Alfa Romeo Tonale Sport Speciale je kompaktné SUV segmentu C s hybridným pohonom. Napriek využitiu elektrifikácie sa nesnaží pôsobiť ako klasický úsporný hybrid, ale zachováva si športový charakter typický pre značku.
Tonale patrí medzi SUV, ktoré sa nespoliehajú na jednoduché a univerzálne tvary. Najvýraznejším prvkom prednej časti sú denné LED svetlá s grafikou odkazujúcou na historické modely Sprint Zagato z 90. rokov. Tradičná maska v tvare štítu má plastické rebrovanie a výrazný znak značky. Predný nárazník dopĺňajú početné nasávacie otvory.
Testovaný exemplár mal 20-palcové disky s povrchovou úpravou pripomínajúcou karbón. Celkový vzhľad pôsobí športovo a prémiovo, hoci recenzentovi chýbali klasicky priznané koncovky výfuku, ktoré by podľa neho k takémuto SUV so spaľovacím motorom patrili.
Pod kapotou pracuje štvorvalcový benzínový motor s objemom 1,5 litra, turbodúchadlom a výkonom 118 kW, teda 160 koní. Pomáha mu elektromotor s výkonom 15 kW (približne 20 koní), pričom systémový výkon dosahuje 128 kW, respektíve 175 koní. Pohon je spojený so sedemstupňovou dvojspojkovou automatickou prevodovkou.
Hybridný systém dokáže krátkodobo poháňať vozidlo elektricky, napríklad pri parkovaní, v nízkych rýchlostiach alebo pri jazde mestom bez potreby výkonu spaľovacieho motora. Nejde však o plug-in hybrid s veľkým elektrickým dojazdom. Elektrifikácia tu slúži najmä na podporu spaľovacieho motora a zníženie spotreby.
Špecifikom je reakcia na plynový pedál. Pri jemnom zaobchádzaní môže Tonale pôsobiť vlažne, motor sa dostáva do otáčok pomalšie a hybridný systém nepôsobí tak presvedčivo. Pri výraznom stlačení akcelerátora sa však auto prebudí, prevodovka rýchlo podradí a pohon začne reagovať podstatne športovejšie. Motor sa pritom môže vytočiť takmer k 7 000 otáčkam za minútu, čo nie je pri moderných hybridných SUV samozrejmosť.
Počas testu dosiahla priemerná spotreba 6,5 l/100 km. To je priaznivá hodnota vzhľadom na výkon aj na to, že vozidlo vodiča neodrádza od dynamickej jazdy. Zrýchlenie z 0 na 100 km/h trvá menej než deväť sekúnd a maximálna rýchlosť presahuje 200 km/h.
Konštruktéri upravili podvozok tak, aby Tonale ponúklo viac než len pohodlnú prepravu. Predná náprava typu McPherson má prepracovanú geometriu a vzadu sa nachádza viacprvková náprava, zatiaľ čo niektorí konkurenti používajú jednoduchšie riešenie s vlečenými ramenami. Vozidlo má aj elektronicky riadené tlmiče, ktoré sa v športovom režime pritvrdia.
Riadenie je pomerne priame a športovo naladené. Tonale zatáča ochotne, v zákrutách pôsobí neutrálne a stabilne. Ani pri dynamickej jazde sa správa nečakane alebo nervózne. Prepínač jazdných režimov DNA umožňuje meniť charakter vozidla; nechýba ani nastavenie, v ktorom možno vypnúť stabilizačný systém. Hybridná technika preto jazdné zážitky výrazne nepotláča a skôr zostáva nenápadnou podporou.
Interiér kombinuje moderné prvky s historickými odkazmi. Pred vodičom sa nachádza 12,3-palcový digitálny prístrojový panel uložený v dvoch tubusoch. Okrem moderného zobrazenia ponúka aj grafiku inšpirovanú prístrojmi modelov zo 60. rokov. Panel je konfigurovateľný a v jeho strede môže zobrazovať aj navigáciu.
Športové sedadlá sú čalúnené Alcantarou, dobre tvarované a poskytujú dostatočné bočné vedenie bez straty komfortu. Volant má príjemný tvar, klasické tlačidlá a za ním sa nachádzajú veľké kovové páčky na manuálne radenie. Pozitívnym detailom je aj fyzický štartovací gombík a otočný ovládač jazdných režimov.
Veľkou prednosťou je ergonómia. Klimatizácia sa ovláda samostatnými fyzickými prvkami, takže vodič nemusí hľadať základné funkcie v dotykovom menu. Na stredovej konzole je 10,25-palcový dotykový displej s jednoduchým rozhraním. Samozrejmosťou je podpora Apple CarPlay a Android Auto.
Praktickosť zvyšujú dobre tvarované a pogumované držiaky na nápoje, odkladacie priestory aj šikmá plocha na bezdrôtové nabíjanie telefónu. Jedinou výraznejšou výhradou v interiéri je malý kruhový volič automatickej prevodovky, ktorý pôsobí lacnejšie než zvyšok kabíny. Klasická voliaca páka by podľa recenzie vyzerala aj fungovala presvedčivejšie.
Na zadných sedadlách je priestor primeraný kompaktnému SUV. Človek vysoký 180 cm si dokáže pohodlne sadnúť aj na dlhšiu cestu. K dispozícii je zadná lakťová opierka, otvor na prevoz dlhých predmetov a ľahko dostupné úchyty Isofix.
Šikmo klesajúca strecha a menšie presklenie zadných dverí vytvárajú vzadu mierne stiesnený, až klaustrofobický pocit. Miesta nad hlavou je však stále dosť; vyšší cestujúci s výškou okolo 190 cm už môže mať so strechou problém.
Batožinový priestor ponúka využiteľný objem 500 litrov. Nechýbajú háčiky na tašky, 12-voltová zásuvka ani variabilné dvojité dno. Spodný priestor je vhodný na uloženie predmetov, ktoré nemusia byť neustále po ruke, prípadne pomáha skryť batožinu pred pohľadmi zvonku.
Alfa Romeo Tonale Sport Speciale spája výrazný taliansky dizajn, dobre premyslený interiér a podvozok, ktorý si zachováva športový charakter aj v praktickom päťdverovom SUV. Hybridný pohon neponúka úplne intuitívny prejav pri jemnej jazde, no pri rozhodnom stlačení plynu ukáže podstatne živšiu tvár.
Tonale pritom zostáva úsporné, priestranné a každodenne použiteľné. Nie je najpraktickejšie na zadných sedadlách a niektoré detaily, napríklad volič prevodovky, mohli byť kvalitnejšie. Celkovo však ponúka viac charakteru než mnohé anonymné SUV a zároveň dokáže konkurovať modernou technikou, komfortom aj ergonómiou.
Omoda 7 je tretím modelom značky na slovenskom trhu, ktorý dopĺňa menší crossover 5 a väčšie SUV 9. Ide o nové SUV, nie o facelift predchádzajúceho modelu. Rozmerovo mieri medzi autá ako MG HS, Hyundai Tucson, Kia Sportage, Ford Kuga či Toyota RAV4. V porovnaní s Omoda 5 je o 21 cm dlhšia, o 5 cm širšia a o 8 cm vyššia, pričom rázvor je dlhší o 11 cm. Najbližším konkurentom je preto najmä MG HS.
Karoséria patrí podľa testu k najvydarenejším dizajnom značky. Športovo tvarované SUV má výraznú prednú časť pripomínajúcu novšie modely Lexus a zadnú siluetu evokujúcu Jaguar F-Pace. Zadné svetlá dopĺňa 3D grafika v tvare ázijských bleskov. Športový charakter sa premieta aj do tvaru sedadiel s nastaviteľnými opierkami hlavy.
Plne LED svetlomety poskytujú nadpriemerne silný svetelný výkon už v stretávacom režime. Dobre osvetľujú priestor pred vozidlom aj krajnice a diaľkové svetlá pridávajú najmä dosvit smerom nahor. Kamera v čelnom skle spoľahlivo ovláda automatické prepínanie medzi stretávacími a diaľkovými svetlami. Výška svetiel sa však nastavuje manuálne prostredníctvom infotainmentu.
Na výber sú dve motorizácie. Benzínový štvorvalec 1,6 TGDI s výkonom 108 kW (140 koní) sa dodáva výhradne s pohonom všetkých kolies. Testovaný plug-in hybrid má systémový výkon 205 kW (275 koní), no poháňa iba predné kolesá. Benzínová verzia používa 19-palcové kolesá, plug-in hybrid štandardne 20-palcové pneumatiky Continental EcoContact 7 s rozmerom 235/45 R20.
Benzínový model je dostupný iba vo výbave Premium. Plug-in hybrid sa ponúka vo výbavách Luxury a Premium. Už základná Luxury obsahuje rozsiahlu výbavu; vyššia Premium pridáva automatické parkovanie, ktoré možno ovládať aj na diaľku, a masážnu funkciu predných sedadiel. Rozdiel medzi nimi je 1 000 €. Plug-in hybrid tak stojí 38 900 €, respektíve 39 900 € vo vyššej výbave. Biela farba je bez príplatku, ostatné metalické odtiene stoja 500 €.
Batožinový priestor má v plug-in hybride objem 537 litrov, zatiaľ čo benzínová štvorkolka ponúka 614 litrov. Rozdiel spôsobuje technika hybridného pohonu a 12-voltová batéria uložená pod podlahou. Nechýba elektrické ovládanie veka, roletka, delenie zadných operadiel v pomere 60:40, 12-voltová zásuvka ani priestor na uloženie nabíjacích káblov. Bočné obloženie kufra je však z tvrdého plastu náchylného na poškriabanie. Rezervné alebo dojazdové koleso je možné dokúpiť.
Obe motorizácie môžu mať ťažné zariadenie a brzdený príves s hmotnosťou do 1 250 kg. Na zadných sedadlách je veľmi veľa priestoru, dostatočná šírka aj rovná podlaha. Zadné operadlá majú výrazné tvarovanie inšpirované športovými SUV, čo vyzerá zaujímavo, hoci praktickosť tým môže byť o niečo limitovaná.
Palubná doska má horizontálnu dvojúrovňovú architektúru a na pohľad pôsobí efektne. Vrchné časti využívajú materiály pripomínajúce semiš a mäkkú umelú kožu, nižšie sa však nachádzajú tvrdé plasty. Umelá koža môže byť v zime studená a v lete teplá; zadné sedadlá navyše nemajú vyhrievanie. Pri testovanom vozidle s nájazdom približne 11 000 km sa objavovali aj pazvuky a karoséria pôsobila menej pevne než pri niektorých iných modeloch značky.
Dominantou interiéru je 2,5K centrálny displej, ktorý možno posúvať medzi vodičom a spolujazdcom. Ide skôr o efektnú funkciu, keďže systém neponúka bežné videoaplikácie. Zobrazenie je kvalitné a používateľ si môže vybrať z viacerých pozadí alebo nahrať vlastné. Infotainment je na pomery čínskych áut logicky usporiadaný a viaceré funkcie sa dajú nájsť pomerne rýchlo.
Takmer všetko sa ovláda cez centrálnu obrazovku vrátane nastavenia spätných zrkadiel, parkovacej brzdy či viacerých asistenčných systémov. Zachovaná zostala základná lišta pre klimatizáciu, no absencia fyzických ovládačov nemusí vyhovovať každému. Nepraktickým dôsledkom posuvného displeja je chýbajúca priehradka pred spolujazdcom.
K dispozícii sú dva priestory na mobilný telefón, pričom jeden ponúka bezdrôtové nabíjanie s výkonom 50 W a chladením. Nechýbajú USB-C a USB-A porty vpredu aj vzadu, 12-voltová zásuvka a audiosystém Sony s ôsmimi reproduktormi a subwooferom v kufri. Predné sedadlá majú dobrý tvar, dlhý sedák a primeranú bočnú oporu. Rozsah výškového nastavenia opierok hlavy však nemusí stačiť vyšším vodičom.
Testovaný pohon tvorí prepĺňaný benzínový motor 1,5 pracujúci v Millerovom cykle, ktorý spolupracuje s dvojicou elektromotorov integrovaných do jednostupňovej prevodovky DHT. Spaľovací motor má výkon 105 kW a hlavný trakčný elektromotor 150 kW. Druhý elektromotor slúži najmä ako generátor. Systém môže pracovať ako sériový alebo paralelný hybrid a spaľovací motor môže v určitých situáciách poháňať predné kolesá priamo.
Jednostupňová prevodovka podľa testu zabezpečuje veľmi plynulé odovzdávanie výkonu a pôsobí kultivovanejšie než zložitejší štvormotorový systém s trojstupňovou prevodovkou v niektorých väčších SUV koncernu Chery. Výrobca udáva zrýchlenie z 0 na 100 km/h za 8,4 sekundy. V praxi sa vozidlo s čiastočne vybitou batériou dostalo v režime Normal približne na 7,5 sekundy a v režime Sport na 7,2 sekundy. Dynamika je výrazne lepšia, než naznačuje katalógový údaj, pričom výkon zostáva presvedčivý aj vo vyšších rýchlostiach. Maximálna rýchlosť je 180 km/h.
Batéria typu LFP má kapacitu 18,4 kWh. Výrobca uvádza elektrický dojazd približne 90 km pri zachovaní rezervy pre hybridný režim. V letných podmienkach možno podľa testu očakávať aj viac, no zimné meranie nebolo k dispozícii. Spotreba elektriny sa pohybovala na okresných cestách medzi 18 a 19 kWh/100 km, na diaľnici okolo 25 kWh/100 km a v priemere približne 22 kWh/100 km.
Palubná nabíjačka zvláda AC výkon 6,6 kW. Na jednosmernej nabíjačke výrobca uvádza 40 kW, v teste však vozidlo dosiahlo približne 50 kW. Z 25 na 80 percent sa batéria nabila do 20 minút, pričom posledná časť nabíjania je podstatne pomalšia. Po vyčerpaní elektrickej energie namerali spotrebu benzínu 4,3 l/100 km v meste, 5,6 l/100 km na okresných cestách a 7 l/100 km na diaľnici. Vďaka 60-litrovej nádrži a hybridnej technike môže celkový dojazd dosiahnuť približne 1 000 až 1 100 km.
Pohon je najväčšou technickou prednosťou auta. Pracuje ticho, plynulo a efektívne a elektronika vhodne kombinuje elektrický a spaľovací režim. Pri nízkych rýchlostiach vozidlo často jazdí čisto na elektrinu, pri vyššom zaťažení sa pripája spaľovací motor alebo spolupracuje s elektromotorom.
Podvozok je naladený komfortne, ale zároveň pomerne hojdavo. Nezávislé zadné zavesenie pomáha udržať stabilitu, no na väčších nerovnostiach dokážu 20-palcové kolesá preniesť do karosérie tvrdý úder. Pri rozjazde na nerovnom povrchu sa predná náprava niekedy rozvibruje pod náporom výkonu elektromotora.
Riadenie je veľmi ľahké, no výrazne preposilované, nepresné a poskytuje málo spätnej väzby. V meste to uľahčuje manévrovanie, pri svižnejšej jazde však pôsobí nevýrazne. Pri rýchlosti 130 km/h bola nameraná hlučnosť necelých 68 dB, čo je v triede skôr priemerná hodnota napriek dvojitým akustickým sklám vpredu. Športový vzhľad preto nezodpovedá športovému správaniu za volantom; Omoda 7 je v prvom rade komfortné SUV na každodenné používanie.
SsangYong Rexton patrí medzi veľké SUV, ktoré sa nesnaží pôsobiť ako športové alebo luxusné auto na efekt. Je postavený na klasickom rebrinovom ráme, má pohon všetkých kolies a redukčnú prevodovku. V praxi je preto skôr robustným terénnym vozidlom s karosériou SUV než typickým cestným crossoverom.
Prvá generácia Rextonu sa vyrába už od roku 2001. Aktuálna generácia sa na trhu drží dlhší čas, no priebežne prešla modernizáciami. Najnovšie testované vyhotovenie Black Edition prináša čiernu masku chladiča, čierne disky a strešné lyžiny. Dizajn podľa skúseností z testu ani po rokoch výrazne nezostarol a novšie úpravy mu prospeli.
V Južnej Kórei sa značka medzičasom premenovala na KGM. Rexton tam slúži nielen súkromným majiteľom, ale aj polícii, záchranným zložkám, údržbe diaľnic či odťahovým službám. To naznačuje, že nejde iba o imidžové SUV, ale o model určený na pravidelnú a náročnú prevádzku.
Interiér pôsobí hodnotne, pričom testované vozidlo ponúka kožené čalúnenie, prepracovanú palubnú dosku, veľké displeje a modernejší informačný systém. Praktickým prvkom je možnosť objednať si šesť- alebo sedemmiestne usporiadanie s treťou radou sedadiel. Pri cestovaní v zime poteší aj vyhrievanie zadných sedadiel.
Rexton však nie je vozidlom, ktoré by stavalo predovšetkým na efektných materiáloch a športovej atmosfére. Jeho kabína je navrhnutá hlavne ako pracovné a rodinné prostredie, ktoré má niečo vydržať. Vyššia stavba karosérie poskytuje dostatok priestoru a dobrý výhľad, pričom nastupovanie uľahčuje veľká svetlá výška.
Jednou z najväčších predností Rextonu je prepravná kapacita. Po sklopení zadných sedadiel ponúka približne 2 000 litrov priestoru, teda objem porovnateľný s menšou dodávkou. Pri praktickej skúške sa do batožinového priestoru zmestilo 48 prepraviek, čo dobre ilustruje jeho úžitkový charakter.
Sedemmiestne usporiadanie rozširuje možnosti využitia pre rodinu, no pri obsadení tretej rady treba počítať s menším priestorom na batožinu. Rexton tak môže fungovať ako veľké rodinné auto, pracovné vozidlo aj základ pre expedičné výpravy.
Za volantom sa rýchlo ukáže, že Rexton je nastavený skôr na odolnosť než na dynamiku. Veľká hmotnosť, rámová konštrukcia a terénne schopnosti znamenajú určitý kompromis v jazde na asfalte. V zákrutách nepôsobí tak obratne ako cestne orientované SUV a nie je určený na naháňanie rýchlostných rekordov.
Na rozbitých cestách, poľných cestách a nekvalitnom asfalte však jeho charakter dáva zmysel. Podvozok zvláda náročnejšie povrchy a robustná konštrukcia vzbudzuje dôveru. Komfort by ešte zlepšili menšie disky a pneumatiky s vyšším profilom. Dvadsaťpalcové kolesá síce vyzerajú atraktívne, no v teréne aj na nerovnostiach zbytočne uberajú z pohodlia a odolnosti.
Rexton nie je iba SUV s elektronicky riadeným pohonom všetkých kolies. Rebrinový rám, redukčná prevodovka a dostatočná svetlá výška mu dávajú skutočné terénne schopnosti. V blate, na klzkých výjazdoch aj na náročnom off-roadovom polygóne si počína presvedčivo. Pri jazde treba pracovať s plynom a rešpektovať jeho hmotnosť, no karoséria sa v testovaných pasážach zbytočne nezachytávala predkom ani zadkom.
Rovnako dobre sa osvedčil na nespevnených cestách a v saharskom piesku. Počas náročnej expedície zvládol viac ako 3 000 kilometrov v tvrdom teréne a na dunách, kde bola potrebná redukčná prevodovka. Podľa skúseností z testu sa v teréne dokáže priblížiť legendám, ako je Toyota Land Cruiser, hoci skúsený off-road jazdec si všimne určité drobné rozdiely.
Treba počítať s tým, že veľká hmotnosť nie je v piesku ani v prudkých výjazdoch výhodou. Rexton však ponúka schopnosti, ktoré väčšina moderných veľkých SUV vôbec nemá.
Kia Sorento je na ceste rýchlejšia a približne o 1,5 litra úspornejšia. Zároveň však stojí viac, má nižšiu ťažnú kapacitu a na náročný off-road sa nehodí v takej miere ako Rexton. Sorento je preto lepšou voľbou pre vodiča, ktorý jazdí prevažne po asfalte a chce modernejšie cestné SUV.
Rozmerovo porovnateľný Volkswagen Tayron môže osloviť záujemcov o veľké SUV so siedmimi miestami, pohonom všetkých kolies a dostatočnou ťažnou kapacitou. Koncepčne však ide o úplne odlišné vozidlo. Tayron je orientovaný predovšetkým na cestnú prevádzku, zatiaľ čo Rexton má výrazné terénne gény.
Rexton si podľa testu zachoval cenovú výhodu, ktorá bola výrazným argumentom už pri jeho uvedení. Cena okolo 1 000 000 českých korún zodpovedá približne 40 000 €. V čase, keď mnohé európske značky svoje modely výrazne zdražili, pôsobí takáto cenová úroveň pri veľkom, dobre vybavenom a sedemmiestnom SUV konkurencieschopne.
Ďalším plusom má byť dostupný a relatívne lacný servis. Konkrétne náklady sa, samozrejme, môžu líšiť podľa motorizácie, výbavy a typu opravy, no konštrukčne nejde o exotické vozidlo. Dôležité je tiež, že Rexton je juhokórejský model, nie čínske auto, s ktorým býva niekedy mylne zamieňaný.
SsangYong Rexton je vhodný pre vodiča, ktorý potrebuje veľké a odolné SUV s výraznou rezervou v teréne, možnosťou siedmich miest a veľkým batožinovým priestorom. Osloví aj používateľov, ktorí pravidelne jazdia po rozbitých cestách, ťahajú príves alebo plánujú dlhšie expedície.
Naopak, kto hľadá športové správanie, nízku spotrebu, maximálnu obratnosť a kultivovanosť typického cestného SUV, nájde vhodnejšie alternatívy. Rexton si vyžaduje zmierenie s vyššou hmotnosťou, menej dynamickým prejavom a kompromisným správaním v zákrutách. Jeho hlavnou devízou však zostáva odolnosť, priestor a skutočné terénne schopnosti.
Toyota bZ4X Touring je elektrické dobrodružné kombi, respektíve predĺžená a praktickejšie zameraná verzia modelu bZ4X. Koncepčne nadväzuje na staršie zvýšené kombi s pohonom všetkých kolies, akým bol napríklad Toyota Tercel 4WD. Nejde však o plnohodnotný off-road – dlhý rázvor a cestné pneumatiky ho predurčujú predovšetkým na cesty, šotolinu, prístupové komunikácie k chate a náročné zimné podmienky.
Touring využíva elektrický pohon všetkých štyroch kolies a ponúka systémový výkon 380 koní. Ide o jedno z najsilnejších sériových áut značky mimo športových modelov GR. Zrýchlenie z 0 na 100 km/h zvládne za 4,5 sekundy, takže napriek dobrodružnému zameraniu pôsobí na ceste veľmi dynamicky.
V porovnaní s kratšou bZ4X, ktorá má podľa recenzie výkon 252 kW, teda 343 koní, ponúka Touring ešte viac výkonu. Presné údaje o kapacite batérie, dojazde a spotrebe v testovanom videu nezazneli, preto ich nemožno spoľahlivo uviesť.
Na zvládanie terénu slúži režim X-Mode so systémom Grip Control. Ten funguje ako pomalý režim jazdy a dokáže samostatne regulovať krútiaci moment medzi jednotlivými kolesami. V praxi udržiava nízku rýchlosť približne okolo 4 až 5 km/h bez potreby neustálej práce s akcelerátorom. Pri zjazde systém udržiava kolesá v rotácii, čo pomáha zachovať kontrolu nad autom a je vhodnejšie než prudké brzdenie na klzkom povrchu.
Aj keď má auto cestné pneumatiky Bridgestone Alenza, na nespevnenom povrchu prekvapilo svojou trakciou. Zvládlo kríženie náprav, strmšie stúpanie, schody aj kontrolovaný zjazd. Pri stúpaní bolo možné zastaviť v strede svahu a následne pokračovať bez dramatických zásahov vodiča. Na cestných pneumatikách sa síce pri jednom manévri mierne zošmyklo dozadu, celkový výsledok však výrazne prekonal očakávania.
Svetlá výška a elektronika umožňujú prekonávať prekážky, ktoré by od podobného elektrického kombi mnohí nečakali. Deklarovaná brodivosť dosahuje 500 milimetrov. Dôležitou pomocou sú kamerové systémy, vďaka ktorým vodič dobre vidí priestor pred kolesami aj v situáciách, keď cez kapotu nevidí na terén. Podvozok pritom pri prejazde nerovností nepôsobil hlučne ani krehko.
Limity však zostávajú. Dlhší rázvor zlepšuje priestor v kabíne, no zhoršuje prejazd cez ostré zlomy a schody. Pri náročnejšom teréne treba myslieť aj na batériu v podlahe. Cestné pneumatiky zase neponúknu rovnakú rezervu ako terénne alebo all-terrain obutie. bZ4X Touring teda nie je náhradou za klasický off-road, ale skôr veľmi schopným rodinným autom na zlé cesty a výjazdy mimo asfaltu.
Najsilnejšou stránkou auta je komfort. Na rozbitých a zrnitých cestách podvozok veľmi dobre filtruje nerovnosti, no zároveň nepôsobí rozkolísane. Nápravy majú dostatočný zdvih a auto si udržiava istotu aj pri rýchlejšej jazde. Charakterom jazdy pripomína Subaru Outback – ponúka mäkké, pohodlné odpruženie, ale bez výrazného plávania karosérie.
Podvozok je pozoruhodne tichý a pri jazde po šotoline sa neozýva búchanie ani tvrdé dorazy. Najvýraznejším zdrojom hluku sú pneumatiky. Zaujímavosťou je, že testované 18-palcové kolesá pôsobili hlučnejšie než 20-palcové pneumatiky na kratšej bZ4X, hoci by sa dal očakávať opačný výsledok. Aerodynamický hluk ani činnosť podvozka však posádku výrazne nerušia.
Výkon 380 koní umožňuje veľmi rýchle zrýchlenie a pri prudšom pridaní plynu pôsobí auto až športovo. Zároveň však nejde o nervózne alebo nepohodlné vozidlo. Elektrický pohon vie byť v teréne dávkovaný presne a na ceste poskytuje veľkú výkonovú rezervu.
Predĺžený rázvor prináša veľkorysý priestor najmä na zadných sedadlách. Touring tak dáva väčší zmysel ako rodinné auto než ako špecializovaný terénny stroj. Dlhšia karoséria môže obmedzovať prejazd cez niektoré prekážky, no v každodennom používaní prináša viac miesta pre posádku.
Interiér používa textilné čalúnenie namiesto kože. Jeho vzor odkazuje na staršie modely Corolla a ďalšie klasické kombi značky, čo vytvára zaujímavý moderný retro dojem. Materiál pôsobí príjemne a v kontexte dobrodružného auta je praktickejší než kožené čalúnenie.
Kamerový systém je jedným z najpraktickejších prvkov pri jazde mimo asfaltu. Vodič môže sledovať polohu kolies a prekážky pred vozidlom, čo výrazne uľahčuje prejazd schodmi, svahmi či nerovným povrchom. Recenzia sa podrobne nevenuje grafike infotainmentu ani jeho funkciám, preto ich nemožno hodnotiť nad rámec tejto skúsenosti.
Navonok bZ4X Touring pôsobí skôr ako robustné mestské kombi než ako klasické SUV. Má zvýšenú stavbu, pohon všetkých kolies a schopnosť zvládnuť náročný povrch, no dizajn zostáva pomerne civilný. Výraznejšiemu dobrodružnému charakteru by podľa recenzie prospeli odvážnejšie farby a terénnejšie pneumatiky.
Vhodnou úpravou by mohli byť all-terrain pneumatiky a robustnejšie kolesá. Takéto obutie by však pravdepodobne ovplyvnilo hlučnosť, komfort i spotrebu. V sériovej podobe je auto nastavené skôr ako pohodlné rodinné vozidlo, ktoré zvládne aj horšie podmienky, než ako stroj určený na pravidelné zdolávanie náročného terénu.
Cena modelu sa začína na úrovni mierne nad 45 000 €. Vzhľadom na výkon, komfort, priestor a schopnosti pohonu všetkých kolies nejde o lacné auto, no jeho charakter je pomerne špecifický. Kombinuje elektrický pohon, veľmi silnú dynamiku, rodinnú praktickosť a terénnu použiteľnosť v jednom balení.
V rámci vlastného modelového radu je Touring výkonnejší než kratšia bZ4X. V porovnaní s klasickými SUV a crossovermi ponúka lepšiu trakciu a komfort na zlom povrchu, pričom sa približuje filozofii Subaru Outback. Na druhej strane nemá mechanickú redukciu, terénne pneumatiky ani konštrukciu skutočného off-roadu. Jeho konkurencieschopnosť preto závisí najmä od toho, či zákazník hľadá pohodlné elektrické rodinné auto s nadpriemernou priechodnosťou, nie expedičné vozidlo.
BYD Seal 6 DMi, známy aj ako Seal 6 Touring, je plug-in hybridné kombi, ktoré kombinuje atmosférický benzínový motor s elektromotorom. Model nadväzuje na skúsenosti značky s plug-in hybridmi, ktorých vývoj BYD začal už v roku 2008. Testovaná verzia Comfort Lite predstavuje jednu z dostupnejších konfigurácií modelového radu.
Vzhľad auta využíva dizajnové motívy inšpirované oceánom. Predná časť má výrazné LED svetlá v tvare dvojitého písmena L, zadné svetlá pripomínajú dvojité C. Karoséria pôsobí moderne a európsky, pričom koeficient aerodynamického odporu vzduchu dosahuje 0,281. Pri výkonnejšej verzii je hodnota mierne vyššia, 0,284.
Najväčšou výhodou kombi je batožinový priestor. V základnom usporiadaní ponúka 500 litrov, po naloženie po strop 675 litrov a po sklopení operadiel až 1 535 litrov. Operadlá sú delené v pomere 60:40 a možno ich sklopiť aj priamo z kufra. V podlahe sa nachádza praktický stredový tunel. Elektricky ovládané veko má nastaviteľnú výšku otvorenia a v jeho hrane je háčik na zavesenie batožiny s hmotnosťou do 2 kg.
Zadná podlaha je úplne rovná, čo uľahčuje prepravu dlhších predmetov aj nastupovanie prostredného pasažiera. Je však o niečo vyššie položená, pretože pod ňou sa nachádza trakčný akumulátor. Panoramatická strecha je otvárateľná a doplnená elektrickou clonou.
Auto možno odomknúť smartfónom s integrovaným digitálnym kľúčom alebo kompatibilnými smart hodinkami. V spätnom zrkadle je umiestnený NFC čip. Interiér ponúka aj hlasové ovládanie, napríklad samostatné otvorenie okna na konkrétnej strane. Praktickou funkciou je rýchle vyvolanie ventilácie gestom tromi prstami.
V najvyššej výbave je stredový displej otočný, v testovanej strednej konfigurácii je pevný. Súčasťou výbavy sú aj bezpečnostné prvky na núdzové opustenie vozidla – pásy možno v prípade potreby prerezať a okná rozbiť určeným nástrojom. Systém sledovania pozornosti vodiča reaguje pomerne citlivo a pri dlhšom odvrátení pohľadu od vozovky vydá upozornenie.
Základom pohonu je atmosférický štvorvalcový benzínový motor s výkonom 72 kW a elektromotor s výkonom 145 kW. V ponuke sú akumulátory s kapacitou 10,8 alebo 19 kWh. Plug-in hybrid môže fungovať v elektrickom, sériovom alebo paralelnom režime.
V sériovom režime benzínový motor nie je mechanicky spojený s poháňanou prednou nápravou. Slúži ako generátor elektrickej energie pre elektromotor. Pri paralelnom režime sa oba motory podľa potreby dopĺňajú. Tento spôsob je výhodný najmä pri vyšších diaľničných rýchlostiach a pri prudkej akcelerácii, napríklad počas predbiehania.
Prepínanie medzi jednotlivými režimami prebieha automaticky a podľa recenzie bez citeľných trhnutí či rušivého hluku. Auto má vždy nastavenú miernu rekuperáciu, takže pri uvoľnení akcelerátora úplne neplachtí. Charakter pohonu uprednostňuje elektrickú jazdu, čo je vhodné predovšetkým v meste a pri každodennom dochádzaní.
V prípade väčšej batérie ponúka Seal 6 elektrický dojazd približne 100 kilometrov. V mestských podmienkach môže dosiahnuť až 135 kilometrov. Verzia s menším akumulátorom zvládne podľa konfigurácie približne 50 alebo 75 kilometrov. To umožňuje väčšinu bežných denných jázd absolvovať bez štartovania spaľovacieho motora.
Významnou vlastnosťou plug-in hybridu je kombinovaný reálny dojazd približne 1 350 kilometrov. Nabíjanie je možné z bežnej siete aj jednosmerným prúdom. Palubná nabíjačka má podľa verzie výkon 3,3 alebo 6,6 kW. Pri rýchlom jednosmernom nabíjaní dosahuje výkon 26 kW a nabitie z 30 na 80 percent trvá približne 24 minút.
Nechýba funkcia V2L, ktorá umožňuje napájať externé zariadenia elektrickou energiou z trakčnej batérie. Akumulátor využíva chémiu lítium-železo-fosfátovej technológie Blade Battery. Tá sa podľa prezentovaných údajov pomalšie zahrieva a pri simulácii vnútorného skratu prerazením klincom nedošlo k výbuchu ani požiaru; nameraná vonkajšia teplota dosiahla približne 30 až 60 °C. Batéria je konštruovaná na viac než 5 700 nabíjacích cyklov.
Seal 6 DMi pôsobí ako komfortne orientované kombi, ktorého hlavnou prednosťou je plynulosť pohonu. Elektromotor zabezpečuje tichý rozjazd a okamžitú reakciu, zatiaľ čo spaľovací motor sa zapája podľa potreby bez výrazných prechodov. Paralelný režim pridáva istotu pri akcelerácii a na diaľnici, kde by samotný elektromotor musel pracovať s vyššou záťažou.
Mierna rekuperácia je nastavená stále, takže vodič nemá k dispozícii úplne voľný dojazd bez spomaľovania. Na druhej strane je správanie vozidla predvídateľné a elektrický charakter jazdy zostáva zachovaný aj pri vybíjaní batérie vďaka sériovému režimu.
Volvo EX90 prešlo krátko po uvedení na trh rozsiahlymi technickými zmenami. Modernizácia priniesla 800-voltovú elektrickú architektúru, nové elektromotory, nižšiu spotrebu, upravený softvér a bohatšiu výbavu. Batéria sa síce zmenšila približne o 5 kWh na zhruba 106 kWh, no vďaka efektívnejšiemu pohonu klesol dojazd iba kozmeticky, približne o desať kilometrov.
EX90 je viac než päť metrov dlhé elektrické SUV, ktoré sa snaží spojiť luxus, vysoký výkon a praktickosť sedemmiestneho interiéru. V prémiovom segmente má pritom len minimum priamych konkurentov. Nemecké značky v tejto kategórii sedemmiestny elektromobil zatiaľ neponúkajú; porovnávať ho preto treba skôr s väčšími SUV alebo úžitkovejšie orientovanými modelmi.
Prvé dva rady ponúkajú dostatok priestoru a samostatné sedadlá v druhom rade sa dajú posúvať po koľajniciach. Tretí rad je však vhodný predovšetkým pre deti alebo osoby približne do 160 cm. Pri výške 172 cm už hlava počas jazdy naráža do stropu a nastupovanie nie je úplne pohodlné. Navyše, ak je druhý rad posunutý dozadu, elektrické sklopenie tretieho radu naráža na nedostatok priestoru. Druhý rad treba najskôr mechanicky posunúť dopredu.
Nejde teda o malý interiér, ale ani o priestor dodávky. Pri sedemčlennej posádke treba počítať s kompromismi a rodiny by si mali usporiadanie osobne vyskúšať. Štvorzónová klimatizácia a vyhrievanie zadných sedadiel zodpovedajú prémiovému zameraniu, ventilácia zadných sedadiel však chýba.
Testovaný kus mal svetlý interiér s pravou kožou Nappa. Pôsobí elegantne a hodnotne, hoci pre rodinu môže byť praktickejšia tmavšia farebná kombinácia. Elektrochromatická panoramatická strecha sa dá zatemniť jediným príkazom v menu, samostatné fyzické tlačidlo však chýba.
Infotainment dostal viacero nových funkcií. Rekuperáciu možno nastavovať v režimoch Low, High a Auto, pričom systém ponúka viac možností než predtým. Pribudol aj tretí režim tuhosti vzduchového podvozka: mäkký, štandardný a tuhý. Mäkké nastavenie výborne filtruje nerovnosti, no pri využití plného výkonu spôsobuje výrazné podsadanie zadnej časti karosérie. Na dynamickú jazdu je vhodnejší tuhý režim.
Slabinou zostáva množstvo funkcií ukrytých v centrálnom displeji. Zmena jazdného režimu, nastavenie podvozka či ovládanie strešného tienenia vyžadujú pozornosť a niekoľko dotykov. Pri jazde to nie je také intuitívne ako klasické fyzické ovládače a vodič musí často odvracať zrak od cesty.
Modernizované EX90 Twin Motor Performance ponúka až 680 koní, čo je výrazný nárast oproti predchádzajúcej verzii s výkonom približne 517 koní. Zadný motor zostáva synchrónny s permanentnými magnetmi, predný je po novom asynchrónny. Pohon je zároveň koncipovaný opačne než predtým: v pokojnom režime preferuje zadnú nápravu a predný motor sa pripája pri požiadavke na vysoký výkon.
Výsledkom je plynulejšia a rýchlejšia reakcia predného motora. Volvo síce upustilo od predchádzajúceho riešenia s torque vectoringom, no pri takomto veľkom a ťažkom SUV to v bežnej jazde nie je výrazný nedostatok. Pri prudkom zrýchlení je však cítiť, ako sa karoséria na mäkkom alebo štandardnom podvozku výrazne prenesie dozadu. Tuhé nastavenie tento jav účinne potlačí a auto pôsobí stabilnejšie.
Výkon je vzhľadom na hmotnosť vozidla až prehnane vysoký. EX90 dokáže brutálne zrýchľovať, no pri plnom využití musí podvozok prenášať veľké sily. V bežnej premávke je dôležitejšia kultivovanosť a komfort, ktoré patria k jeho silným stránkam. Rekuperácia je veľmi účinná, najmä do rýchlosti približne 100 km/h, takže sa dá často jazdiť bez použitia brzdového pedála. Pri diaľničných rýchlostiach by bolo príjemnejšie o niečo slabšie spomaľovanie.
Najväčšou slabinou pôvodnej 400-voltovej verzie bolo pomalšie nabíjanie veľkej batérie, ktoré trvalo viac než 30 minút. Nový 800-voltový systém má papierový maximálny výkon 350 kW, v teste však vozidlo krátkodobo dosiahlo približne 370 až 372 kW. To je vynikajúci nástup, porovnateľný s najlepšími súčasnými elektromobilmi.
Pri nabíjaní z približne 10 na 80 percent trval celý proces okolo 24 minút. Výkon po dosiahnutí vyššieho stavu nabitia klesá pomerne rýchlo, pri približne 60 percentách bol už len niečo nad 100 kW. Napriek tomu ide vzhľadom na veľkosť batérie a hmotnosť vozidla o veľmi dobrý výsledok. Teplota, počasie a konkrétna nabíjačka môžu výsledný čas ovplyvniť.
Batéria sa dá po novom predhrievať nielen automaticky pri navigovaní k nabíjačke, ale aj manuálne. Systém zároveň zobrazuje jej teplotu a pripravenosť na rýchle nabíjanie. Nabíjacia aplikácia pôsobí prehľadne a podporuje aj roamingových partnerov, pričom ceny sa môžu podľa poskytovateľa líšiť.
Výrobca uvádza oproti porovnateľnej predchádzajúcej verzii zníženie spotreby približne o 1 kWh/100 km. V meste sa pri pokojnej jazde dá jazdiť okolo 16 kWh/100 km, pri dynamickejšom štýle spotreba stúpa približne k 20 kWh/100 km. Dlhodobý priemer sa pohyboval okolo 18,5 až 19 kWh/100 km.
Pri ustálenej rýchlosti 130 km/h bola nameraná spotreba 26,3 kWh/100 km. Na viac než trojtonové SUV s výkonom 680 koní ide o primeranú hodnotu. Mimoriadne silnou stránkou je odhlučnenie: pri 130 km/h dosahovala hlučnosť približne 62,5 až 63 dB, čo EX90 radí na úroveň najtichších testovaných elektromobilov, približne po bok BMW iX.
Modernizovaná verzia zlacnela oproti prvým kusom, ktoré stáli výrazne nad 100 000 €. Plne vybavený testovaný automobil s kožou Nappa a elektricky výklopným ťažným zariadením sa pohybuje približne okolo 105 000 €, pričom v závere sa spomína cenovka približne 115 000 € podľa konkrétnej konfigurácie.
V tejto cenovej kategórii ide stále o automobil pre majetnejšiu časť trhu, no pri zohľadnení luxusnej výbavy, sedemmiestneho usporiadania, výkonu a rýchleho nabíjania je cena v rámci prémiového segmentu obhájiteľná. Päťmiestne elektromobily, hoci môžu byť lacnejšie, neponúkajú rovnakú praktickosť ani priestorové usporiadanie a nemožno ich považovať za priamu konkurenciu.
Kia K4 Sportwagon je klasické kombi strednej triedy, ktoré dopĺňa hatchback testovaný približne o niekoľko mesiacov skôr. V čase, keď mnohí výrobcovia ustupujú od kombi v prospech crossoverov a SUV, ponúka priestrannú a praktickú alternatívu s moderným vzhľadom. Testovaný exemplár mal športovo ladenejšiu výbavu GT Line, červený lak a benzínový motor 1.6 T-GDI so sedemstupňovou dvojspojkovou prevodovkou.
K4 Sportwagon má rázvor 2,7 metra a celkovú dĺžku približne 4,7 metra. Batožinový priestor ponúka 523 litrov, po sklopení zadných operadiel sa objem zväčší na takmer 1 400 litrov. Dôležitejšia než samotné čísla je jeho praktickosť: priestor má pravidelné tvary, primerane nízku nakladaciu hranu a zmestí sa doň kočík, batožina aj väčšie predmety potrebné pri rodinnom používaní.
Otváracie tlačidlo piatych dverí je umiestnené mierne mimo stredu a je menšie, takže na jeho používanie si treba zvyknúť. Pozitívom však je, že sa nenachádza úplne naspodku a pri otváraní sa netreba zohýbať.
Na zadných sedadlách je nadpriemerne veľa miesta. Pri vodičovi vysokom 176 centimetrov zostáva za jeho sedadlom viac než pol metra priestoru na nohy a dostatok miesta je aj nad hlavou. Kabína pôsobí vzdušne vpredu aj vzadu, hoci nastupovanie je o niečo nižšie a menej pohodlné než v SUV.
Praktickým prvkom pre rodiny sú plastové zadné strany predných sedadiel a tvrdé plastové výplne zadných dverí. Na dotyk nepôsobia prémiovo, ale ľahko sa čistia po deťoch alebo po prevoze špinavých predmetov. Vpredu sú použité mäkšie materiály. Nechýba viacero odkladacích priestorov na fľaše, drobnosti a bežnú rodinnú výbavu.
Predná časť kabíny je prehľadná a ergonomicky vydarená. Ovládanie klimatizácie kombinuje klasické základné funkcie s menším dotykovým displejom pre ďalšie nastavenia. Infotainment je logický a ľahko ovládateľný, hoci jeho obrazovka mohla byť podľa testu umiestnená o niečo bližšie k vodičovi.
Lesklý povrch virtuálneho prístrojového štítu môže pri slnečnom počasí odrážať svetlo a zhoršovať čitateľnosť. Pomáha však head-up displej, ktorý zobrazuje dôležité údaje v zornom poli vodiča.
Najväčšou dizajnovou slabinou interiéru zostáva volant a voliaca páka. Volant má netradičný tvar pripomínajúci niektoré staršie modely Citroën a tlačidlá sú z tvrdého plastu. V dvojfarebnom vyhotovení vyzerá lepšie než v predchádzajúcej konfigurácii, stále však nepôsobí úplne harmonicky so zvyškom modernej kabíny. Podobnú kritiku si zaslúži aj robustne pôsobiaca voliaca páka.
Sedadlá poskytujú dobré bočné vedenie a vodič si vďaka širokým možnostiam nastavenia ľahko nájde správnu polohu. Výhľad von je dobrý, rovnako ako práca so spätnými zrkadlami. Celková ergonómia je vhodná na dlhé každodenné jazdy.
Testovaná verzia používa benzínový štvorvalec 1.6 T-GDI s výkonom 180 koní a krútiacim momentom 265 Nm. Motor je spojený so sedemstupňovou dvojspojkovou prevodovkou. Ponúka dostatok výkonu aj pri plne obsadenom aute, no pri predbiehaní alebo výraznejšom zrýchľovaní je potrebné využiť vyššie otáčky. Krútiaci moment dostupný od približne 1 500 otáčok zabezpečuje dobrú pružnosť.
Spotreba bola počas testu skôr sklamaním:
Treba dodať, že išlo o testovacie vozidlo, ktoré pravidelne používali rôzni vodiči a nemuselo byť jazdené úsporne. Pri dlhodobom vlastníctve a pokojnejšom štýle jazdy môže byť spotreba nižšia, namerané hodnoty však ukazujú, že motor 1.6 T-GDI nepatrí medzi úsporné voľby.
Zaujímavou alternatívou je základný litrový trojvalec s manuálnou prevodovkou. Na bežné dochádzanie, rodinné jazdy a mestskú prevádzku by podľa testu mohol byť dostatočný. Jeho vhodnosť však závisí od požiadaviek na dynamiku a od toho, ako často bude auto jazdiť plne naložené.
K4 Sportwagon je naladená ako každodenné auto. Riadenie je výrazne preposilované a vodič má od predných kolies obmedzenú spätnú väzbu. Auto preto nepôsobí veľmi komunikatívne ani športovo a nebude ideálnou voľbou pre vodiča, ktorý chce byť s vozidlom úzko spätý a jazdiť dynamicky.
Na druhej strane je takéto nastavenie príjemné pri dochádzaní do práce, vození detí či služobnom používaní. Vozidlo vodiča zbytočne neunavuje a pôsobí ľahko ovládateľne. Kombi vo výbave GT Line je v porovnaní s predtým skúšaným hatchbackom o niečo tuhšie, pravdepodobne aj pre väčšie kolesá, stále však zostáva komfortné. Na priečnych nerovnostiach je možné cítiť tvrdší prejav, nejde však o vyslovene nepohodlné auto.
Brzdy fungujú veľmi dobre, a to aj pri brzdení z vyšších rýchlostí. Brzdový pedál má prirodzený chod a dá sa presne dávkovať. Testovaný automobil bol obutý na pneumatikách Continental EcoContact 7, ku ktorým mal hodnotiteľ výhrady, no ani tie nezabránili veľmi dobrému brzdnému výkonu.
Základná verzia K4 Sportwagon stojí niečo nad 24 000 € s DPH. Dodáva sa s litrovým trojvalcom a manuálnou prevodovkou, pričom práve táto konfigurácia môže byť zaujímavá pre zákazníkov hľadajúcich cenovo dostupné rodinné kombi.
Výbava GT Line začína približne na úrovni 32 000 €. Testovaný exemplár s príplatkovou výbavou a červeným lakom za približne 690 € sa dostal nad 38 000 €. V tejto cenovej hladine už K4 Sportwagon súperí s modelmi ako Škoda Octavia, Volkswagen Golf Variant či SEAT Leon. Menší Hyundai i30 predstavuje ďalšiu alternatívu, no K4 ponúka väčšie rozmery a priestrannejší interiér.
Silnou stránkou modelu je kombinácia moderného dizajnu, veľkého batožinového priestoru a stále relatívne dostupnej základnej ceny. Zároveň ide o segment, ktorý na trhu postupne ustupuje SUV a crossoverom.
Porsche Cayenne S Coupé Electric je plne elektrické SUV-kupé z aktuálneho modelového radu Cayenne.
Dizajn sa inšpiruje najnovšou 911, najmä tvarom prednej časti. Vyššia predná maska zodpovedá karosérii SUV a obsahuje aktívne klapky, ktoré pomáhajú chladeniu batérie a znižovaniu aerodynamického odporu. Auto meria 4 991 mm na dĺžku, 1 980 mm na šírku a má rázvor 3 023 mm. V garáži či na užšom parkovacom mieste treba počítať s jeho značnou šírkou.
Profilu dominuje splývajúca strecha typická pre kupé. Testovaný kus mal príplatkové 22-palcové kolesá s rozdielnymi rozmermi pneumatík: vpredu 285/40 R22 a vzadu až 325/35 R22. Panoramatická strecha interiér presvetľuje, no zvnútra sa nedá zakryť. Jej tienenie funguje pomerne dobre, počas horúcich dní však teplo úplne neodfiltruje. Kľučky sú klasické, nie výsuvné.
Medzi nápravami je uložená batéria s kapacitou 113 kWh, čo pomáha znižovať ťažisko. Nabíjacie porty sa nachádzajú na oboch stranách karosérie. Na európskom trhu tak možno pohodlnejšie zvoliť stranu podľa situácie; port na strane vodiča podporuje aj jednosmerné rýchle nabíjanie. V Severnej Amerike sa do pravej strany integruje konektor NACS, čo prináša odlišné možnosti domáceho a rýchleho nabíjania.
Maximálny jednosmerný nabíjací výkon je 390 kW. Z 10 na 80 percent sa batéria podľa údajov výrobcu nabije približne za 16 minút. Základná palubná nabíjačka má výkon 11 kW, testované vozidlo však disponovalo príplatkovou 22-kilowattovou nabíjačkou, s ktorou trvá pomalé nabíjanie približne päť hodín.
Pohon zabezpečujú dva synchrónne elektromotory s permanentnými magnetmi – hlavný na zadnej a pomocný na prednej náprave. Systémový výkon dosahuje 400 kW, teda približne 544 koní. Pri funkcii Launch Control a krátkodobom overbooste je k dispozícii až 490 kW, respektíve 666 koní. Maximálny krútiaci moment je 1 080 Nm a najvyššia rýchlosť 250 km/h.
Elektromotory reagujú na akcelerátor prakticky okamžite a umožňujú veľmi presné dávkovanie výkonu. Predný motor sa pri jazde, keď nie je potrebný pohon všetkých kolies, elektronicky „odľahčuje“ tak, aby jeho permanentné magnety nevytvárali zbytočný odpor. Zároveň je dôležitý pri rekuperácii, pretože pri brzdení sa hmotnosť prenáša na prednú nápravu.
Rekuperácia môže dosahovať až 600 kW, takže pri bežnej jazde sa väčšina spomaľovania zaobíde bez použitia klasických bŕzd. Brzdové doštičky by preto mali mať veľmi dlhú životnosť, hoci tvrdenie o ich prakticky doživotnom použití treba chápať s rezervou.
Vzduchový podvozok používa dvojkomorové pruženie s dvojventilovou technológiou a aktívne stabilizátory. Tie elektromotorom potláčajú nakláňanie karosérie v zákrutách. V režime Comfort je auto mäkšie a plavnejšie, zatiaľ čo Sport a najmä Sport Plus ponúkajú pevnejší prejav. Zadný diferenciál s elektronickou uzávierkou prenáša viac výkonu na vonkajšie koleso, čím pomáha vozidlu zatáčať bez výraznej nedotáčavosti.
Štandardná svetlá výška je približne 190 mm. Podvozok sa vo vyšších rýchlostiach automaticky znižuje kvôli aerodynamike – pri približne 90 až 120 km/h klesne asi o 15 mm a pri rýchlosti okolo 180 km/h ide do najnižšej polohy. Aktívne klapky sa zatvárajú a zadné krídlo sa pri rýchlosti nad 90 km/h vysúva až o 135 mm. Pri prudkom brzdení môže fungovať ako aerodynamická brzda a zároveň viac zaťažiť zadnú nápravu.
Riadenie zadnej nápravy do piatich stupňov zmenšuje polomer otáčania pri nízkej rýchlosti. Vo vyššom tempe sa zadné kolesá natáčajú rovnakým smerom ako predné, čo zlepšuje stabilitu v zákrutách. Celkový dojem podporuje aj nízke ťažisko, hoci rozmery vozidla zostávajú pri manévrovaní citeľné.
V terénnom režime sa svetlá výška zvýši zo základných 190 mm na 210 mm, prípadne až na 235 mm. K dispozícii sú režimy pre piesok, štrk, blato či kamene. Elektronické riadenie pohonu dokáže presnejšie dávkovať preklz kolies než klasický spaľovací motor, čo je výhodné najmä na sypkom povrchu.
Príplatkový systém Porsche Active Ride dokáže pri krížení náprav pritlačiť odľahčené koleso k podkladu a zachovať trakciu. Nejde teda iba o rýchle cestné SUV, ale o technicky schopné vozidlo aj mimo spevnených ciest, hoci jeho veľké rozmery a drahé 22-palcové pneumatiky prirodzene nevyzývajú na náročné zaobchádzanie.
Elektricky ovládaný zadný kufor ponúka 534 litrov. Po sklopení zadných operadiel objem narastie na 1 347 litrov. Sedadlá sú delené v pomere 40:20:40, pričom strednú časť možno samostatne sklopiť iba z interiéru. Vpredu sa nachádza 90-litrový frunk vhodný na nabíjacie káble a ďalšie menšie predmety. Dvojité dno zadného kufra poskytuje ďalší priestor na povinnú výbavu či drobnosti.
Príplatkové elektricky výsuvné ťažné zariadenie zvládne 3 000 kg pri brzdenom prívese a 750 kg pri nebrzdenom. Pneumatický podvozok zároveň umožňuje upraviť výšku nakladacej hrany.
Materiály a spracovanie pôsobia prémiovo. Predné sedadlá sú elektricky nastaviteľné, vyhrievané, ventilované a vybavené masážou. Ponúkajú aj nastaviteľnú dĺžku sedáka a vyhrievanie dotykových plôch, napríklad lakťových opierok. Športové sedadlá sú však skôr pevnejšie než mäkké a ich bočné vedenie nemusí ideálne vyhovovať štíhlejšej postave.
Vodič má pred sebou zakrivený digitálny prístrojový štít s výborným rozlíšením, no jeho umiestnenie nie je ergonomicky dokonalé. Veniec volantu môže zakrývať časť údajov a v niektorých polohách aj informácie sledované kamerou. Veľmi dobre je vyriešená opora ruky pri zakrivenom centrálnom displeji, po ktorom sa dá pohodlne pohybovať prstom v oblúku.
Infotainment je prehľadný, rýchly a rozsiahlo prispôsobiteľný, zároveň však viacvrstvový a zložitejší. Treba si naň zvyknúť. Spolujazdec má vlastný displej zameraný najmä na zábavu. Nechýba inteligentný adaptívny tempomat s asistenciou vedenia v jazdnom pruhu, volič jazdných režimov a kvalitný head-up displej s rozšírenou realitou, ktorý zostáva dobre čitateľný aj na priamom slnku.
Stredová konzola ponúka bezdrôtové nabíjanie, USB porty a variabilný priestor s vyberateľnými držiakmi nápojov. Výhrady smerujú k umiestneniu voliča smeru jazdy, ktorý je v noci horšie viditeľný, a k digitálnemu ovládaniu výduchov klimatizácie, ktoré nemusí byť také intuitívne ako klasické mechanické prvky.
Vzadu je dostatok priestoru na nohy aj nad hlavou, no kupé strecha a vyvýšený stredový tunel naznačujú, že auto je komfortnejšie najmä pre štyroch cestujúcich. Stredné miesto je skôr núdzové. Zadné sedadlá umožňujú elektrické nastavenie sklonu operadla a štvorzónová klimatizácia dáva každému pasažierovi vlastnú reguláciu teploty a prúdenia vzduchu. Panoramatická strecha však aj vzadu prepúšťa citeľné teplo a nemožno ju zatiahnuť.
Výrobca uvádza kombinovanú spotrebu 20,5 kWh/100 km, diaľničnú 26,5 kWh/100 km a mestskú 16,5 kWh/100 km. V bežnej prevádzke možno podľa skúseností z testu očakávať približne o 10 až 15 percent vyššiu spotrebu. Deklarovaný dojazd 623 km podľa WLTP preto pôsobí optimisticky, reálne však môže byť pri pokojnej jazde dosiahnuteľných približne 550 km.
Konkrétne testované vozidlo s uvedenou výbavou stálo 179 680,73 €. Ide teda o mimoriadne drahé, veľké a technicky komplexné SUV-kupé, ktoré kombinuje vysoký výkon, luxus, dlhý dojazd a prekvapivú terénnu použiteľnosť.
Renault 4 E-Tech je moderný elektrický crossover, ktorý nadväzuje na historický model 4, no technikou patrí do 21. storočia. Využíva rovnakú platformu AmpR Small ako menší hatchback Renault 5, je však praktickejší, vyšší a pôsobí dospelejšie. Testovaná verzia ukázala najmä veľmi komfortný podvozok, kvalitný infotainment a vydarený retro dizajn, no zároveň aj priemernú spotrebu na diaľnici a niekoľko nedostatkov v praktickosti.
Predná časť odkazuje na pôvodnú „štvorku“ priehľadnou maskou so svetelným rámom, integrovaným logom a detailom čísla štyri v strede svetlometov. Z bočného pohľadu je však jasné, že z pôvodného hatchbacku vznikol crossover. Vyššia stavba a 18-palcové kolesá súvisia aj s priestorom potrebným pre trakčnú batériu.
Auto stojí na architektúre AmpR Small s pohonom predných kolies. Nabíjací konektor je umiestnený za ľavým predným kolesom. Praktickým detailom je samostatné tlačidlo na odomknutie nabíjacieho portu, takže netreba manipulovať s kľúčom alebo displejom. Testovaná verzia má batériu s kapacitou 55 kWh, z ktorej je využiteľných 52 kWh. Udávaný dojazd je 409 kilometrov a nabíjanie z 15 na 80 percent pri výkone do 100 kW trvá približne pol hodiny. Palubná nabíjačka má výkon 11 kW; 22-kilowattová alternatíva, známá z niektorých starších modelov Renault, tu chýba.
Hranatá karoséria prospieva vnútornému priestoru a zároveň podporuje retro charakter. Zadné svetlá sú moderné, plne diódové, hoci svojim tvarom môžu pripomínať niektoré modely Fiat. Spodná časť nárazníkov využíva nelakovaný plast. Zadné okno vyzerá dobre, no obmedzuje výhľad dozadu, najmä v kombinácii so zadnými opierkami hlavy. K dispozícii má byť aj úžitková verzia a variant s plátennou strechou, ktorý interiér premení na akýsi polokabriolet.
Kabína sa nesnaží pôsobiť stroho ani príliš dospelo. Tvrdé plasty nájdeme na väčšine miest, palubnú dosku však oživuje látkový poťah s kontrastným prešívaním. Sedadlá sú vyrobené z recyklovaných materiálov a svojím vzhľadom pripomínajú denim. Cvočky a ďalšie dizajnové prvky vytvárajú hravú atmosféru typickú pre malé francúzske auto. Menej príjemná je veľká plocha čiernych materiálov, na ktorých bude viditeľný prach a odtlačky.
Veľkou prednosťou sú dva desaťpalcové displeje s operačným systémom od Googlu. Systém funguje svižne a ponúka integrované Mapy Google, ktoré spolupracujú s pohonným systémom. Navigácia dokáže odhadnúť stav batérie v cieli, naplánovať nabíjacie zastávky a pripraviť batériu na nabíjanie. Zobrazenie navigácie možno premietnuť aj na prístrojový panel pred vodičom. Ten ponúka viacero režimov vrátane zobrazenia adaptívneho tempomatu.
Klimatizácia má vlastný panel s fyzickými tlačidlami, čo je praktickejšie než jej ovládanie výhradne cez dotykový displej. Vyhrievanie sedadiel a volantu je integrované v infotainmente. Spätná kamera však kvalitou obrazu zaostáva a patrí k najslabším technologickým prvkom auta.
Vodič má pred sebou volant s množstvom tlačidiel, páčok a voličov. Za volantom sú pádla na nastavenie rekuperácie, nechýba volič jazdných režimov Multi-Sense. Ďalšia páčka slúži na voľbu smeru jazdy, takže pri volante vzniká pomerne komplikované usporiadanie. Samotný volič je dizajnovo vydarený, no na potvrdenie zmeny smeru treba výrazne stlačiť brzdový pedál. Pri nedostatočnom stlačení sa zmena nemusí vykonať, čo si vyžaduje pozornosť. Okrem toho treba samostatne stláčať aj tlačidlo štartovania.
Odkladacie priestory vpredu mohli byť premyslenejšie. Stredová konzola je rozdelená priečkou, ktorá slúži ako držiak nápojov, no väčšia fľaša sa do zadnej časti zmestí len po nadvihnutí lakťovej opierky. Nechýba bezdrôtová nabíjačka, dva porty USB-C a 12-voltová zásuvka. K dispozícii sú aj rôzne doplnky z 3D tlače vrátane držiaka na dlhé predmety, napríklad bagety, čo zodpovedá hravému charakteru auta.
Vpredu je miesta dostatok na hlavu aj šírku. Zadné sedadlá sú však skôr núdzové pre vyšších cestujúcich. Osoba s výškou približne dva metre si za vlastnou pozíciou vodiča na kolená nesadne a problém môže mať aj s hlavou. Pre cestujúcich vysokých okolo 190 centimetrov je priestor ešte použiteľný, no nejde o výnimočne priestranný zadný rad.
Vzadu nie je pod prednými sedadlami veľa miesta na chodidlá a podlaha pôsobí stiesnene. Na druhej strane je stredné miesto použiteľné, keďže v podlahe nie je výrazný tunel. Isofixové úchyty sú dobre prístupné. Chýbajú však zadné výduchy klimatizácie, lakťová opierka aj mäkčené obloženie dverí. Odkladacích priestorov je málo, hoci vo dverách sa bez problémov zmestí fľaša.
Batožinový priestor má objem 375 litrov a môže byť vybavený elektrickým alebo manuálnym otváraním. Pod podlahou sa nachádza ďalší priestor, ktorý možno rozdeliť tak, aby bol nabíjací kábel dostupný aj pri plnom kufri. Nechýbajú bočné priehradky, 12-voltová zásuvka a popruh na uchytenie kábla. Po sklopení zadných sedadiel vzrastie objem na 1 150 litrov, no vznikne pomerne výrazný schod. Výhodou je nízka nakladacia hrana. Vozidlo môže ťahať príves s hmotnosťou do 750 kilogramov.
Rekuperáciu možno meniť pádlami pod volantom a nechýba ani režim jazdy s ovládaním jedným pedálom. Po zaradení spiatočky sa tento režim dočasne vypne a po prekročení približne 12 km/h sa znovu aktivuje. Je to netradičné riešenie, na ktoré si treba zvyknúť. Pri prechode z rekuperačného brzdenia na klasické brzdy sa občas objaví mierne trhnutie. Aj pri najnižšej úrovni auto stále trochu spomaľuje, takže úplne voľné plachtenie nie je možné.
Elektromotor na prednej náprave poskytuje výkon 110 kW, teda 150 koní, a krútiaci moment 245 Nm. Vozidlo váži približne 1 500 kilogramov, takže dynamika je vzhľadom na výkon veľmi dobrá. V meste je Renault 4 svižný a obratný. Pri prudkom rozjazde s vytočenými kolesami dokáže predná náprava stratiť trakciu, najmä na horšom povrchu. Pri bežnej jazde to však nie je zásadný problém. Vyšší výkon by pri prednom pohone pravdepodobne priniesol viac prešmykovania než úžitku.
Najväčšou jazdnou prednosťou je podvozok. Ponúka výborný kompromis medzi komfortom a istotou v zákrutách. Auto nepôsobí športovo, no aj pri svižnejšom tempe zostáva stabilné a vodičovi dodáva dôveru. Pri prejazde veľkou nerovnosťou sa môžu ozvať kolesá tvrdším úderom, inak je naladenie veľmi vydarené.
Dobrá je aj úroveň odhlučnenia, predovšetkým v meste. Vo vyššej rýchlosti je viac počuť dianie spoza bočných okien. Pri testovanom vozidle sa od približne 120 km/h objavovalo mierne prefukovanie alebo nedokonalé tesnenie na strane vodiča. Keďže na strane spolujazdca sa tento jav neprejavoval, mohlo ísť o vlastnosť konkrétneho kusu.
V meste a na okresných cestách dosiahla spotreba 16,2 kWh/100 km, čo zodpovedá dojazdu približne 321 kilometrov. Pri jazde kombinujúcej aj diaľnicu stúpla na 19,6 kWh/100 km a vypočítaný dojazd klesol na približne 265 kilometrov.
Meranie prebiehalo pri teplote 10 až 11 °C a za dažďa, takže v priaznivejších podmienkach môže byť výsledok lepší približne o jednu až jeden a pol kWh na 100 kilometrov. Napriek tomu hranatá karoséria a menšia batéria znamenajú, že auto nie je mimoriadne úsporné pri vyšších rýchlostiach. Maximálna rýchlosť je 150 km/h a charakter auta viac zodpovedá mestskému a prímestskému používaniu než dlhým diaľničným presunom.
Renault 4 E-Tech začína v ČR na 725 000 Kč, približne 29 000 €, s menšou batériou a základnou výbavou. Verzia s väčšou batériou stojí od 800 000 Kč, teda približne 32 000 €. Pri vyššej výbave a individualizácii môže cena prekročiť 900 000 Kč, čo je približne 36 000 €.
Menší Renault 5 využíva rovnakú techniku a je približne o 50 000 Kč, teda asi 2 000 €, lacnejší. Ponúka kompaktnejšiu karosériu, zatiaľ čo štvorka pridáva vyšší posed, väčší kufor a praktickejší crossoverový charakter. V cenovej oblasti do približne 1 000 000 Kč, respektíve 40 000 €, však súperí s modelmi ako Škoda Elroq či Ford Explorer.
Grande Panda predstavuje návrat značky Fiat do segmentu B. Ide o úplne nový globálny model na multienergetickej platforme, ktorá umožňuje výrobu s benzínovým, hybridným aj elektrickým pohonom. Testované vozidlo bolo elektrické a svojím poňatím nadväzuje na ikonickú Pandu z roku 1980, no interpretuje ju moderným, výrazne hravým spôsobom. Dizajn získal v roku 2025 ocenenie Red Dot Award.
Grande Panda pôsobí ako kompaktné SUV s výraznými ochrannými prvkami na nárazníkoch, vyššou stavbou karosérie a 17-palcovými zliatinovými diskami v tvare písmena X. Predné aj zadné pixelové LED svetlá pripomínajú grafiku videohier a spolu s trojrozmerným nápisom Panda vytvárajú nezameniteľný svetelný a dizajnový podpis. Zaujímavým detailom je nápis Fiat, ktorý sa z určitého uhla mení na štyri pásiky historického loga.
Pod krytkami na oboch stranách karosérie sa nachádza špirálový nabíjací kábel. Keďže zostáva pripojený k autu, neťahá sa po zemi a pri domácom nabíjaní je možné zvoliť pohodlnejšiu stranu. Ide o praktické riešenie, hoci pri verejnom nabíjaní sa používa klasický kábel.
Batožinový priestor má objem 361 litrov, po sklopení zadných operadiel až 1 315 litrov. Nechýbajú háčiky ani priestor pod dvojitou podlahou, vhodný napríklad na povinnú výbavu. Kufor sa však otvára manuálne. Na mestské auto je jeho kapacita veľmi dobrá a zvládne aj väčší rodinný nákup.
Elektrická verzia používa predný synchrónny elektromotor s permanentným magnetom a výkonom 83 kW, teda 113 koní. Zrýchlenie z 0 na 100 km/h trvá 11,5 sekundy a maximálna rýchlosť je 132 km/h. Pri rozjazde pôsobí auto spočiatku trochu váhavo, následne však zrýchľuje plynulo a výkon je vzhľadom na veľkosť a hmotnosť vozidla dostatočný. Tempomat je možné nastaviť až na 180 km/h, čo však nezodpovedá reálnej maximálnej rýchlosti auta.
Podvozok je naladený komfortne. Veľmi dobre filtruje nerovnosti v meste aj na okresných cestách, pričom si zachováva stabilitu aj na diaľnici. Vďaka kompaktným rozmerom, dobrému výhľadu a kvalitnému obrazu cúvacej kamery sa s autom ľahko parkuje. Kamerovému systému chýbajú vodiace čiary meniace sa podľa natočenia volantu, v praxi to však príliš neprekáža.
Pri vyšších rýchlostiach zostáva Grande Panda stabilná a pôsobí bezpečne, no do interiéru preniká citeľný aerodynamický hluk. Na dlhých diaľničných presunoch preto nie je taká tichá ako väčšie alebo drahšie elektromobily.
Batéria typu LFP má kapacitu 44 kWh. Tento typ akumulátora ponúka dlhšiu životnosť, zvláda viac nabíjacích cyklov a pomalšie degraduje než niektoré alternatívy. Výrobcom udávaný WLTP dojazd je 320 kilometrov. V bežnej prevádzke je dosiahnuteľný, no pri diaľničných rýchlostiach, najmä nad 120 km/h, dojazd výrazne klesá.
Počas testu vyšla výpočtom priemerná spotreba približne 19,5 kWh/100 km. Hodnota vznikla na základe dodanej energie, prejdenej vzdialenosti a započítanej približne desaťpercentnej straty pri domácom nabíjaní. Išlo pritom prevažne o zimnú prevádzku a časť jázd po diaľnici, takže v teplejšom počasí môže byť spotreba nižšia. Vozidlo však neukazuje priemernú spotrebu priamo v palubnom systéme, čo je nepraktický nedostatok.
DC nabíjanie podporuje výkon do 100 kW. Podľa výrobcu trvá nabitie z 20 na 80 percent 27 minút, v zimných podmienkach však test trval približne 40 minút. Dôvodom je absencia predohrevu batérie. Grande Panda nemá ani tepelné čerpadlo, takže v zime treba počítať s nižším dojazdom a vyššou spotrebou. Pri prevažne mestskom používaní tieto prvky nemusia byť rozhodujúce, pri pravidelných dlhších trasách by však boli užitočné.
Interiér je farebný, veselý a odlišný od väčšiny konkurentov. Sedadlá poskytujú veľmi dobrý komfort aj počas celého dňa a vyššia poloha sedenia zlepšuje výhľad. Na palubnej doske sa v najvyššej výbave La Prima nachádza materiál z bambusových vlákien. Niektoré plastové časti sú vyrobené z recyklovaného plastu a hliníka získaného z kartónov na nápoje; modrý plast v interiéri využíva materiál zo 140 takýchto kartónov.
Volant sa dobre drží a ovládacie prvky sú rozmiestnené logicky. Nechýba bezdrôtová nabíjačka telefónu, dva porty USB-C, 12-voltová zásuvka a viacero odkladacích priestorov v stredovej konzole, dverách aj pred spolujazdcom. Klimatizácia má vlastný fyzický ovládací panel, čo je praktickejšie než jej ukrytie v dotykovom menu. Lesklý plast pri stredovej konzole však môže byť náchylný na škrabance.
Digitálny prístrojový panel zobrazuje stav batérie, dojazd a počet najazdených kilometrov. Infotainment s uhlopriečkou 10,25 palca má dobré rozlíšenie, jednoduché rozhranie a podporuje bezdrôtové Android Auto a Apple CarPlay. V tejto triede ide o vítanú výhodu. Systému však chýbajú pokročilejšie funkcie pre elektromobilitu: používateľ si nemôže nastaviť maximálne percento nabitia, navigácia neplánuje nabíjacie zastávky ani neukazuje predpokladaný stav batérie v cieli.
V interiéri chýba aj kozmetické zrkadielko. Ide o drobnosť, ktorá nemá vplyv na techniku auta, no pri každodennom používaní by bola praktická.
Grande Panda dokáže odviezť päťčlennú posádku. Na zadné sedadlá sa zmestia dve širšie detské sedačky po bokoch a užšia v strede, hoci zapínanie bezpečnostných pásov je potom menej pohodlné. Spony sa môžu zasúvať nižšie medzi sedadlá, čo komplikuje samostatné zapínanie detí.
Človek vysoký približne 164 cm má vzadu dostatok priestoru na kratšie trasy. Stehná nie sú podopreté ideálne, no celkový komfort je primeraný kategórii. Tónované sklá pomáhajú v lete, nechýbajú odkladacie priestory vo dverách a na zadnej strane predných sedadiel ani dva porty USB-C. Zadné výduchy klimatizácie však k dispozícii nie sú.
Elektrická Grande Panda so 44 kWh batériou a výkonom 83 kW sa v základnej verzii predáva od 21 490 €. Testovaná najvyššia výbava La Prima stála približne 27 000 €, pričom cena zahŕňala aj balík s vyhrievaným čelným sklom, sedadlami a volantom. Súčasťou výbavy sú napríklad monitorovanie únavy vodiča, rozpoznávanie dopravných značiek, predné a zadné parkovacie senzory, cúvacia kamera a tempomat.
Medzi najbližších konkurentov patrí Citroën ë-C3, ktorý je lacnejší a vyrába sa na Slovensku v Trnave. Renault 5 E-Tech pôsobí prémiovejšie a ponúka dlhší dojazd, no za vyššiu cenu. Grande Panda sa medzi nimi profiluje najmä výrazným dizajnom, komfortným podvozkom a praktickým interiérom.
Grande Panda nie je elektromobil, ktorý by sa snažil zaujať vysokým výkonom alebo technologickou komplexnosťou. Jej hlavnými prednosťami sú šarm, pohodlie, nápaditý dizajn a dobrá každodenná použiteľnosť. V meste sa ľahko ovláda, dobre parkuje a ponúka prekvapivo priestranný interiér aj batožinový priestor. Slabšími stránkami sú chýbajúce funkcie pre plánovanie nabíjania, absencia tepelného čerpadla a predohrevu batérie, vyšší hluk na diaľnici a niekoľko drobných ergonomických nedostatkov. Ako mestské a prímestské elektrické auto však ponúka vyváženú kombináciu komfortu, originality a praktickosti.
Peugeot 408 je crossover fastback, ktorý kombinuje elegantnú siluetu klasického fastbacku s mierne zvýšenou svetlou výškou. S dĺžkou približne 4,7 metra patrí medzi priestranné autá, no v rámci svojej kategórie pôsobí pomerne unikátne. V ponuke je aj ako plug-in hybrid, pričom testovaný exemplár využíva modernizované pohonné ústrojenstvo oproti verzii pred faceliftom.
Auto stojí na tretej generácii platformy EMP2, ktorá bola navrhnutá tak, aby na jednej výrobnej linke umožnila produkciu rôznych karosárskych verzií a motorizácií. Vpredu pracuje zavesenie MacPherson, vzadu čiastočne nezávislá náprava. Toto riešenie šetrí priestor a zároveň počíta s umiestnením trakčnej batérie plug-in hybridu. Hmotnosť testovaného vozidla je približne 1 770 kilogramov, čo je na plug-in hybrid stále rozumná hodnota.
Pohonné ústrojenstvo tvorí benzínový štvorvalec 1,6 s výkonom 132 kW a krútiacim momentom 250 Nm. Pomáha mu elektromotor s výkonom 90 kW, umiestnený priamo v sedemstupňovej dvojspojkovej prevodovke. Systémový výkon dosahuje 177 kW a krútiaci moment 360 Nm. Batéria má celkovú kapacitu 17,2 kWh, z ktorej je využiteľných 14,6 kWh.
Konštrukčne zaujímavá prevodovka DT2 využíva na vstupe planétové súkolesie a iba štyri páry ozubených kolies, z ktorých vytvára sedem prevodových stupňov. Elektromotor tak môže využívať všetky prevody, čo pomáha pri akcelerácii aj rekuperácii. Súčasne dokáže úplne odpojiť spaľovací motor a poháňať auto výhradne elektricky.
Najväčším nedostatkom hybridnej verzie je nabíjanie. V základe je k dispozícii iba jednofázová palubná nabíjačka s výkonom 3,7 kW. Za príplatok 18 000 Kč, približne 720 €, možno získať 7,4-kilowattovú jednofázovú nabíjačku, s ktorou trvá nabitie z nuly na 100 percent približne dve hodiny. Rýchle jednosmerné nabíjanie však chýba úplne, takže auto je odkázané na nabíjanie doma alebo v práci.
Interiér pôsobí modernejšie a zároveň konvenčnejšie než kabína väčšieho modelu 5008. Spracovanie je vo všeobecnosti na dobrej úrovni. Väčšina horných častí palubnej dosky a stredového tunela je mäkčená, nižšie sa nachádzajú tvrdšie plasty. Na niektorých miestach sa síce ozve jemné zavŕzganie, celkový dojem je však solídny.
Volant má hranatý tvar a príjemný perforovaný povrch, no jeho ramená sú čiastočne pokryté lesklým čiernym plastom. Práve v mieste, kam si vodič prirodzene oprie palec, je preto kontakt s tvrdým a nie príliš komfortným materiálom. Ide o ergonomický detail, ktorý mohol byť vyriešený lepšie.
Pred vodičom sa nachádza 10-palcový 3D prístrojový panel s viacerými zobrazeniami. Dokáže premietať navigáciu integrovanú v infotainmente, nie však plnú navigáciu z aplikácií v telefóne, ako je Waze. Pri bezdrôtovom zrkadlení zobrazí iba informácie o smere a vzdialenosti k odbočke.
Infotainment má prehľadnú grafiku, no reaguje pomalšie a po naštartovaní mu chvíľu trvá, kým sa aktivuje. Jeho silnou stránkou sú konfigurovateľné skratky i-Toggles pod hlavnou obrazovkou. Na jednotlivé tlačidlá si možno priradiť často používané funkcie, takže vodič nemusí opakovane prechádzať menu. Klimatizácia sa však stále ovláda cez obrazovku, čo pri pomalších reakciách systému nie je ideálne. Niektoré dôležité funkcie majú aj samostatné fyzické tlačidlá.
Testované predné sedadlá patria k príplatkovej výbave. Ponúkajú elektrické nastavenie, vyhrievanie, masáž a kombináciu Alcantary, látky a syntetickej kože. Majú vydarené bočné vedenie, ktoré podrží telo v zákrutách, ale zároveň neunavuje pri dlhších cestách. Chýba im však ventilácia, čo je citeľné najmä v teplom počasí.
Odkladacích priestorov je dostatok. K dispozícii je bezdrôtová nabíjačka, hlboké držiaky na nápoje, priestor pod stredovou lakťovou opierkou, dva porty USB-C a veľká schránka pred spolujazdcom. Dverové priehradky nie sú mimoriadne veľké, ale sú prakticky rozdelené. Súčasťou testovanej výbavy bola aj otvárateľná panoramatická strecha s manuálnou clonou a audiosystém Focal s výkonom 690 W, ktorý hrá kvalitne.
Na zadných sedadlách už materiály pôsobia jednoduchšie. Dvere aj zadné strany predných sedadiel využívajú prevažne tvrdý plast, hoci v miestach opierania ruky zostáva mäkčený povrch. Výhodou je jednoduchšie čistenie zadnej časti, napríklad po prevoze detí.
Vodič vysoký 190 centimetrov si za seba sadne, no pri vzpriamenom sedení zostáva nad hlavou iba približne jeden prst a pred kolenami tri až štyri prsty. Pri uvoľnenejšom posede sa priestor pre kolená výrazne zmenší. Sedadlá sú pohodlné, no zadný sedák by mohol byť dlhší a viac podopierať stehná. Nechýbajú výduchy klimatizácie ani dva porty USB-C.
Stredová lakťová opierka obsahuje dva držiaky na nápoje a držiak telefónu. K dispozícii je aj priechod do batožinového priestoru, hoci jeho otvor je pomerne úzky. Keďže ide o plug-in hybrid, kufor má v rámci modelového radu najmenší objem – 409 litrov. Testovaný audiosystém Focal navyše zaberá časť priestoru pod podlahou.
Peugeot 408 ponúka pohodlný a stabilný podvozok. Na väčších nerovnostiach môže pôsobiť trochu tuhšie, celkovo však dobre spája komfort s istotou. Na diaľnici drží smer, pôsobí pokojne a pri vyšších rýchlostiach je veľmi sebavedomý. Práve diaľnica je prostredím, v ktorom naplno vynikne jeho odhlučnenie, výkonová rezerva a stabilita.
Výkonu je viac než dosť. Predné pneumatiky s rozmerom 205 však pri prudkej akcelerácii zápasia s prenosom sily na vozovku. Strata priľnavosti navyše neprichádza príliš komunikatívne cez riadenie ani pneumatiky, preto treba pri dynamickej jazde určitú opatrnosť. Auto dokáže zrýchľovať tak nenápadne, že vodič môže ľahko prekročiť rozumnú rýchlosť.
Reakcia na plynový pedál je dlhá a dobre dávkovateľná. V komfortnom režime je prejav skôr plynulý než agresívny, v športovom režime pôsobí pohon živšie. V meste sa auto prirodzene snaží jazdiť elektricky, mimo mesta častejšie zapája spaľovací motor. Prevodovka väčšinu času radí hladko a nenápadne, v niektorých situáciách však dokáže pri kombinácii oboch motorov mierne trhnúť. Pri nízkej rýchlosti možno pri vypnutom rádiu počuť aj prácu elektromotora v prevodovke.
Pádlami pod volantom sa ovláda radenie, nie intenzita rekuperácie. Manuálne radenie však prevodový stupeň nedrží vždy tak dlho, ako by vodič očakával. Rekuperácia má dva základné režimy: v režime D auto po uvoľnení plynu spomaľuje iba minimálne, zatiaľ čo režim B poskytuje výraznejšie spomaľovanie. Jeho silu možno stále pomerne prirodzene dávkovať polohou plynového pedála.
Akustický komfort patrí k najväčším prednostiam auta. Akustické čelné a predné bočné sklá výrazne obmedzujú hluk od vozovky a pri rýchlosti 130 km/h sa možno so spolujazdcom rozprávať bez zvyšovania hlasu. Pri aktivácii spaľovacieho motora v nízkych rýchlostiach je jeho zvuk v kabíne výraznejší a občas sa do volantu prenesú nepríjemné vibrácie.
Elektrický dojazd dosahuje podľa udávaných údajov približne 80 kilometrov, čo postačuje na bežné mestské jazdy. V kombinovanom režime s nabitou batériou sa spotreba môže pohybovať okolo 6 l/100 km. Na 30-kilometrovom diaľničnom úseku pri priemernej rýchlosti 128 km/h bola nameraná spotreba 8,4 l/100 km. Plug-in hybrid preto dáva zmysel predovšetkým vodičovi, ktorý má možnosť pravidelného nabíjania. Bez nej môže byť vhodnejšou voľbou mild-hybridná verzia.
Asistenčné systémy sú nastavené pomerne nenásilne. Udržiavanie v jazdnom pruhu neťahá volantom príliš agresívne a upozornenie na prekročenie rýchlosti je znesiteľné. Systém sledovania pozornosti vodiča je veľmi benevolentný a neupozorňuje pri bežných úkonoch, napríklad nastavovaní klimatizácie. Asistenčné funkcie sa navyše dajú vypnúť relatívne rýchlo.
Základná verzia modelu 408 stojí 770 000 Kč, približne 30 800 €. S akciovou cenou ide o 689 000 Kč, teda približne 27 600 €. Výbava GT s plug-in hybridným pohonom začína na 1 160 000 Kč, čo predstavuje približne 46 400 €. Testované vozidlo so všetkými príplatkami a zohľadnenou akciovou cenou vychádza na 1 270 000 Kč, približne 50 800 €.
V segmente crossoverov typu fastback má Peugeot 408 len málo priamych konkurentov. Snaží sa spojiť priestrannosť crossoveru, elegantný vzhľad fastbacku a komfort diaľničného auta. Najlepšie funguje práve na dlhších trasách, kde využije tichú kabínu, pohodlný podvozok a výraznú výkonovú rezervu.
Porovnanie modelov Dacia Spring a Hyundai Inster ukazuje dve cenovo dostupné elektrické autá určené predovšetkým do mesta. Obe sú malé, obratné a ľahko sa s nimi parkuje, no Inster pôsobí modernejšie, komfortnejšie a technologicky vyspelejšie. Spring naopak boduje jednoduchosťou, nízkou hmotnosťou a väčším kufrom.
Spring má výraznú prednú časť s charakteristickým svetelným podpisom v tvare písmena Y. Nárazníky aj zadná časť využívajú motívy inšpirované mestom. Praktickým detailom je tlačidlo na otváranie batožinového priestoru. Menej pohodlný je prístup k nabíjaciemu konektoru: najprv treba odistiť kryt tlačidlom umiestneným pod volantom.
Inster pôsobí naživo robustnejšie než na fotografiách. Má hranatejšie proporcie, okrúhle svetlá a pixelovú grafiku smeroviek aj zadných svetiel. Dizajn je osobitý a futuristický, hoci v porovnaní s Renaultom 5 nepôsobí tak štýlovo. Za príplatok približne 25 000 Kč, teda asi 1 000 €, môže mať panoramatické strešné okno. Vo vyšších výbavách ponúka aj ambientné osvetlenie s 64 farbami.
Interiér Springu je jednoduchý a prevažne plastový, čo však prináša praktickú výhodu pri údržbe. Sedadlá kombinujú syntetickú kožu s textilom a vďaka prešívaniu vyzerajú hodnotnejšie, než by sa vzhľadom na cenu dalo očakávať. Nechýba klasická mechanická ručná brzda, štartovanie kľúčom a tradične umiestnený volič jazdných režimov. Ovládače okien sú netypicky umiestnené na stredovej konzole, nie vo dverách.
Spring má desaťpalcový centrálny displej a sedempalcový digitálny prístrojový štít. Bezdrôtovo podporuje Apple CarPlay a Android Auto. K dispozícii sú aj praktické doplnky systému U-Clip, napríklad držiaky a háčiky vytlačené na 3D tlačiarni. Verzia Extreme ponúka funkciu Vehicle-to-Load, teda napájanie externých zariadení z batérie vozidla.
Inster má jednoduchší, ale modernejšie pôsobiaci interiér. Čalúnenie sedadiel a stropu využíva recyklované plasty. Zaujímavým detailom je označenie značky pomocou štyroch bodiek v Morseovej abecede, ktoré predstavujú písmeno H. Desaťpalcový infotainment má kvalitnú grafiku, štyri vzhľady digitálneho kokpitu a reaguje rýchlo. Android Auto a Apple CarPlay však fungujú iba po pripojení káblom. Výhodou sú klasické tlačidlá a ovládače klimatizácie, takže základné funkcie netreba hľadať v menu.
Volič jazdných režimov je umiestnený vpravo pod volantom. Inster taktiež podporuje Vehicle-to-Load; vo výbave Style ide o príplatok približne 30 000 Kč, teda asi 1 200 €, vo vyšších výbavách je súčasťou štandardu. Pri lepšie vybavených verziách možno sedadlá sklopiť takmer do roviny. Príplatková 360-stupňová kamera uľahčuje parkovanie pri obrubníkoch.
Spring je malý najmä na výšku. Vodič vysoký približne 192 centimetrov sa doň zmestí, no má nad hlavou menej priestoru a sedadlo by potreboval spustiť nižšie. Na šírku sú predné sedadlá pohodlné, celkový priestor však zodpovedá mestskému miniautu.
Inster ponúka vpredu citeľne viac priestoru a vysoký vodič sa v ňom necíti stiesnene. Pri dlhších nohách môže prekážať širšia stredová konzola. Priestor na zadných sedadlách závisí od nastavenia predných sedadiel, no celkovo je kabína praktickejšia než v Springu. Tmavé čalúnenie je odolnejšie na znečistenie, svetlá alternatíva však interiér opticky zväčšuje.
Oba elektromobily sú v meste veľmi obratné. Malé rozmery, nízka hmotnosť a dobrý polomer otáčania uľahčujú manévrovanie v úzkych uliciach. Nízko uložená batéria zároveň znižuje ťažisko, takže Inster pôsobí v zákrutách takmer ako motokára. Spring má príjemne ľahké riadenie a dobre sa ovláda aj vďaka veľkému volantu.
Na dlažobných kockách sú oba automobily počuteľnejšie, nejde však o drasticky nepríjemnú jazdu. Podvozok Insteru si s nerovnosťami poradí lepšie, než by sa pri takom malom aute dalo čakať. V porovnaní s Renaultom 5 a Volkswagenom ID.3 pôsobí Inster civilne a prakticky. Renault je živší a štýlovejší, ID.3 ponúka podobne vyvážený charakter. Spring nemôže konkurovať ich zrýchleniu, no na mestské tempo je dostatočne svižný.
Inster vo výbave Smart Range Eco má výkon 71 kW a dojazd podľa WLTP do 370 kilometrov. Spring vo výbave Extreme ponúka 48 kW a dojazd do 305 kilometrov. Obe hodnoty sú vhodné najmä na každodenné dochádzanie a kratšie trasy; na dlhé diaľničné presuny nejde o ideálne autá. Pri priemernom dennom nájazde približne 52 kilometrov môže dojazd v bežnej prevádzke znamenať nabíjanie približne raz až dvakrát týždenne, podľa štýlu jazdy a podmienok.
Spring má funkčnú klimatizáciu, ale teplota sa nenastavuje v stupňoch. Vodič volí iba pocitovú intenzitu medzi modrou a červenou časťou ovládača. Inster umožňuje presné nastavenie teploty aj sily ventilátora.
V Instri funguje udržiavanie v jazdnom pruhu, adaptívne sledovanie odstupu a ďalšie asistenčné systémy. Vedenie v pruhu nezasahuje do riadenia príliš agresívne, no pri nechcenom vybočení dokáže vozidlo korigovať. Pri Springu sa asistenčné funkcie v teste podrobnejšie nehodnotili.
Inster sa vďaka kompaktným rozmerom a dobrému rejdu ľahko zmestí do stiesnených priestorov. Zadná kamera poskytuje dostatočný obraz a veľké spätné zrkadlá zlepšujú prehľad. S príplatkovou 360-stupňovou kamerou možno sledovať aj vzdialenosť od obrubníka.
Spring má tiež vynikajúcu manévrovateľnosť a na jedno otočenie volantu sa dokáže otočiť v malom priestore. Jeho parkovacia kamera má slabšiu kvalitu obrazu, parkovacie senzory však fungujú a vodičovi pomáhajú farebné vodiace čiary.
Batožinový priestor Springu má 308 litrov, po sklopení zadných sedadiel 1 004 litrov. Inster ponúka v základnom usporiadaní 280 litrov a po sklopení sedadiel 1 059 litrov. Sedadlá Insteru nevytvoria úplne rovnú podlahu a sklápajú sa z kabíny, nie priamo z kufra.
Inster používa batériu s kapacitou 42 kWh. Na DC nabíjačke s výkonom do 72 kW sa z 15 na 80 percent nabije za menej než 30 minút. Homologizovaná spotreba je 14,5 kWh/100 km, v teste sa pohybovala približne medzi 15,3 a 16 kWh/100 km.
Spring má menšiu batériu s kapacitou 26,8 kWh a maximálny DC nabíjací výkon 30 kW. Nabitie z 15 na 80 percent trvá približne 45 minút. Menšia batéria síce znamená kratší dojazd, zároveň však znižuje hmotnosť a zodpovedá mestskému zameraniu vozidla.
Testovaný Inster vo výbave Smart Range Eco stojí v ČR približne 570 000 Kč, teda cca 22 800 €. Dostupné sú aj výkonnejšie alebo dizajnovo odlišné verzie Power Style a Cross. Cena Springu v uvedenom porovnaní nebola špecifikovaná, jeho hlavnou výhodou však zostáva pozícia najdostupnejšieho vstupu do elektromobility.
Dacia Spring je jednoduché mestské auto na cestu do práce, na nákup alebo každodenné krátke presuny. Ponúka dobrú obratnosť, použiteľný kufor a nenáročné ovládanie, no má slabší výkon, menej priestoru a skromnejšiu techniku.
Hyundai Inster je v podstate plnohodnotnejší kompaktný elektromobil v miniatúrnom formáte. Prináša väčší dojazd, kvalitnejší infotainment, lepší komfort, viac asistenčných systémov a priestrannejšiu kabínu. Za vyššiu cenu však stále ponúka najmä mestskú praktickosť, nie univerzálnosť na dlhé cesty.
