené kľučky vyzerajú dobre a fungujú bez väčších problémov, hoci sa nedajú pohodlne uchopiť zhora. Plug-in hybrid má nabíjací konektor na pravej strane. Zadná časť pokračuje v geometrickom dizajne, obsahuje svetelný nápis C-HR a výrazné krídlo. Zadné sklo však nemá stierač, čo môže byť pri daždi alebo znečistení nepraktické. Zadná parkovacia kamera je v základnej výbave, parkovacie senzory však nie.
Vpredu je prekvapivo veľa priestoru a kabína pôsobí hodnotnejšie, než by naznačoval vonkajší kompaktný formát. Palubná doska, dvere aj stredový tunel majú zaujímavé tvary a väčšina dotykových plôch je mäkčená. Spracovanie pôsobí robustne, hoci v testovanom predvádzacom kuse s nájazdom približne 33 500 kilometrov sa objavili škrabance a vŕzganie stredového tunela. Keďže v inom exemplári tento problém nebol, pravdepodobne nejde o všeobecnú vlastnosť modelu.
Výbava Comfort Plus má menší centrálny displej s veľkým lesklým rámom. Slnko sa v ňom výrazne odráža, čo zhoršuje čitateľnosť. Infotainment je rýchly, jednoduchý a prehľadný, no pôsobí trochu zastarano. Klimatizácia a vyhrievanie sedadiel sa ovládajú klasickými tlačidlami, čo je praktické. Digitálny prístrojový štít je veľký a poskytuje všetky podstatné informácie.
Vo vyšších výbavách možno mať väčší displej, head-up displej, bezdrôtové nabíjanie telefónu, panoramatické strešné okno, 360-stupňovú kameru, elektrické otváranie kufra či parkovacieho asistenta. Testovaný kus mal vyhrievaný volant, USB-C porty, veľkú lakťovú opierku s úložným priestorom a 12-voltovou zásuvkou. Praktické sú osvetlené priehradky, no niektoré sú iba plastové, takže v nich predmety pri jazde lietajú. Do dverových priehradiek sa veľká 1,5-litrová fľaša nezmestí.
Hlasové ovládanie reaguje spoľahlivo na bežné pokyny, napríklad nastavenie teploty alebo navigácie. Pozitívom sú aj dvojité bočné sklá, ktoré pomáhajú udržať v kabíne ticho.
Na zadných sedadlách je miesta primerane, no najmä pre menšie postavy. Pri výške približne 185 cm a viac môže chýbať priestor nad hlavou aj pred kolenami. Vyššia podlaha zároveň neposkytuje ideálnu oporu stehnám. Plusom je absencia stredového tunela, vďaka čomu sa dá v zadnej časti ľahšie prechádzať z jednej strany na druhú.
K dispozícii sú úchyty Isofix, okná spúšťané úplne nadol a základné odkladacie priestory. Držiak na nápoje je malý a veľká fľaša sa doň nezmestí. USB-C port a kapsa na zadnej strane sedadla sú dostupné až vo vyšších výbavách.
Plug-in hybrid ponúka kufor s objemom 310 litrov. Ak je vozidlo vybavené audiosystémom JBL, objem klesne na 297 litrov. Full hybrid má vďaka odlišnému usporiadaniu väčší kufor s objemom 388 litrov. Po sklopení zadných sedadiel vznikne priestor s objemom 1 076 litrov.
Pod podlahou sa nachádza ďalšie miesto vhodné napríklad na nabíjacie káble, nechýbajú háčiky ani upevňovacie body. Nedostatkom je menej odolný koberec, ktorý sa rýchlo žmolkuje, a odnímateľné plato bez jasného miesta na uloženie. Zadné a spolujazdcove koberčeky nie sú pevne uchytené, preto sa pri nastupovaní posúvajú.
Toyota C-HR používa vždy bezstupňovú automatickú prevodovku e-CVT a hybridný systém. V ponuke je full hybrid 1,8 s výkonom 103 kW a predným náhonom, dvojliter s výkonom 145 kW a pohonom predných alebo všetkých kolies a testovaný plug-in hybrid s výkonom 164 kW a predným náhonom.
Plug-in hybrid sa ovláda veľmi plynulo. Režim možno manuálne prepnúť na elektrický alebo spaľovací pohon, prípadne aktivovať dobíjanie batérie počas jazdy. Prechod medzi elektromotorom a spaľovacím motorom je takmer nepostrehnuteľný. Rovnako hladko funguje prechod z rekuperácie na klasické brzdy.
Výrobca uvádza elektrický dojazd 66 kilometrov, v reálnej prevádzke možno spoľahlivo počítať približne s 50 kilometrami. Kombinovaná spotreba 0,8 l/100 km platí pri prvých 100 kilometroch s plne nabitou batériou. Po jej vybití bola počas testu spotreba približne 5 l/100 km, hoci výsledok závisí od trasy, rýchlosti a štýlu jazdy. Čisto na elektrinu možno jazdiť až do rýchlosti 140 km/h.
Takáto konfigurácia dáva najväčší zmysel vodičom s kratšími každodennými trasami, ktorí môžu auto pravidelne nabíjať doma alebo v práci. Zároveň však ponúka dostatok výkonu aj na diaľnicu a bezpečné predbiehanie, takže nejde iba o mestské vozidlo.
Sedadlá sú pohodlné aj na dlhšie cestovanie a vyšší posed zlepšuje výhľad. Široké A-stĺpiky však občas obmedzujú výhľad v zákrutách a z prednej kapoty nie je ľahké odhadnúť jej koniec. To je v základnej výbave problematickejšie, keďže chýbajú predné parkovacie senzory.
Podvozok je naladený skôr komfortne, no nie je príliš mäkký ani rozhojdaný. C-HR jazdí príjemne v meste aj mimo neho. Dvojité sklá a dobre izolovaná kabína potláčajú hluk od kolies, vetra aj motora. Typické výrazné vytáčanie e-CVT pri akcelerácii je pri tomto plug-in hybride menej rušivé, pretože elektromotor výrazne pomáha spaľovaciemu motoru.
Slabšou stránkou sú asistenčné systémy. Ich názvy nie sú vždy intuitívne a deaktivácia si vyžaduje prechádzanie cez ovládanie na volante alebo displeji. Čítanie dopravných značiek nedokáže spoľahlivo interpretovať dodatkové tabuľky a upozornenie na prekročenie rýchlosti môže byť počas jazdy nepraktické vypínať.
Nový C-HR začína na slovenskom trhu približne mierne nad úrovňou 800 000 Kč, čo predstavuje asi 31 800 €. Pri tomto aute sa oplatí zvážiť minimálne výbavu Style. Ponúka atraktívnejší vzhľad a najmä lepšie svetlomety, ktoré zvyšujú bezpečnosť v noci.
Druhá generácia zostáva výrazným a štýlovým crossoverom, no zároveň je pohodlná, tichá a použiteľná aj na dlhšie trasy. Plug-in hybrid je príjemne kultivovaný a pri pravidelnom nabíjaní dokáže výrazne znížiť spotrebu. Na druhej strane základná výbava pôsobí pri takomto dizajnovo orientovanom aute skromne, zadný priestor je obmedzený a kufor plug-in hybridu nepatrí medzi najväčšie. Celkové hodnotenie je 7 bodov z 10.
Volkswagen ID. Buzz GTX Long je elektrické, športovo ladené veľkopriestorové MPV s dvojicou elektromotorov, výkonom 340 koní a krútiacim momentom 560 Nm. V predĺženej verzii Long meria takmer päť metrov. Napriek vzhľadu klasickej dodávky stojí na platforme MEB, ktorú využíva aj osobný model ID.7.
Model ID. Buzz nadväzuje na ikonické dodávky značky a jeho dizajn sa vyvíjal takmer štvrťstoročie – prvý koncept sa objavil už v roku 2001. Výsledkom je výrazný retro vzhľad, ktorý pôsobí sympaticky a odlišuje auto od bežných elektrických SUV či úžitkových dodávok.
Verzia GTX sa odlišuje nápisom na dverách, špecificky tvarovaným predným nárazníkom a možnosťou výrazného červeného lakovania. Predĺžená verzia Long má karosériu natiahnutú o 25 centimetrov. Auto je takmer dva metre vysoké aj široké a váži približne 2,8 tony. Na ťažné zariadenie môže naložiť príves s hmotnosťou do 1,6 tony.
Najväčšou prednosťou ID. Buzzu zostáva interiér. V konfigurácii odvezie až sedem ľudí a pasažieri majú dostatok miesta, vlastné držiaky na nápoje aj USB konektory. Batožinový priestor ponúka podľa usporiadania 306 až 2 500 litrov.
Druhá rada sa, žiaľ, nedá sklápať po jednotlivých sedadlách. Pri úprave interiéru tak nemožno zachovať samostatné miesto a zároveň sa pripravíte aj o jeden úchyt ISOFIX. Tretí rad možno úplne vybrať, no praktickejšie je sklopiť ho do roviny s druhým radom. Vznikne tak veľká prepravná plocha, ktorú možno využiť aj na príležitostné prespanie.
Prístrojová doska je pomerne jednoduchá a nadväzuje na minimalistický štýl prvého Transportera. Dominuje jej veľký sklenený displej. Novší infotainment je rýchly, prehľadný a umožňuje nastaviť vlastné skratky. Nechýba množstvo odkladacích priestorov, hoci dlhý kryt nad čelným sklom zhoršuje výhľad na semafory a vodiča núti nakláňať sa dopredu.
Dva elektromotory poskytujú výkon 340 koní a 560 Nm. Na veľké a ťažké auto je ID. Buzz GTX prekvapivo svižný. Z pokoja dokáže pôsobiť skôr ako výkonný osobný automobil než ako dodávka. Pri prudkej akcelerácii sa jeho pokojný retro vzhľad mení na veľmi rýchly stroj.
Športový charakter však nie je iba otázkou jazdy v priamom smere. Počas testovania zvládol slalom rýchlosťou 75 km/h a na okruhu dosiahol druhý najlepší čas spomedzi dovtedy testovaných vozidiel. Podobne veľké autá boli na kolo približne o päť až šesť sekúnd pomalšie. Napriek tomu treba mať na pamäti rozmery a hmotnosť – pri brzdení potrebuje značne viac priestoru než bežný osobný automobil.
Nízko uložená batéria, dlhý rázvor a platforma MEB dávajú autu stabilitu a pokojné správanie. ID. Buzz sa v zákrutách príliš nenakláňa a vďaka dobrému odhlučneniu pôsobí kultivovane. Vodič si na jeho rozmery zvykne pomerne rýchlo; za volantom sa správa skôr ako prerastené MPV alebo kombi než ako klasická dodávka.
Komfort je vo všeobecnosti veľmi dobrý, no 21-palcové kolesá nie sú ideálne. Na krátkych ostrých nerovnostiach podvozok občas tvrdo odskočí a do kabíny prenikne hluk. Na dlhé cestovanie však ide o príjemného a stabilného spoločníka.
Využiteľná kapacita batérie je 86 kWh. Homologovaný dojazd podľa WLTP dosahuje približne 470 kilometrov, v diaľničnej prevádzke však treba realisticky počítať skôr s približne 300 kilometrami. Pri dynamickej jazde alebo plnom zaťažení môže byť potrebné plánovať zastávky ešte častejšie; počas testu sa spomínalo nabíjanie približne každých 180 kilometrov.
Maximálny nabíjací výkon 200 kW dokáže doplniť energiu približne za 25 minút, ak je k dispozícii dostatočne výkonná nabíjačka. Práve dostupnosť a obsadenosť nabíjacích staníc môže byť pri dlhých cestách väčším problémom než samotná technika auta. Naftové dodávky preto zostávajú praktickejšie pre vodičov, ktorí chcú prejsť stovky kilometrov bez prestávky. Pri bežných cestách trvajúcich tri až štyri hodiny však približne polhodinová pauza nemusí predstavovať zásadnú nevýhodu.
Volkswagen ID. Buzz GTX Long je neobvyklou kombináciou veľkého rodinného priestoru, elektrického pohonu a výraznej dynamiky. Kto hľadá vyšší výkon, veľkosť a dlhší dojazd, môže sa pozerať po elektrických SUV, napríklad po modeli Hyundai Ioniq 9. Ten môže byť rýchlejší, no neposkytuje rovnakú úžitkovosť a variabilitu interiéru.
Alternatívou je hybridné MPV Lexus, ktoré je väčšie a luxusnejšie vybavené, zároveň však stojí viac než tri milióny Kč, teda približne 120 000 €. Oproti nemu je ID. Buzz praktickejší v pomere k cene, hoci stále ide o veľmi drahé rodinné auto.
GTX preto nemožno vnímať ako klasické športové vozidlo. Pri plnom zaťažení a na dlhých trasách majú niektoré SUV či dieselové dodávky stále navrch. Jeho sila spočíva v kombinácii rýchlosti, priestoru a osobitého dizajnu. Okrem čísel ponúka aj výrazný charakter – pôsobí zábavne, je rýchly a zároveň dokáže každý deň plniť úlohu veľkého rodinného auta.
Modernizovaný Volkswagen ID.4 je elektrické SUV, ktoré veľkosťou približne zodpovedá modelu Tiguan, no vďaka dlhému rázvoru a minimalistickému interiéru pôsobí zvnútra podstatne priestrannejšie. Po modernizácii dostal výkonnejšiu techniku, bohatšiu výbavu a priaznivejšiu cenu. Výsledkom je elektromobil s veľmi dobrým pomerom ceny, priestoru a praktickosti.
ID.4 meria na dĺžku 4 584 mm, takže nejde o mimoriadne veľké auto. Napriek tomu interiér vytvára dojem podstatne väčšieho vozidla. Pomáha tomu strohý dizajn, minimum stredového tunela, veľké presklené plochy a jednoduché rozloženie ovládacích prvkov. Posádka sa cíti skôr ako v priestrannom úžitkovom aute alebo MPV než v klasickom SUV.
Materiály pritom nepôsobia lacno. Palubná doska aj výplne dverí používajú mäkčené plasty a umelú kožu, pričom kontrastné čalúnenie interiér opticky oživuje. Niektoré detaily však mohli byť spracované lepšie. Odkladacie priestory vo dverách nie sú všade obložené kobercom a klavírny lak v okolí madiel dverí sa rýchlo zašpiní a môže sa ľahko poškriabať.
Predné lakťové opierky sú výškovo nastaviteľné a majú protišmykový povrch, no sú pomerne úzke. Pri dlhšom používaní môže lakeť skĺzavať mimo ich plochy. Volant potiahnutý umelou kožou nepôsobí na dotyk tak príjemne ako pravá koža, jeho pogumovaný povrch však poskytuje veľmi dobrý úchop aj s vlhkými rukami.
Na volante sú dotykové ovládače. Fungujú, no pri intenzívnejšom manévrovaní hrozí nechcená zmena hlasitosti alebo aktivácia inej funkcie. Novšie modely značky už od tohto riešenia ustupujú v prospech klasických tlačidiel. Praktické je vypnutie asistenčných systémov jediným kliknutím. Udržiavanie v jazdnom pruhu aj upozornenie na prekročenie rýchlosti pracujú presne, hoci nie každému vyhovuje ich citlivosť. Adaptívny tempomat funguje bez výrazných nedostatkov.
Úložných priestorov je dostatok. Nechýba veľká priehradka, držiaky nápojov, bezdrôtové nabíjanie telefónu, USB-C porty ani priestranné priehradky vo dverách. Ovládanie zadných okien je vyriešené minimalisticky – predné dvere majú iba dva spínače a tlačidlom Rear sa prepínajú na ovládanie zadných okien.
Rázvor s hodnotou 2 771 mm zabezpečuje veľmi dobrý priestor na zadných sedadlách. Aj pasažier vysoký 186 cm má dostatočnú rezervu pred kolenami aj nad hlavou. Podlaha je rovná, vzadu nechýba vlastná časť trojzónovej klimatizácie, stredová lakťová opierka ani otvor na prepravu dlhších predmetov.
Batožinový priestor ponúka 543 litrov, po sklopení zadných operadiel až 1 575 litrov. Operadlá vytvoria rovnú plochu s dnom kufra. Pod jeho podlahou sa nachádza viacero ďalších odkladacích úrovní vrátane hlbokej schránky. Predný kufor chýba, hoci auto bolo od začiatku navrhnuté ako elektromobil. Vzhľadom na dobre využiteľný zadný kufor to však nie je zásadný problém.
Testovaná verzia Pro Limited 4Motion používa dva elektromotory, jeden na každej náprave. Kombinovaný výkon dosahuje 210 kW, zrýchlenie z 0 na 100 km/h trvá 6,6 sekundy a maximálna rýchlosť je 180 km/h. Napriek hmotnosti približne 2,3 tony pôsobí ID.4 za volantom ľahšie, než by sa dalo očakávať.
Batéria umiestnená v podlahe, dobré rozloženie hmotnosti, priame riadenie a kvalitne naladený podvozok pomáhajú maskovať rozmery aj hmotnosť auta. V zákrutách je vozidlo stabilné a dobre čitateľné. Pohon všetkých kolies dokáže vhodne rozdeľovať výkon medzi nápravy, takže auto zostáva vyvážené aj pri prudšom zrýchľovaní alebo brzdení v zákrute.
Podvozok je komfortný aj bez adaptívnych tlmičov. Veľké a ostré nerovnosti zvláda prekvapivo hladko, pričom v zákrutách nepôsobí príliš mäkko ani rozkolísane. Okrem režimov Eco, Comfort, Sport a Individual je k dispozícii aj režim Traction, určený na zlepšenie trakcie na snehu, blate alebo klzkom povrchu.
Manévrovateľnosti pomáha priemer otáčania 11,6 metra. Na auto tejto veľkosti ide o veľmi dobrú hodnotu, vďaka ktorej sa s ID.4 príjemne jazdí aj v meste a ľahšie sa parkuje. Pneumatiky majú rozdielne rozmery: vpredu 235/55 R19 a vzadu 255/50 R19, čo prispieva k stabilite a trakcii.
Modernizované vozidlo má 12,9-palcový centrálny displej, ktorý reaguje rýchlo a ponúka prehľadnú grafiku. Hornú lištu možno prispôsobiť vlastnými skratkami. Pred vodičom sa nachádza menší digitálny prístrojový panel, čo zodpovedá minimalistickému charakteru kabíny.
Slabším miestom je zadná parkovacia kamera. Poskytuje všetky potrebné informácie, jej rozlíšenie však zaostáva za kvalitou samotného displeja. Výhodou je natáčanie kamery spolu s volantom. Pri cúvaní tak vodič lepšie vidí priestor za autom a čiastočne aj za roh.
Vonkajšia svetelná technika patrí k silným stránkam. Matrixové LED svetlá IQ.Light poskytujú veľmi dobré osvetlenie v stretávacom aj diaľkovom režime a účinne vykrývajú ostatnú premávku. Zadné 3D LED svetlá majú výrazný svetelný podpis. Interiér dopĺňa dvojfarebné ambientné osvetlenie.
Testovaná verzia má batériu s celkovou kapacitou 82 kWh, z ktorej je využiteľných 77 kWh. Nabíjanie prebieha cez konektor CCS výkonom do 175 kW. Z 10 na 80 percent sa dá batéria podľa skúsenosti nabiť približne za 28 až 30 minút. Systém umožňuje predohrev batérie pred príchodom k rýchlonabíjačke, čo je užitočné najmä v chladnom počasí.
Homologizovaný dojazd dosahuje 531 km. V meste sa spotreba pohybovala približne od 14 do 17 kWh/100 km. Pri úspornej jazde v mestskej premávke je tak možné dostať sa k reálnemu dojazdu okolo 550 km. Na diaľnici spotreba výrazne závisí od teploty, profilu trasy a rýchlosti. V chladnom počasí a na kopcovitej diaľnici dosiahla približne 26 kWh/100 km, čo znamenalo dojazd okolo 290 km. Za priaznivejších podmienok možno očakávať viac než 300 km.
Pri rýchlosti 130 km/h bola nameraná hlučnosť v kabíne 66,7 dB, takže ID.4 patrí medzi dobre odhlučnené vozidlá. Komfort zvyšujú aj vydarené sedadlá kombinujúce umelú kožu a materiál ArtVelours, podobný alcantare. Hoci ponúkajú iba manuálne nastavenie v základných smeroch, poskytujú veľmi dobrú oporu aj na dlhších cestách.
Základná verzia ID.4 s batériou s kapacitou 55 kWh stojí 37 990 €. Testovaná verzia Pro Limited 4Motion s pohonom všetkých kolies stojí 48 990 €. Výbava Limited zahŕňa okrem iného svetelný a dizajnový balík, matrixové LED svetlá, bezdotykové otváranie a zatváranie kufra a 19-palcové disky Hamar.
Modernizácia priniesla sériovú výbavu v hodnote približne 5 000 €, pričom cenníková cena zároveň klesla o 2 000 €. Aj preto sa ID.4 cenovo približuje podobne vybavenému modelu Tiguan. Oproti nemu ponúka vzdušnejší interiér, viac priestoru a pri domácom nabíjaní potenciálne výrazne nižšie prevádzkové náklady. Tiguan však môže byť praktickejšou voľbou pre ľudí bez možnosti pravidelného nabíjania alebo pre tých, ktorí nechcú prispôsobovať používanie auta nabíjacej infraštruktúre.
ID.4 je na trhu už niekoľko rokov, no modernizácia odstránila časť jej pôvodných nedostatkov a zároveň zlepšila hodnotu výbavy. V kategórii rodinných elektromobilov do 50 000 € ponúka veľmi presvedčivú kombináciu priestoru, komfortu, výkonu a praktickosti.
Chery Tiggo 9 PHEV je najväčšie, najluxusnejšie a najvýkonnejšie SUV značky na českom trhu. Ide o plug-in hybrid so sedemmiestnym interiérom, tromi elektromotormi a benzínovým štvorvalcom. Technicky je veľmi blízke modelu Omoda 9, no dizajnom pôsobí podstatne konzervatívnejšie. Cena sa pohybuje tesne pod hranicou 1,2 milióna Kč, teda približne pod 47 500 €.
Tiggo 9 meria približne 4,8 metra, má rázvor 2,8 metra a šírku 1,9 metra. Je teda o niečo väčšie než Škoda Kodiaq a rozmerovo sa približuje Hyundaiu Santa Fe. Nejde o malé mestské SUV, ale o veľký rodinný automobil s hmotnosťou približne 2,2 tony.
Dizajn je skôr uhladený a nenápadný. Na rozdiel od výraznejších modelov Omoda a Jaecoo sa Tiggo 9 nesnaží zaujať extravagantnými tvarmi. Môže preto pôsobiť trochu zameniteľne s vozidlami značiek Hyundai, Kia či Mercedes-Benz, no zároveň vyvoláva dojem seriózneho a luxusnejšieho auta. Predná maska využíva motív takzvaného diamantového vzoru. Svetlá sú full-LED, fungujú dobre, ale neponúkajú matrixovú technológiu s vyrezávaním ostatných vozidiel.
Na českom trhu sa model predáva iba v jedinej, bohato vybavenej verzii Unique. Zákazník si teda nevyberá medzi viacerými stupňami výbavy ani nepridáva veľké množstvo príplatkových balíkov.
Pod kapotou pracuje benzínový štvorvalec 1,5 TGDI s výkonom 191 koní. Dopĺňajú ho tri elektromotory – dva vpredu a jeden vzadu. Celkový systémový výkon dosahuje 428 koní a krútiaci moment 580 Nm. Automobil môže podľa aktuálnej situácie fungovať ako elektromobil, hybrid aj ako vozidlo poháňané prevažne spaľovacím motorom.
Riadiaca elektronika samostatne rozhoduje, ktoré motory zapojí. Pri určitých situáciách môže Tiggo 9 poháňať iba zadný elektromotor, takže sa správa ako zadokolka. Vodič však túto konfiguráciu nemôže priamo zvoliť. K dispozícii sú režimy Normal, Sport, Eco, Snow, Sand a Off-road. Zaujímavosťou je, že najvyšší dostupný výkon je nastavený práve v režime Off-road, nie v športovom režime.
Dynamika je vzhľadom na rozmery a hmotnosť pôsobivá. Zrýchlenie z 0 na 100 km/h trvá približne 5,6 sekundy a maximálna rýchlosť je obmedzená na 180 km/h. Pri nabitej batérii dokáže auto veľmi presvedčivo zrýchliť a elektromotory zabezpečujú okamžitú reakciu. Nejde však o športové SUV v pravom zmysle slova. Charakterom je to skôr rýchly a pohodlný diaľničný cestovateľ.
Riadenie je veľmi ľahké, no zároveň málo komunikatívne. Poskytuje minimálnu spätnú väzbu a pôsobí preposilňovane až gumovo. Na druhej strane sa s veľkým autom manévruje jednoducho a volant možno ovládať takmer jedným prstom.
Silnou stránkou je odhlučnenie. Pri ustálenej jazde rýchlosťami 90 až 130 km/h zostáva v kabíne príjemný pokoj. Podvozok je skôr komfortný než športový a dobre využíva vyššiu hmotnosť vozidla. Dvadsaťpalcové kolesá neznamenajú automaticky tvrdú jazdu, pretože pneumatiky majú stále pomerne vysoký profil. Tiggo 9 sa najlepšie cíti pri pokojnom cestovaní, napríklad na diaľnici rýchlosťou okolo 125 až 130 km/h.
Plug-in hybridná technika využíva batériu s kapacitou 34,5 kWh, čo je na tento typ vozidla nadpriemerne veľká hodnota. Deklarovaný elektrický dojazd je 147 kilometrov a podľa skúsenosti z jazdy pôsobí toto číslo realisticky. Tiggo 9 navyše elektrický pohon výrazne preferuje, takže pri nabitej batérii môže fungovať ako plnohodnotný elektromobil. K dispozícii je aj samostatné tlačidlo EV.
V kombinácii s plne nabitou batériou a 70-litrovou palivovou nádržou môže celkový dojazd dosiahnuť približne 1 050 kilometrov. Dôležitou nevýhodou je však spôsob práce s vybitou batériou. Systém ju môže nechať klesnúť až na úplnú nulu, namiesto toho, aby si ponechal väčšiu rezervu na podporu spaľovacieho motora.
Po úplnom vybití sa z Tigga 9 stane výrazne menej výkonné auto. Benzínový motor s výkonom 191 koní má s veľkým SUV a jeho hmotnosťou problém a zrýchľovanie je veľmi pomalé. Vodič preto musí v menu aktivovať úsporu energie alebo vynútené dobíjanie. Vynútený režim dokáže batériu dobíjať najviac približne na 80 percent. Nastavenia sú pritom preložené nejasne a po každom štarte sa systém môže vrátiť do základného režimu, ktorý umožní batériu úplne vybiť.
Interiér pôsobí moderne a používa prevažne kvalitné materiály. Mäkké plasty nájdeme na palubnej doske aj vo výplniach dverí, sedadlá sú veľmi pohodlné a ich čalúnenie pôsobí hodnotne. Nie všetky povrchy však vyzerajú tak presvedčivo aj po bližšom dotyku.
Pred vodičom je menší digitálny prístrojový panel a v strede palubnej dosky širokouhlý 15-palcový displej infotainmentu. Systém ponúka množstvo nastavení, no menu je typicky čínske a niektoré preklady pôsobia nepresne. Kamerový systém AVM poskytuje 3D pohľad a dobré rozlíšenie, čo uľahčuje parkovanie a chráni veľké kolesá pred poškodením.
Výbava zahŕňa vyhrievané, ventilované a masážne predné sedadlá. V druhom rade sú sedadlá tiež vyhrievané a ventilované, čo je v tejto triede príjemný nadštandard. Masáž je vyhradená predným cestujúcim. Zaujímavosťou sú reproduktory zabudované v opierke hlavy vodiča, ktoré môžu prehrávať navigačné pokyny alebo iné zvuky súkromne. Ide však skôr o kuriozitu než o skutočne užitočnú funkciu.
Hlavný audiosystém Sony nie je podľa skúsenosti príliš presvedčivý. Zvuk pôsobí lacnejšie a vyžaduje úpravu ekvalizéra, hoci vnímanie jeho kvality môže byť subjektívne.
Automobil sa štartuje automaticky po odomknutí a sadnutí za volant, bez klasického tlačidla štart/stop. Na krátke popojazdenie môže byť nepraktická aj podmienka zapnutého bezpečnostného pásu. Volič smeru jazdy občas reaguje pomalšie a radenie režimov sprevádza opakovaný hlasový komentár, ktorý môže byť rušivý.
Tiggo 9 ponúka tri rady sedadiel. Druhý rad je pohodlný a obe sedadlá možno elektricky nastavovať priamo z dverí. Nejde však o kráľovský priestor, pretože konštrukcia musí ponechať miesto aj pre tretiu radu. Prístup dozadu zabezpečuje elektrické odsunutie sedadla, ktoré je pomalé a trvá približne 22 sekúnd.
V treťom rade je priestor použiteľný skôr pre deti alebo menších cestujúcich. Pri všetkých siedmich sedadlách zostáva batožinový priestor s objemom iba približne 143 litrov a pod podlahou sa nenachádza dodatočná schránka. Po sklopení tretieho radu vznikne priestor s objemom približne 819 litrov. Po sklopení aj druhého radu, ktorý sa ovláda elektricky v pomere 60:40, je k dispozícii až 2 089 litrov.
Elektrické sklápania a posúvanie sedadiel zvyšujú komfort, no jednotlivé pohyby trvajú dlhšie. Tretí rad sa našťastie skladá manuálne a pomerne jednoducho.
Cena pod 1,2 milióna Kč, približne pod 47 500 €, zahŕňa prakticky kompletnú výbavu. Tiggo 9 tak konkuruje veľkým rodinným SUV, pričom ponúka sedem miest, plug-in hybridný pohon, vysoký výkon, masážne sedadlá a veľkú batériu. Prirodzenými porovnaniami sú Škoda Kodiaq a Hyundai Santa Fe, technicky blízkym súrodencom je Omoda 9.
Model pôsobí ako vlajková loď a vo väčšine oblastí ponúka veľa komfortu aj techniky. Jeho slabinami sú málo komunikatívne riadenie, pomalé elektrické ovládanie niektorých sedadiel, obmedzený batožinový priestor pri siedmich pasažieroch a nepríjemné správanie po úplnom vybití batérie. Konzervatívny dizajn môže byť pre niekoho výhodou, no zároveň nepôsobí tak výrazne ako modely Omoda či Jaecoo.
Jaecoo 8 je veľké luxusné sedemmiestne SUV a nová vlajková loď exportnej značky čínskeho koncernu Chery. Technicky je príbuzné modelom Chery Tiggo 9 a Omoda 9, s ktorými zdieľa platformu aj plug-in hybridný pohon. Oproti nim však ponúka tretí rad sedadiel, elektronicky riadené adaptívne tlmiče a navyše uzávierku zadného diferenciálu.
Mohutná predná maska pripomína skôr novšie Audi Q5 než Audi Q7, s ktorým býva model Jaecoo 8 pre svoju veľkosť a luxus často porovnávaný. Vozidlo meria 4,8 metra na dĺžku, 1,9 metra na šírku, 1,7 metra na výšku a má rázvor 2,8 metra. Oproti Audi Q7 je približne o 25 centimetrov kratšie a rázvor má kratší o 17,5 centimetra.
Rozmerovo je bližšie k Hyundaiu Santa Fe, pričom Jaecoo 8 je približne o tri centimetre širší, zatiaľ čo Santa Fe je asi o šesť centimetrov vyššie. V porovnaní so Škodou Kodiaq je čínske SUV o šesť centimetrov dlhšie aj širšie, má o tri centimetre dlhší rázvor a je tiež vyššie.
Na výber je jedna najvyššia výbava Exclusive a päť vonkajších farieb. Základná biela metalíza je bez príplatku, ostatné farby a dvojfarebné vyhotovenie sú spoplatnené. Vozidlo stojí na 20-palcových kolesách s pneumatikami Continental EcoContact 7 rozmeru 245/50 R20. Vpredu používa zavesenie McPherson, vzadu nezávislé zavesenie s robustnými hliníkovými ramenami. Svetlá sú full LED, no ich nastavenie je z výroby príliš nízke. Ani diaľkové svetlá sa dostatočne nezdvíhajú a cúvacie svetlá osvetľujú skôr priestor nad vozidlom než cestu za ním.
Najväčšou technickou zaujímavosťou je štvormotorový plug-in hybrid. Zadnú nápravu poháňa samostatný elektromotor s výkonom 175 kW a krútiacim momentom 310 Nm. Predné kolesá poháňajú dva elektromotory s výkonmi 75 a 90 kW a krútiacimi momentmi 170 a 220 Nm. Dopĺňa ich prepĺňaný benzínový štvorvalec 1,5 s výkonom 105 kW. Spaľovací motor má podľa výrobcu tepelnú účinnosť až 44 percent.
Systém s trojstupňovou prevodovkou Dedicated Hybrid Transmission ponúka sériový aj paralelný hybridný režim. Celkový výkon dosahuje 315 kW, teda 428 koní, a krútiaci moment 580 Nm. Vozidlo s pohotovostnou hmotnosťou približne 2,2 tony zrýchli z 0 na 100 km/h za 5,8 sekundy a maximálne dosiahne 180 km/h.
Meranie potvrdilo veľmi dobrú dynamiku. S vybitou batériou, ktorá si ponecháva približne 20 percent kapacity na hybridnú prevádzku, trvalo zrýchlenie 5,9 sekundy. Pri nabitej batérii sa podarilo dosiahnuť 5,6 sekundy. Režim Sport bol rýchlejší než Terrain, hoci rozdiel predstavoval iba niekoľko desatín sekundy.
Elektronika priebežne rozhoduje, ktorý motor zapojí. Pri pokojnej jazde môže auto fungovať ako elektrická zadokolka, pri rozjazde, jazde do kopca, zhoršenej trakcii alebo výraznej akcelerácii sa pridáva predná náprava. Spaľovací motor môže poháňať predné kolesá priamo, spolupracovať s elektromotormi alebo vyrábať elektrinu pre trakčnú batériu. Prepínanie je väčšinou plynulé a kultivované, no reakcia na plynový pedál má citeľné oneskorenie a niekedy aj nepríjemný dozvuk. Najvýraznejšie sa to prejavuje pri parkovaní, kde sa výkon dávkuje nepresne. Na tento účel je vhodnejší režim Normal než Eco.
Batéria s kapacitou 34,4 kWh je typu LFP a nachádza sa v podlahe medzi nápravami. Napriek jej umiestneniu zostáva svetlá výška slušných 19 centimetrov. Výrobca uvádza elektrický dojazd 134 kilometrov, v teste bolo možné prejsť približne 140 kilometrov. V zime možno očakávať približne 100 kilometrov.
Palubná nabíjačka zvláda jednofázové AC nabíjanie výkonom 6,6 kW. Rovnaký výkon je k dispozícii aj pri funkcii V2L, takže vozidlo môže slúžiť ako zdroj elektrickej energie. Jednosmerné DC nabíjanie má mať výkon 70 kW, nameraných bolo približne 75 kW. Z 20 na 80 percent sa batéria nabila za 25 minút, posledných 20 percent však trvá ďalších približne 40 až 45 minút.
Namerná spotreba bola na pomery veľkého a výkonného SUV priaznivá: v meste 4,8 l/100 km, na okresných cestách 6,6 l/100 km a na diaľnici 8,3 l/100 km. Priemer dosiahol 6,6 l/100 km. So 70-litrovou nádržou a nabitou batériou môže celkový dojazd presiahnuť 1 000 kilometrov a pohybovať sa okolo 1 200 kilometrov.
Pri dlhšej jazde treba sledovať režim udržiavania nabitia. Inteligentný režim sa snaží ponechať približne 20 percent kapacity, zatiaľ čo vynútené dobíjanie je vhodnejšie pred dynamickou jazdou alebo v teréne. Pri častom zrýchľovaní sa môže batéria v základnom režime vyčerpať a výkon následne klesne.
Podvozok je jednou zo silných stránok auta. Adaptívne tlmiče dokážu byť komfortné a plavné, no zároveň poskytujú veľkému SUV dostatočnú stabilitu. Aj na 20-palcových kolesách filtruje nerovnosti kultivovane a bez výrazných rázov. Dlhý rázvor a široký rozchod kolies obmedzujú nakláňanie v zákrutách.
Adaptívne tlmiče možno nastaviť spolu s jazdným režimom alebo samostatne v troch stupňoch Normal, Comfort a Sport. Samostatne sa dá upravovať aj odozva brzdového pedála; po vhodnom nastavení je dávkovanie bŕzd presvedčivé. Riadenie však pôsobí nevýrazne, najmä okolo stredovej polohy. Chýba mu cit a presnosť, čo znižuje vodičovu spätnú väzbu.
V teréne sa ukázala výhoda štvormotorového pohonu a zadnej uzávierky diferenciálu. Elektronika dokáže pri odľahčení kolesa účinne regulovať jeho pretáčanie a jednotlivé terénne režimy menia spôsob práce s kolesami. Po aktivovaní uzávierky je zadná náprava pokojnejšia a vozidlo sa cez kríženie náprav posúva istejšie. Režim Sand naopak necháva kolesá aktívnejšie prehrabávať. Slabinou zostáva nepresné dávkovanie plynu, ktoré je v teréne ešte problematickejšie než pri parkovaní.
Pri rýchlosti 130 km/h bola nameraná hlučnosť 67 dB. Dvojité akustické okná dobre tlmia aerodynamický hluk a podvozok je tiež slušne odhlučnený. Výsledok je približne o decibel horší než pri konkurenčnom sedemmiestnom plug-in hybride MG S9.
Interiér kombinuje motívy viacerých prémiových nemeckých značiek. Palubná doska má dvojicu nadväzujúcich displejov, podobne ako Omoda 9, a nechýba široký, dobre čitateľný head-up displej. Lesklých čiernych plôch je našťastie málo. Príjemne pôsobí imitácia semišu alebo Alcantary a celkové spracovanie vytvára luxusný dojem.
Sedadlá sú široké, dlhé a pohodlné. Vpredu sú vyhrievané a ventilované, rovnaké funkcie ponúka aj druhý rad. Vodičova hlavová opierka obsahuje integrované reproduktory, ktoré smerujú zvuk telefonátu priamo k vodičovi. Audiosystém Sony hrá veľmi slušne. Ovládanie infotainmentu je podobné ako v iných čínskych autách a po krátkom zoznámení je prehľadné.
Vyšší posed zodpovedá charakteru luxusného SUV, no vnútorné spätné zrkadlo je umiestnené príliš blízko vodičovej hlavy. Vysoká stredová konzola môže obmedzovať priestor pre koleno vyšších vodičov. Druhý rad ponúka dostatok miesta, hoci vzhľadom na vonkajšie rozmery by sa očakávalo ešte viac priestoru pre kolená. Škoda Kodiaq je v tomto smere podľa skúsenosti štedrejší.
Zadná lavica je posuvná, delená v pomere 60:40 a má dlhé sedáky i príjemný sklon operadiel. Rovná podlaha uľahčuje pohyb a nechýbajú roletky na bočných oknách ani panoramatická strecha s pevným zatienením. Všetky bočné dvere prekrývajú prahy a okrem elektronického tlačidla majú aj mechanické núdzové odistenie.
V päťmiestnom usporiadaní má batožinový priestor objem 488 litrov. Je široký a dlhý, ale pomerne plytký. Po sklopení alebo využití priestoru po strechu možno prepraviť viac nákladu. Po rozložení tretieho radu zostáva 148 litrov, čo postačí na menšiu batožinu alebo detské tašky.
Tretí rad možno rozložiť aj pri úplne posunutom druhom rade a jeho operadlá majú nastaviteľný sklon. Pre dospelých je však určený len s kompromismi. Pri vyššej postave chýba priestor nad hlavou; pohodlne sa sem zmestia najmä deti približne do výšky 1,55 až 1,60 metra.
Praktickosť znižuje kryt batožinového priestoru, ktorý nemožno uložiť pod podlahu, a tiež menej precízne uloženie pásov tretieho radu. Pod podlahou za tretím radom sa nenachádza ďalšia veľká schránka, pretože priestor zaberá menič, palubná nabíjačka a subwoofer.
Oficiálna cenníková cena modelu Jaecoo 8 na Slovensku je 56 900 €. V tejto sume je zahrnutá jediná dostupná výbava Exclusive, štvormotorový plug-in hybrid, adaptívne tlmiče, sedem miest a uzávierka zadného diferenciálu.
Lexus UX 300h Kizuna je kompaktný crossover so samonabíjacím hybridným pohonom. V ponuke špeciálnej edície sú tri stupne výbavy a všetky už v základe prinášajú metalízu, LED svetlomety, bezkľúčové odomykanie, 17-palcové disky a rozsiahly bezpečnostný balík. Testovaným vozidlom bola najvyššia verzia Kizuna F.
UX si nemožno pomýliť s iným modelom. Charakterizuje ho výrazná predná maska, veľké logo a typické svetlá v tvare písmena L. Dĺžkou pod 4,5 metra sa hodí najmä do mesta, kde sa ľahko manévruje a parkuje aj na miestach, kam by sa veľké SUV nevošlo.
Kabína pôsobí hodnotne a precízne spracovanie zodpovedá prémiovému zameraniu značky. Jednotlivé diely sú dobre zlícované, nič nevŕzga a palubná doska má štruktúru pripomínajúcu tradičný japonský papier. Už v základnej Kizune nechýba vyhrievanie sedadiel ani volantu. Verzia F používa umelú kožu Tahara, zatiaľ čo nižšie stupne majú príjemné textilné čalúnenie.
Výrazným prvkom modernizovaného interiéru je 12,3-palcový centrálny displej systému Lexus Link Pro. Vo výbave Kizuna F ho dopĺňa rovnako veľký digitálny prístrojový panel. Telefón možno pripojiť bezdrôtovo cez Apple CarPlay aj Android Auto a v stredovej priehradke sa dá bezdrôtovo nabíjať. Hlasový asistent rozumie aj slovenčine a dokáže ovládať napríklad bočné okno.
Napriek modernej elektronike zostali klimatizácia, vyhrievanie, volantové funkcie aj voľba jazdných režimov ovládané klasickými tlačidlami a otočnými ovládačmi. Je to praktickejšie riešenie než hľadanie základných funkcií v dotykovom menu.
Pod kapotou pracuje piata generácia samonabíjacieho hybridu. Kombinuje dvojlitrový benzínový motor s elektromotorom a nevyžaduje externé nabíjanie. Systém si energiu dopĺňa rekuperáciou a podľa situácie sám rozhoduje, kedy využije elektrický pohon alebo spaľovací motor. K dispozícii je aj samostatné tlačidlo EV režimu.
Celkový systémový výkon dosahuje 199 koní pri pohone predných aj všetkých štyroch kolies. Predokolka zrýchli z 0 na 100 km/h za 8,1 sekundy, verzia AWD za 7,9 sekundy. Pri štvorkolke zabezpečuje pohon zadnej nápravy elektromotor s výkonom 30 kW, no celkový výkon systému zostáva rovnaký.
Novšia hybridná technika používa ľahšiu a kompaktnejšiu batériu, ktorá poskytuje približne o 15 % vyšší výkon na článok. V praxi možno približne 30 % trasy absolvovať čisto na elektrinu, predovšetkým v mestskej premávke. Navigácia navyše pomáha plánovať využitie batérie podľa profilu trasy.
Spotreba je jednou z hlavných predností. Pri pohone predných kolies sa dá jazdiť s priemerom pod 5 l/100 km. Konkrétny výsledok, samozrejme, závisí od premávky, počasia a štýlu jazdy. Samonabíjací systém je vhodný pre vodičov, ktorí nechcú riešiť nabíjacie káble ani plánovanie nabíjania.
UX prekvapí veľmi dobrým odhlučnením. Aj v najmenšom crossoveri značky má posádka pocit kultivovanosti typickej pre väčšie modely. Jazda je pokojná a komfortná, pričom hybridný systém umožňuje tichý rozjazd a časté elektrické presuny v meste.
Kompaktné rozmery sú výhodou v uliciach a pri parkovaní, no zároveň znamenajú obmedzenejšiu priestorovú ponuku v porovnaní s väčšími SUV. Pri predokolke má batožinový priestor objem 320 litrov. Nechýba nastaviteľná medzipodlaha, menšie skryté priehradky ani háčiky po stranách kufra. Kto potrebuje väčší rodinný priestor, nájde ho skôr v modeloch Lexus NX alebo RX.
Všetky verzie Kizuna obsahujú balík Lexus Safety System Plus 3. Ten monitoruje okolie vozidla vrátane chodcov, cyklistov, motocyklov a ďalších áut. Súčasťou výbavy je inteligentný adaptívny tempomat, udržiavanie v jazdnom pruhu, sledovanie mŕtveho uhla a asistent bezpečného vystupovania, ktorý upozorní na vozidlá alebo cyklistov približujúcich sa zozadu.
Kizuna stojí 34 890 €. Už základná verzia ponúka LED svetlomety, Smart Entry, 17-palcové kolesá a kompletný balík asistenčných systémov.
Kizuna Tech stojí 35 590 €, teda o 700 € viac. Prináša 18-palcové disky, tónované zadné sklá a 12,3-palcový digitálny prístrojový panel. Vzhľadom na rozsah doplnkovej výbavy ide o veľmi racionálnu voľbu.
Kizuna F stojí 37 890 €. Za príplatok 2 300 € ponúka športovejší dizajn F Sport, 18-palcové disky F Sport, elektricky ovládané veko batožinového priestoru a veľký 12,3-palcový displej infotainmentu. Ide však najmä o voľbu pre záujemcov o výraznejší vzhľad a bohatšiu výbavu.
Volvo EX90 je elektrické vlajkové SUV a technologický nástupca modelu XC90. Ide o viac než päť metrov dlhé, až sedemmiestne vozidlo, ktoré chce komfortom, spracovaním a technikou konkurovať nemeckej prémiovej konkurencii. Testovaná verzia Twin Motor Performance vo výbave Ultra predstavuje najvýkonnejšiu konfiguráciu, no charakterom zostáva predovšetkým luxusnou a pohodlnou „obývačkou na kolesách“.
EX90 si zachováva typický škandinávsky rukopis: čisté plochy, minimalistické proporcie, ostré línie a výrazný svetelný podpis. Na rozdiel od niektorých novších prémiových SUV nepôsobí ako pokus zapáčiť sa ázijským trhom, ale ako sebavedomý vývoj existujúceho dizajnového jazyka.
Výbava obsahuje množstvo technicky vyspelých detailov. Karoséria ukrýva osem kamier a päť radarov, nechýbajú aktívne aerodynamické lamely a aerodynamický koeficient dosahuje pri takomto veľkom SUV hodnotu 0,29. Vpredu je 46-litrový batožinový priestor, po stranách pracujú digitálne Matrix LED svetlá s približne 1,3 milióna pixelov. Svetlá výška je nastaviteľná až do 25 centimetrov a nechýbajú výsuvné kľučky, bezrámové spätné zrkadlá s kamerami, zakryté prahy či elektrické dovieranie dverí.
Kabína je podľa recenzie jednou z najsilnejších stránok auta. Napriek výraznej digitalizácii a obmedzeniu fyzických ovládačov pôsobí útulne, hodnotne a jednoznačne škandinávsky. Svetlé kožené čalúnenie Nappa, skutočné drevo a kvalitná kombinácia materiálov vytvárajú luxusnú atmosféru. Predné sedadlá sú vyhrievané, ventilované a vybavené masážou. Ponúkajú aj rozsiahle nastavenie bočníc a oporu vhodnú na dlhé cesty.
Volant má moderný tvar a zároveň si ponecháva klasické fyzické tlačidlá. Pred vodičom je 9-palcový displej s čistou grafikou, tromi predvolenými režimami zobrazenia a možnosťou integrovanej mapy alebo Waze. Stredová obrazovka s uhlopriečkou 14,5 palca používa systém Android Automotive a služby Googlu, pričom hlavnou navigáciou sú Google Maps.
Infotainment je prehľadný a graficky kvalitný, no niektoré funkcie si vyžadujú viac kliknutí. Cez displej sa ovláda ventilácia, otváranie priehradky pred spolujazdcom, nastavenie spätných zrkadiel aj volantu. Kritiku si zaslúži aj umiestnenie výstražných svetiel výlučne na obrazovke. V porovnaní s nemeckými konkurentmi je systém menej personalizovateľný a ponúka menej možností zobrazenia, hoci bežné funkcie mu zásadne nechýbajú. Veľmi kvalitné je zobrazenie 360-stupňovej kamery.
Výrazným benefitom je odhlučnenie. EX90 výborne izoluje hluk od okien aj od kolies a v tomto smere sa podľa skúsenosti približuje najluxusnejším sedanom a SUV. O zvukový zážitok sa stará audiosystém Bowers & Wilkins s 25 reproduktormi a výkonom 1 660 wattov.
Medzi ďalšie komfortné prvky patrí elektrochromatická panoramatická strecha s reguláciou priepustnosti, filtrácia vzduchu s monitorovaním prachových častíc a až štvorzónová klimatizácia. Druhý rad tvoria tri samostatné, plne nastaviteľné sedadlá. Tretí rad je vhodnejší pre nižších cestujúcich, no po jeho sklopení vznikne batožinový priestor s objemom 690 litrov.
Verzia Twin Motor Performance používa dva elektromotory s celkovým výkonom 500 kW, teda 680 koní, a maximálnym krútiacim momentom 870 Nm. Z pokoja zrýchli na 100 km/h za niečo viac než štyri sekundy. Pri hmotnosti takmer 2,8 tony však výkon nepôsobí tak dramaticky ako v menších elektromobiloch. Auto je veľmi rýchle, ale jeho dynamika nie je samoúčelná a športové ambície rýchlo ustúpia komfortu.
Maximálna rýchlosť je elektronicky obmedzená na 180 km/h. Pri aktivovanom výkonnostnom režime dokáže EX90 na štarte pôsobivo zrýchliť, no predný elektromotor môže podľa recenzie niekedy zasahovať až príliš výrazne. Robustný podvozok však poskytuje dostatočnú istotu aj pri svižnej jazde.
Základom je dvojkomorové vzduchové odpruženie s adaptívnymi tlmičmi. Výsledkom je výborná filtrácia nerovností, vysoký komfort a zároveň dobrá opora v zákrutách. V porovnaní s menším elektrickým SUV Mercedes-Benz GLC ponúka EX90 nielen pohodlie, ale aj presnosť a stabilitu bez nadmerného nakláňania karosérie. Na 21-palcových kolesách môžu byť ostré nerovnosti pocitovo tvrdšie a občas sa objavia vibrácie, celkovo však ide o veľmi dobre vyvážený podvozok.
Charakter auta podporujú aj asistenčné systémy a celkové nastavenie bezpečnosti. EX90 vodiča skôr upokojuje, než nabáda k športovej jazde. Režim jazdy s jedným pedálom možno nastaviť v dvoch stupňoch intenzity.
Nový modelový rok prináša zásadnú technickú zmenu: elektrická architektúra bola prepracovaná zo 400 na 800 voltov. Batéria má približne 106 kWh, z ktorých je využiteľných okolo 102 kWh. Maximálny nabíjací výkon stúpol z 250 na 350 kW; počas testu auto na 400-kilowattovej stanici krátkodobo prijímalo dokonca viac než 370 kW.
Nabíjanie z 10 na 80 percent trvá približne 22 minút, čo predstavuje výrazné skrátenie oproti pôvodnej 400-voltovej verzii. Slabšou stránkou zostáva iba 11-kilowattová palubná AC nabíjačka. Pri takomto veľkom a drahom SUV by bola vhodnejšia 22-kilowattová jednotka.
Na diaľnici treba počítať so spotrebou nad 25 kWh/100 km. V meste sa testované auto pohybovalo nad 17 kWh/100 km a na okresných cestách približne okolo 18 kWh/100 km. Dlhodobý priemer sa dostal pod hodnotu WLTP. Reálny dojazd vrátane klimatizácie, masáže sedadiel a jazdy približne desať kilometrov nad limitmi presiahol 500 kilometrov.
Spotreba nie je rekordná; menšie modely ako BMW iX3 alebo elektrický Mercedes-Benz GLC môžu byť úspornejšie. Vzhľadom na rozmery a hmotnosť EX90 je však výsledok veľmi dobrý.
EX90 dokazuje, že elektrická technika umožnila značke výrazne zmenšiť náskok tradičných prémiových výrobcov. Niektoré nemecké modely ponúkajú prepracovanejšiu personalizáciu infotainmentu, viac zobrazovaných informácií alebo prvky rozšírenej reality. Švédske SUV ich však vyvažuje dizajnom, materiálmi, odhlučnením, komfortom, bezpečnostným zameraním a veľmi rýchlym nabíjaním.
V porovnaní so sedemmiestnym Mercedesom EQS SUV pôsobí EX90 ako presvedčivejšia voľba z hľadiska celkového súladu vlastností. Kia EV9 a Hyundai Ioniq 9 sú schopné a praktické elektrické SUV, no recenzia EX90 radí vyššie z pohľadu luxusu, spracovania a kultivovanosti.
Opel Astra Sports Tourer je kombi šiestej generácie po facelifte. Ide o praktické rodinné aj firemné auto, ktoré zostáva dostupné s benzínovým, naftovým, plug-in hybridným aj elektrickým pohonom. V čase, keď z ponúk mnohých značiek kombi postupne miznú, si Astra túto karosériu zachováva.
Facelift nepriniesol radikálnu zmenu vzhľadu. Astra si ponechala skôr hranaté línie a modernizáciu najľahšie spoznáte podľa upravenej masky s podsvieteným logom a svetelnými pásmi, ktoré výrobca označuje ako svetelný kompas. Z prednej časti zmizli chrómové prvky.
Novinkou sú svetlomety IntelliLux HD s viac než 50 000 LED prvkami, zatiaľ čo predchádzajúca verzia ich mala 168. Svetlá dokážu rozpoznávať dopravné značky a stlmiť príslušné diódy, aby odrazené svetlo neoslňovalo vodiča. Ide však o súčasť najvyššej výbavy Ultimate.
V kabíne zostal klasický volant s fyzickými tlačidlami aj samostatný panel klimatizácie. To prispieva k dobrej ergonómii. Ub28lo lesklých plôch v čiernom klavírnom laku, ktoré boli náchylné na odtlačky prstov a škrabance.
Kokpit využíva dvojicu nadväzujúcich desaťpalcových obrazoviek. Ich čitateľnosť na priamom slnku sa zlepšila, no centrálna obrazovka stále nereaguje najrýchlejšie a po naštartovaní systému trvá určitý čas, kým sa úplne spustí. Modernizované používateľské rozhranie teda neodstránilo všetky výhrady k multimédiám.
Všetky verzie dostávajú ergonomické sedadlá Intelli-Seat s vykrojením v strednej časti sedáka, ktoré znižuje tlak na kostrč. Od výbavy GS má sedadlo vodiča certifikáciu AGR zameranú na podporu zdravého chrbta. Nová kamera v oblasti A-stĺpika sleduje únavu vodiča.
Oproti hatchbacku má kombi o šesť centimetrov dlhší rázvor, čo prináša viac priestoru najmä pre kolená cestujúcich vzadu. Kufor ponúka v základnom usporiadaní 597 litrov. V porovnaní so Škodou Octavia je objem menší, no Astra to čiastočne kompenzuje praktickým tvarom.
Ložná plocha má približne 103 × 103 centimetrov, nakladacia hrana je vo výške 60 centimetrov a variabilná podlaha sa dá pohodlne ovládať jednou rukou. Zadné operadlá sú delené v pomere 40:20:40. Po ich sklopení vzrastie objem na 1 634 litrov. Elektrická verzia má približne o 80 litrov menej, zatiaľ čo plug-in hybrid ponúkne v základe iba 466 litrov.
Hoci technika pochádza z veľkej časti z koncernu Stellantis, jazdné vlastnosti a viaceré nastavenia si Opel upravil podľa vlastných predstáv. Zmenené boli napríklad tlmiče, izolácia prednej nápravy a kalibrácia riadenia.
Astra pôsobí komfortne, pokojne a stabilne aj pri vyšších rýchlostiach. Ľahké riadenie a mäkšie nastavenie podvozka dobre fungujú na rozbitých cestách, kde auto zostáva pokojné a môže pripomínať vozidlo vyššej triedy. Zároveň zvláda aj rýchlejšiu jazdu na diaľnici a v zákrutách.
Silnou stránkou je akustický komfort. K nízkej hlučnosti prispieva kvalitné odhlučnenie, akustické čelné sklo a akustické bočné okná. Auto zbytočne nevytáča motor do vysokých otáčok, čo pomáha spotrebe aj pohodliu pri dlhších cestách.
Testovaná verzia využíva turbodiesel 1.5 CDTI s výkonom 96 kW a osemstupňovou automatickou prevodovkou. Manuálna prevodovka už nie je dostupná pri žiadnej motorizácii. Naftový motor je základom celej ponuky a zároveň najlacnejšou voľbou.
Po studenom štarte má motor hrubší chod, po zahriatí sa však výrazne upokojí. Dynamika je skôr priemerná, no motor ponúka rýchly záťah a bez problémov zvláda aj jazdu na diaľnici. Veľmi dobrým výsledkom je reálna spotreba približne 4,9 až 5 l/100 km. Na diaľnici sa dá jazdiť najviac približne za 7 l/100 km, čo je priaznivejšie než pri benzínových mild-hybridoch s podobnými papierovými údajmi.
Okrem naftovej verzie je k dispozícii benzínový mild-hybrid, plug-in hybrid a elektromobil. Konkrétny dojazd elektrickej verzie ani technické údaje ostatných pohonov test neuvádza. Plug-in hybrid je z hľadiska výkonu a spotreby zaujímavou alternatívou, jeho nevýhodou je však výrazne menší kufor a vyššia cena.
Hatchback začína na sume 580 000 Kč, čo predstavuje približne 23 200 €. Kombi stojí 599 990 Kč, teda približne 24 000 €. Príplatok za karosériu Sports Tourer je len 20 000 Kč, približne 800 €, čo patrí medzi nízke rozdiely v tejto triede.
Základná naftová verzia je lacnejšia než benzínová, ktorá stojí približne o 10 000 Kč viac, teda asi o 400 €. Plug-in hybrid začína približne na 850 000 Kč, čo zodpovedá asi 34 000 €. Elektrická verzia má vlastnú cenovú pozíciu, ktorá v teste nebola bližšie uvedená.
Fiat Doblo Panorama je praktické rodinné MPV odvodené od malej dodávky. Testované päťmiestne prevedenie s kratším rázvorom stojí približne 680 000 Kč, teda cca 27 200 €. K dispozícii je aj dlhšia verzia Maxi, ktorá môže ponúknuť až sedem miest a väčší batožinový priestor.
Najväčším rozdielom medzi krátkym a dlhým Doblo je objem kufra za druhým radom sedadiel. Kratšia verzia ponúka 775 litrov, zatiaľ čo Maxi až 1 050 litrov. Auto zároveň zvládne odviezť viac než 600 kilogramov nákladu, takže okrem rodinnej batožiny bez problémov prepraví aj športové vybavenie, nábytok či veci z garáže.
Po sklopení zadných sedadiel sa z Dobla stáva veľmi použiteľný úžitkový automobil. Bočné posuvné dvere uľahčujú nastupovanie a manipuláciu s nákladom v stiesnených parkovacích miestach. Ich zatváranie nevyžaduje veľkú silu a zvládnu ho aj menej skúsení vodiči.
V kabíne sa nachádza množstvo odkladacích priestorov – schránky sú pred spolujazdcom, v stredovej konzole aj v ďalších častiach palubnej dosky. Praktickým prvkom je panoramatická strecha s osvetleným panelom, ktorá presvetľuje interiér a čiastočne potláča utilitárny pôvod vozidla.
Batožinový priestor je podľa skúsenosti vo videu dostatočný aj pre kočík, pričom dva kočíky by sa mali zmestiť po vhodnom usporiadaní. Nechýba samostatný úložný box a výklopné sklo v piatych dverách. K drobnostiam v kufri sa tak možno dostať bez otvárania celých dverí.
Testované vozidlo poháňa naftový štvorvalec s objemom 1,5 litra a výkonom 96 kW. Spolupracuje s osemstupňovou automatickou prevodovkou, pričom rovnaký motor je možné objednať aj so šesťstupňovou manuálnou prevodovkou. Alternatívou je benzínový trojvalec 1,2, dostupný iba s manuálom.
Naftový motor ponúka podľa recenzie dostatočný výkon a lepšiu pružnosť než benzínová alternatíva. Pri plnom využití priestoru a preprave nákladu je preto vhodnejšou voľbou. Deklarovaný dojazd nafty sa pohybuje približne okolo 1 000 kilometrov, takže vozidlo by zvládlo aj dlhšiu cestu bez častého tankovania.
Hoci Doblo vychádza z malej dodávky, nejazdí príliš mäkko ani sa výrazne nenakláňa. Vyššia pozícia za volantom prináša dobrý výhľad a testujúca vodička ocenila pohodlné sedenie aj ľahké ovládanie. Auto pôsobí stabilne a komfortne, hoci jeho dodávkový pôvod zostáva citeľný v celkovej koncepcii.
Vzhľad testovaného vozidla oživuje výrazná farba a lesklé čierne doplnky vrátane krytov spätných zrkadiel. Dizajn zostáva hranatý a účelový, čo je však pri tomto type automobilu zároveň výhodou – karoséria ponúka veľa priestoru pri relatívne kompaktných vonkajších rozmeroch.
Multimediálny systém podporuje Apple CarPlay aj Android Auto, takže možno využívať navigáciu, hudbu a ďalšie funkcie zo smartfónu. Na stredovej konzole je bezdrôtová nabíjačka s kontrolnou diódou, ktorá signalizuje nabíjanie telefónu bez potreby pripájať kábel.
Rodinne zameraná výbava zahŕňa aj úchyty Isofix na montáž detskej sedačky. Ich použitie dopĺňa bezpečnostný pás vedený k príslušnému ukotveniu. Praktickým detailom je tiež panoramatická strecha a množstvo priehradiek, ktoré pomáhajú udržať kabínu prehľadnú pri cestovaní s deťmi.
Fiat Doblo je dostupný približne od 500 000 Kč, čo predstavuje cca 20 000 €. Testovaná verzia Panorama Rodina stojí približne 680 000 Kč, teda cca 27 200 €. Samotná nadštandardná rodinná výbava tvorí približne 136 000 Kč, respektíve cca 5 440 €.
Vyššia výbava dáva pri rodinnom využití zmysel najmä vďaka praktickým odkladacím priestorom, panoramatickej streche, bezdrôtovému nabíjaniu a riešeniam uľahčujúcim prepravu detí. Zároveň však treba počítať s tým, že ide stále o automobil odvodený od dodávky, nie o klasické osobné MPV s osobitejším interiérom a jazdným prejavom.
