Dongfeng Forthing U-Tour, niekedy označovaný aj ako U-Tour, je veľké čínske MPV, ktoré sa snaží vyplniť priestor po modeloch ako Volkswagen Sharan či SEAT Alhambra. V Európe túto kategóriu postupne nahrádzajú úžitkové osobné dodávky, no U-Tour ponúka klasickú koncepciu komfortného rodinného vanu s priestranným interiérom a luxusne orientovanou druhou radou sedadiel.
Rozmermi sa testované MPV približuje novej Škode Superb – dĺžkou aj rázvorom je na tom podobne, hoci je výrazne vyššie. Takmer päťmetrová karoséria poskytuje veľa priestoru v kabíne a veľké zadné dvere uľahčujú nastupovanie na druhý rad.
Najzaujímavejším prvkom sú dve samostatné sedadlá v druhom rade. V základnej výbave majú elektrické nastavovanie, vyhrievanie, ventiláciu, kožené čalúnenie aj masážnu funkciu. Sedadlá sa navyše dajú posúvať do strán. Cestujúci ich môžu priblížiť k sebe, alebo medzi nimi vytvoriť priechod dozadu k ďalším trom sedadlám. Nechýba ani pevný kovový stolík a veľké panoramatické strešné okno, ktorého značná časť sa dá otvoriť.
Takéto riešenie je vhodné najmä pre rodiny s deťmi, množstvom batožiny alebo domácim zvieraťom. U-Tour však nie je kompaktné auto do mesta. Pri parkovaní treba počítať s jeho dĺžkou a šírkou, hoci 360-stupňová kamera manévrovanie výrazne uľahčuje.
Pod kapotou pracuje preplňovaný benzínový štvorvalec 1,5 litra od Mitsubishi s výkonom približne 130 kW. Spolupracuje so sedemstupňovou dvojspojkovou automatickou prevodovkou. Výkon je pre veľké MPV dostatočný, pokiaľ vodič nejazdí agresívne a nevyžaduje časté prudké zrýchľovanie.
Pri pokojnej jazde je motor pomerne nenápadný, no pri vyššom zaťažení výrazne stíchne komfortná atmosféra a agregát začne byť hlučný. Prevodovka tiež nie vždy reaguje presvedčivo. Občas váha, aký prevod zaradiť, a pri niektorých manévroch pôsobí neisto.
Najväčšou slabinou je samotné ovládanie voliča prevodovky. Zaradenie režimu D alebo R nie je intuitívne a pri nepresnom pohybe môže vodič skončiť v neutrále. Motor potom zvyšuje otáčky, no auto sa nepohne. Ide o detail, ktorý by si zaslúžil prepracovanie.
Podvozok je naopak príjemným prekvapením. Je naladený komfortne a dobre tlmí nerovnosti. U-Tour síce nie je športové auto, no presne to od neho ani nemožno očakávať. Pri prejazde rozbitými cestami pôsobí pokojnejšie než mnohé európske vozidlá podobnej veľkosti.
Brzdy fungujú, no vodič musí na pedál vyvinúť väčšiu silu. Nejde o absenciu posilňovača, ale o chýbajúceho brzdového asistenta, ktorý v mnohých európskych autách pri núdzovom brzdení pomáha zvýšiť účinok. Na tento rozdiel si treba zvyknúť.
Kabína pôsobí veľmi bohato vybavená už v základnej verzii. Okrem kožených sedadiel, ich elektrického nastavovania, vyhrievania a ventilácie ponúka aj masážne sedadlo vodiča. Masáž je nezvyčajne intenzívna, takže nemusí vyhovovať každému, no funkčne patrí k pozoruhodným prvkom výbavy.
Spracovanie interiéru je menej vyvážené. Výrobca skombinoval imitáciu dreva, chrómové doplnky a viacero odtieňov čalúnenia. Výsledok môže pôsobiť prezdobene a nie každému sadne. Počas testu bol v kabíne cítiť aj výrazný pach nových plastov pripomínajúci hračkárstvo alebo predajňu drogérie.
Digitálny prístrojový panel zobrazuje okrem bežných údajov aj teplotu pneumatík a ich tlak. Centrálny displej spolupracuje s 360-stupňovou kamerou. Pri zapnutí smerovky v nízkej rýchlosti sa kamera môže automaticky aktivovať a ponúknuť pohľad na vozidlo zhora. Zaujímavou voľbou je zobrazenie auta ako „ducha“, okolo ktorého možno virtuálne otáčať kamerou; k dispozícii je však aj klasické zobrazenie vozidla.
Testovaný Dongfeng U-Tour sa na českom trhu pohybuje približne okolo 800 000 Kč, teda asi 32 000 €. V tejto cenovej hladine možno nájsť napríklad Volkswagen Touran. Ten je však o viac než 30 centimetrov kratší a ponúka podstatne skromnejšiu výbavu.
V porovnaní s európskymi MPV podobnej veľkosti ponúka U-Tour mimoriadne veľa komfortných prvkov. Ak by sa rovnaká kombinácia priestoru, elektricky nastavovaných sedadiel, ventilácie, masáže, panoramatického okna a ďalšej výbavy objavila v tradičnom európskom modeli, cena by bola výrazne vyššia. Na druhej strane treba akceptovať slabšiu kultivovanosť motora a prevodovky, neobvyklé ovládanie voliča a niektoré kompromisy v spracovaní interiéru.
Forthing je značka patriaca do koncernu Dongfeng, podobne ako Škoda či SEAT patria pod Volkswagen. Na českom trhu má Dongfeng predajnú sieť a U-Tour tak nie je iba exotickým modelom dostupným výhradne individuálnym dovozom. Informácie o generácii alebo facelifte testovaného vozidla v recenzii uvedené nie sú.
Dongfeng Forthing U-Tour nie je najkrajšie ani najrýchlejšie MPV, no jeho hlavnou devízou je priestor, komfort a množstvo výbavy. Veľmi dobre sa hodí rodine, ktorá potrebuje prevážať viac ľudí, batožiny alebo psa. Komfortný podvozok a variabilný druhý rad fungujú presvedčivo, zatiaľ čo motor, prevodovka a ergonómia ovládania zostávajú priemerné.
Za približne 32 000 € ide o zaujímavú alternatívu k menším a horšie vybaveným európskym MPV. Nie je bez chýb, ale ako veľké rodinné auto dokáže ponúknuť neobvykle veľa komfortu za relatívne nízku cenu.
Nová Nissan Micra je plne elektrické mestské auto, ktoré technicky vychádza z modelu Renault 5. Ponúka pohon predných kolies, dve veľkosti batérie, dva výkonové varianty a tri úrovne výbavy. Hoci názov Micra evokuje malé auto, aktuálna generácia meria takmer štyri metre a veľkosťou aj vnútorným priestorom pripomína skôr starší Volkswagen Golf než klasické mestské miniauto.
Základná verzia používa batériu s kapacitou 40 kWh, testované auto malo väčšiu 52 kWh batériu. Udávaný dojazd väčšej verzie je približne 400 až 410 kilometrov, čo je dostatočná hodnota na každodenné dochádzanie. Pri dennom nájazde približne 50 až 75 kilometrov môže auto zvládnuť celý pracovný týždeň bez nabíjania.
Najsilnejšia verzia má elektromotor s výkonom 110 kW (150 k) a krútiacim momentom 245 Nm. Z pokoja na 100 km/h zrýchli približne za osem sekúnd, slabšia verzia to zvládne za deväť sekúnd. Nejde však o športové auto – výkon je skôr príjemnou rezervou pri jazde v meste a pri pripájaní do premávky.
Silnou stránkou je spotreba. V miernom počasí možno jazdiť približne za 10 kWh/100 km, pri kúrení alebo klimatizácii spotreba stúpa približne na 13 až 14 kWh/100 km. V kombinovanom teste s diaľnicou, okreskami a mestom dosiahla 14,5 kWh/100 km. Pri domácich cenách elektriny tak môžu náklady na 100 kilometrov zostať pod hranicou 2 €, hoci výsledok závisí od tarify, počasia a spôsobu jazdy.
AC nabíjanie s výkonom 11 kW je dostupné už v základe a pre mestské auto je veľmi vhodné. Pri pravidelnom nabíjaní doma tak stačí auto pripojiť každý večer alebo každý druhý večer. DC nabíjanie ponúka najviac 80 kW pri menšej a 100 kW pri väčšej batérii. Nabitie z 15 na 80 percent trvá približne 30 minút. Výrobca uvádza, že za 15 minút možno doplniť dojazd približne 175 kilometrov, no na dlhé diaľničné presuny nie je Micra primárne určená.
Výrobca uvádza päť miest, zadné sedadlá však treba vnímať realisticky. Dvaja dospelí vzadu nebudú mať veľa priestoru a traja dospelí sa sem komfortne nezmestia. Zadná časť je vhodnejšia pre deti alebo cestujúcich s výškou približne do 170 centimetrov. Ako druhé či tretie auto v rodine však môže byť tento kompromis prijateľný.
Batožinový priestor má v praxi približne 326 litrov, hoci podľa normy VDA sa často uvádza hodnota pod 280 litrov. Po sklopení delených zadných operadiel v pomere 1:2 vznikne priestor s objemom približne 1 106 litrov. Nakladacia hrana je pomerne vysoko, približne 77 centimetrov nad vozovkou, no pri bežných nákupoch a každodennom používaní to nepredstavuje zásadný problém.
Interiér využíva množstvo tvrdších recyklovaných materiálov. Najväčšou výčitkou sú sedadlá potiahnuté nepriedušným gumoplastom alebo koženkou. V teple sa na nich človek výrazne potí, pričom textilná časť tvorí iba menší úsek v hornej časti operadla. Samotné sedadlá majú príjemný tvar, dobré bočné vedenie a kombinujú komfort so športovejším posedom.
Jednotlivé výbavy sa líšia dostupnou technikou. Plnohodnotný Google systém s mapami a veľkou navigáciou na centrálnom displeji nie je v základnej verzii. Vo vyšších výbavách funguje infotainment veľmi dobre, ponúka bezdrôtové Android Auto a Apple CarPlay a prehľadné ovládanie nastavení vozidla. Príplatkový audiosystém Harman Kardon hrá kvalitne.
Praktickým prvkom je systém My Safety Perso, ktorým možno jedným tlačidlom deaktivovať vopred nastavené upozornenia a asistenčné zásahy. Ergonomicky však nie je všetko ideálne. Volič smeru jazdy je umiestnený v blízkosti ovládania stieračov a samostatná páčka pod volantom slúži na multimédiá. Pri častom presadaní do iných áut môže dochádzať k omylom.
Micra nemá klasickú polohu P na samostatnom tlačidle. Po zastavení treba použiť parkovaciu brzdu, funkciu Auto Hold alebo zaradiť neutrál. Po vypnutí auta či otvorení dverí sa vozidlo zabezpečí automaticky, no riešenie si vyžaduje zvyk.
Nízka hmotnosť je pri elektromobile výraznou výhodou. Vozidlo s väčšou batériou má podľa testu približne 1 450 kilogramov bez vodiča, respektíve okolo 1 525 až 1 527 kilogramov s vodičom. Výrobcom uvádzané hodnoty okolo 1 377 a 1 450 kilogramov pravdepodobne nezodpovedajú presne hmotnosti konkrétne vybavených áut.
Podvozok využíva vzadu viacprvkovú nápravu a na všetkých kolesách sú kotúčové brzdy. Výsledkom je veľmi dobrá stabilita, presné správanie v zákrutách a prekvapivo vysoký jazdný komfort. Micra je obratná, ľahko sa ovláda a na okresných cestách pôsobí živšie, než by sa od mestského elektromobilu čakalo.
Brzdy majú krátky chod pedála a vysoký účinok. Ani pri intenzívnej jazde na testovacej trati nevädli. Pneumatiky Continental EcoContact 6 G sú tiché a k výkonu aj hmotnosti auta sa hodia. Neponúkajú športovú priľnavosť, no pre bežnú jazdu sú plne dostačujúce a podporujú nízku spotrebu.
Podvozok dobre filtruje nerovnosti a akustický komfort je na úrovni väčších a drahších áut. Krátky rázvor však spôsobuje miernu čipernosť na rozbitých cestách. Na diaľnici je auto použiteľné najmä na obchvaty a kratšie presuny. Aj pri vetre zostáva tiché; v teste sa namerala hlučnosť približne 65,8 až 66 dB.
Slabinou je elektronika pri dynamickom rozjazde. Pri prudkom pridaní v zákrute alebo s výrazne natočeným volantom zasiahne trakčná kontrola pomerne výrazne a na niekoľko sekúnd obmedzí dostupný výkon. Aj keď prístrojový panel signalizuje vypnuté ESC, stabilizačný systém zostáva aktívny. Pri bežnej jazde to neprekáža, pri svižnom využívaní výkonu však áno.
Na výber sú režimy Comfort, Eco, Sport a Personal. Najväčší rozdiel je medzi režimom Eco a ostatnými nastaveniami. Eco obmedzuje výkon, na diaľnici bez výrazného stlačenia pedála nechá auto zrýchliť iba približne na 115 km/h a reakcia akcelerátora je príliš tupá a nelineárna. Režimy Comfort a Sport pôsobia prirodzenejšie. Rekuperáciu možno nastaviť v štyroch úrovniach a nechýba ani jednopedálové ovládanie.
Základná cena sa podľa aktuálnej ponuky pohybuje približne od 26 600 €. Ani základ pritom nemusí byť úplne spartánsky. Vyššie výbavy sa pohybujú okolo 32 000 € a prinášajú bohatšiu techniku aj atraktívnejší interiér. Oproti technicky spriaznenému Renaultu 5 môže byť Micra približne o 1 300 až 1 700 € lacnejšia, pričom rozdiely sú najmä v dizajne a skladbe výbavy.
Najrozumnejšou voľbou je stredná výbava Advance s väčšou batériou. Ponúka dobrý pomer dojazdu, ceny a vybavenia. Najdrahšie verzie nemusia dávať zmysel, pretože základná technika a jazdné vlastnosti zostávajú veľmi podobné. Ak bude auto slúžiť výhradne na krátke trasy v okolí bydliska, zmysel môže mať aj menšia batéria a nižšia obstarávacia cena.
V porovnaní s Renaultom 5 prináša Micra najmä odlišný dizajn svetiel a niekoľko detailov karosérie. Interiér, infotainment, podvozok aj pohonné ústrojenstvo sú takmer zhodné. Renault pôsobí dizajnovo výraznejšie, Nissan sa snaží zaujať nižšou cenou a bohatšou výbavou. Oproti niektorým lacnejším čínskym elektromobilom ponúka menej efektný marketingový dojem, ale presvedčivejšiu technickú vyspelosť, podvozok a celkové spracovanie.
Elektrický Mitsubishi Eclipse Cross je rodinne orientované SUV postavené na spoločnej technickej platforme s Renaultom Scenic. Najväčšiu pozornosť púta deklarovaným dojazdom až 800 kilometrov, no túto hodnotu treba vnímať v správnom kontexte. Ide o údaj dosiahnuteľný najmä v meste, nie o reálny diaľničný dojazd.
Eclipse Cross má dĺžku takmer 4,5 metra, takže ponúka parametre vhodné pre rodinné využitie. Hoci technicky vychádza z rovnakého základu ako Renault Scenic, dizajnéri mu vytvorili vlastnú identitu. Upravená je predná maska, svetelný podpis aj logá na prednej a zadnej časti.
Hlavné svetlomety sú umiestnené v hornej časti prednej partie a dopĺňa ich výrazné denné svietenie so šiestimi horizontálnymi LED segmentmi. Karoséria bola navrhnutá s dôrazom na aerodynamiku, čo je pri elektromobile dôležité pre spotrebu a dojazd. Kľučky sú zapustené do dverí a aerodynamicky optimalizované sú aj 20-palcové disky kolies s rozsiahlymi krycími plochami.
Po usadnutí vodiča zaujme dvojica veľkých obrazoviek. Digitálny prístrojový panel je prehľadný a umožňuje meniť zobrazované údaje. Centrálna dotyková obrazovka je natočená smerom k vodičovi, takže je dobre viditeľná. Informačný systém má jednoduchú orientáciu, hoci na jeho ovládanie si treba najskôr zvyknúť. Počas jazdy nie je vhodné hľadať jednotlivé funkcie, základné nastavenia si treba pripraviť vopred.
Veľmi dobré hodnotenie si zaslúžia sedadlá. Použitá látka je príjemná na dotyk a výraznejšie bočné vedenie poskytuje telu oporu bez toho, aby znižovalo komfort. V kabíne sa nachádza dostatok odkladacích priestorov pre vodiča aj ostatných cestujúcich.
Batožinový priestor ponúka približne 550 litrov. Po sklopení zadných operadiel však nevznikne úplne rovná podlaha. Praktické je druhé dno, pod ktoré možno uložiť napríklad nabíjacie káble a ďalšie menšie predmety. Na zadných sedadlách sa pohodlne odvezú dvaja dospelí a jedno dieťa.
Elektromotor poskytuje výkon 160 kW a krútiaci moment 300 Nm. Zrýchlenie z 0 na 100 km/h trvá menej než osem sekúnd. Ide o dostatočne svižné parametre, hoci pri rodinnom elektromobile je dôležitejší najmä dojazd, komfort a efektívnosť než maximálna akcelerácia.
Batéria má kapacitu 87 kWh. Počas testu sa spotreba pohybovala približne medzi 17 a 19 kWh/100 km. V kombinácii mestskej, medzimestskej a čiastočne diaľničnej premávky to znamenalo reálny dojazd približne 400 až 600 kilometrov. V bežnom kombinovanom používaní teda možno počítať približne s 500 kilometrami, čo je veľmi dobrý výsledok.
Najviac dojazd znižuje diaľničná jazda vo vyššom tempe. Papierový údaj 800 kilometrov preto nemožno považovať za univerzálny dojazd v každej situácii. Pri dlhých cestách po diaľnici bude potrebné počítať s výrazne kratším akčným rádiusom, než aký naznačuje mestská hodnota.
Mitsubishi Eclipse Cross podporuje 22 kW nabíjanie, takže pri vhodnej domácej alebo verejnej nabíjačke môže byť pripravený na každodenné cestovanie. Na rýchlonabíjačke sa batéria podľa recenzie dostane na 80 percent približne za pol hodiny, čo umožňuje pokračovať v ceste po krátkej prestávke.
Podvozok je naladený komfortne a dobre zvláda aj menej kvalitné slovenské cesty. Vozidlo pôsobí pokojne a príjemne pri bežnej jazde. Pri dynamickom tempe sa prejaví mierna nedotáčavosť, nejde však o zásadný problém pri charaktere tohto auta. Eclipse Cross je skôr pohodlným rodinným elektromobilom než športovo zameraným SUV.
Elektrický Mitsubishi Eclipse Cross ponúka priestranný interiér, komfortný podvozok, praktický batožinový priestor a veľmi dobrý reálny dojazd. Spoločná platforma s Renaultom Scenic mu prináša modernú techniku, zatiaľ čo vlastný dizajn ho od konkurenta odlišuje.
Hodnota 800 kilometrov platí predovšetkým pre mestské podmienky. Reálnych 400 až 600 kilometrov v zmiešanej prevádzke je však stále presvedčivý výsledok. Slabšou stránkou zostáva kratší dojazd pri diaľničnej rýchlosti a neprakticky nerovná podlaha po sklopení zadných sedadiel. Celkovo ide o veľmi schopný elektromobil s potenciálom plnohodnotného rodinného auta.
Štvrtá generácia modelu Mitsubishi Outlander je úplne nové auto, nie iba jemný facelift. Ide o veľké rodinné SUV s plug-in hybridným pohonom, pohonom všetkých kolies a výrazne dospelejším charakterom než pri predchodcovi. Testovaný exemplár vo výbave Intense s paketom Trail kombinuje civilný vzhľad s ochrannými plastmi a detailmi, ktoré naznačujú, že sa nezľakne ani poľnej cesty či horského terénu.
Outlander pôsobí vyššie, širšie a robustnejšie. Prednej časti dominuje široká maska, vysoká kapota, oddelené LED denné svietenie a hlavné svetlomety. Spočiatku môže pôsobiť výrazne, no dizajn je zároveň elegantný a nemal by rýchlo zostarnúť. Zadná časť je jednoduchšia, s úzkymi LED svetlami.
Batožinový priestor ponúka 495 litrov, čo je v porovnaní s konkurenciou skôr priemerná až podpriemerná hodnota. Praktickým detailom je otvor na prepravu lyží. Po sklopení zadných operadiel objem narastie na 1 404 litrov, takže kufor zvládne kočík, psa aj bežný víkendový nákup, hoci pri veľkom rodinnom SUV by sa očakávalo viac.
Technický základ tvorí atmosférický benzínový štvorvalec s objemom 2,4 litra a dvojica elektromotorov – jeden poháňa predné a druhý zadné kolesá. Elektromotory čerpajú energiu z trakčnej batérie s kapacitou 22,7 kWh. Systémový výkon dosahuje 306 koní, takže napriek veľkosti nejde o pomalé auto.
Zrýchlenie z 0 na 100 km/h trvá 7,9 sekundy. Na elektrinu dokáže Outlander ísť rýchlosťou až 135 km/h, so zapojeným spaľovacím motorom dosiahne približne 170 km/h. Deklarovaný elektrický dojazd je 86 kilometrov, v meste až 113 kilometrov. V reálnej prevádzke však treba podľa podmienok počítať s približne o pätinu nižšou hodnotou.
Plug-in hybridný systém je najväčšou prednosťou auta v prípade, že ho majiteľ pravidelne nabíja, ideálne cez noc doma. Väčšina každodenných jázd sa potom dá absolvovať bez použitia benzínu. Po vybití batérie prechod do hybridného režimu prebieha plynulo a bez citeľného trhnutia.
Pri rozumnom využívaní elektrickej energie môže spotreba benzínu vychádzať približne na jeden až tri litre na 100 kilometrov, nejde však o univerzálnu hodnotu. Ak sa batéria nenabíja a Outlander jazdí prevažne ako klasický hybrid, treba počítať približne s ôsmimi litrami. Na veľké SUV s pohonom 4 × 4 to nie je katastrofa, no hlavný zmysel plug-in hybridu sa v takom prípade stráca.
Pod volantom sú pádla na nastavenie rekuperácie. K dispozícii je šesť úrovní, takže vodič môže prispôsobiť intenzitu spomaľovania aj dobíjania podľa situácie.
Interiér sa nesnaží zaujať futuristickými efektmi. Namiesto toho ponúka prehľadné usporiadanie, kvalitnejšie materiály a logické ovládanie. Infotainment má čistú grafiku, reaguje svižne a zobrazuje navigáciu, údaje o elektrickom pohone či hudbu zo systému Yamaha. Nechýba bezdrôtové zrkadlenie Apple CarPlay a Android Auto.
Výhodou sú fyzické tlačidlá a samostatné ovládanie klimatizácie. Prakticky riešený je aj volič jazdných režimov. Materiály pôsobia príjemne a počas testu sa neobjavili rušivé pazvuky ani vŕzganie.
Vpredu sa sedí vysoko a pohodlne. Sedadlá nie sú zbytočne tvrdé a Outlander je vhodný aj na niekoľkohodinové cesty. Vzadu je dostatok priestoru na nohy aj nad hlavou pre dospelých cestujúcich, čo potvrdzuje jeho rodinné zameranie.
Najväčšou ergonomickou výhradou sú asistenčné systémy. Upozornenia na prekročenie rýchlosti, nesprávne prečítané dopravné značky či opustenie jazdného pruhu môžu byť príliš časté a nepríjemné. Pri prejazde cez čiaru volant zavibruje a auto môže citeľne zasiahnuť do riadenia alebo zabrzdiť. Vypínanie jednotlivých funkcií navyše nie je ideálne intuitívne a vyžaduje preklikávanie cez ovládanie na volante.
Po deaktivovaní rušivých zásahov sa prejaví pokojný charakter auta. Outlander nie je športové SUV určené na rýchle rezanie zákrut, ale komfortný cestovateľ. Podvozok je mäkký a veľmi dobre filtruje rozbité okresné cesty. Na diaľnici je auto stabilné, tiché a uvoľnené.
Pohon všetkých kolies nie je iba marketingovým doplnkom. V blate, na snehu alebo na poľnej ceste pracuje presvedčivo a Outlander sa správa ako skutočné SUV, nie iba ako zvýšené osobné auto. Riadenie nie je vyslovene športovo presné, no k pohodovému charakteru vozidla sa hodí. Auto drží stopu a vodiča zbytočne neunavuje.
Adaptívne Matrix LED svetlomety zlepšujú viditeľnosť v noci. Dokážu automaticky vykrývať ostatné vozidlá, takže poskytujú široký výhľad s diaľkovými svetlami bez oslňovania protiidúcich vodičov.
Nový Mitsubishi Outlander sa na českom trhu ponúka od 1 287 000 Kč vrátane DPH, čo je približne 51 500 €. Cenou tak patrí medzi drahšie rodinné plug-in hybridné SUV. Jeho výhodou však zostáva kombinácia veľkého priestoru, elektrickej prevádzky na každodenné jazdy, pohonu všetkých kolies a komfortného podvozka.
Najväčší zmysel dáva vodičom, ktorí majú pravidelný prístup k nabíjaniu a chcú väčšinu kratších ciest absolvovať elektricky. Pri ignorovaní nabíjania sa z neho stáva pomerne veľké a ťažké SUV so spotrebou okolo ôsmich litrov, čím sa jeho hlavná výhoda výrazne oslabuje.
Volkswagen Golf GTI Edition 50 vznikol pri príležitosti 50. výročia modelu, ktoré pripadá na rok 2026. Ide o špeciálnu edíciu aktuálnej ôsmej generácie po facelifte, technicky vychádzajúcu z už veľmi schopného modelu Clubsport.
Najvýraznejším poznávacím znakom je zelená metalíza Dark Moss. Tradičnú červenú linku, podsvietené logo a svetlomety IQ.Light dopĺňajú 19-palcové kované disky, ktoré sú o 12 kilogramov ľahšie, decentná grafika a o 11 kilogramov ľahší titánový výfuk Akrapovič. Výrazným prvkom je tiež veľký strešný spojler prevzatý z modelu Golf R. Vpredu aj vzadu zostáva typická svetelná grafika GTI a nechýba plaketa označujúca jubilejnú edíciu.
Interiér vychádza zo štandardného faceliftovaného GTI. Jubilejný charakter pripomínajú predovšetkým plakety a špecifické materiály. Nechýbajú ikonické kárované športové sedadlá, pričom volant je potiahnutý kvalitným mikrovláknom. Oceňovaným návratom sú fyzické tlačidlá na volante. Palubná doska, infotainment aj rozsiahlo konfigurovateľný digitálny prístrojový panel s uhlopriečkou viac než desať palcov však zostávajú prakticky rovnaké ako v bežnom Golfe GTI.
V ponuke je aj špeciálny režim Nürburgring. Ten ponúka najostrejšie nastavenie motora, riadenia a prevodovky, ale súčasne komfortnejšie nastavenie podvozka, aby si kolesá na nerovnom okruhu lepšie zachovali kontakt s vozovkou.
O pohon sa stará dobre známy dvojlitrový štvorvalec 2.0 TSI generácie EA888 Evo 4. Výkon dosahuje 325 koní a krútiaci moment 420 Nm. Sila smeruje výhradne na predné kolesá cez sedemstupňovú dvojspojkovú prevodovku DSG a samosvorný diferenciál. Maximálna rýchlosť je 270 km/h, zrýchlenie z 0 na 200 km/h trvá približne sedem sekúnd a stovku zvládne Edition 50 za menej než 5,5 sekundy.
Motor má výrazný záťah už od nízkych otáčok, pritom zostáva lineárny a ochotne zrýchľuje takmer až k obmedzovaču pri približne 7 000 otáčkach. Samotný motor je síce osvedčený, no najväčší rozdiel oproti bežnému GTI predstavuje spôsob, akým sú odladené všetky ostatné komponenty.
Riadenie je ostré, priame, presné a progresívne. DSG radí rýchlo a logicky, dobre volí preradenie aj podradenie a v manuálnom režime sa nesnaží vodičovi zasahovať do práce s pádlami. Práve pádla sú však jednou z najväčších slabín auta: sú malé, plastové a vzhľadom na športový charakter vozidla pôsobia lacno. Recenzentovi chýba aj samostatné tlačidlo na rýchle prepínanie jazdných režimov.
Najväčšou prednosťou Edition 50 je podvozok. Testované auto malo príplatkový balík Performance, ktorý prináša ďalšie zníženie o 20 milimetrov, tuhšie pružiny a tlmiče, spevnené uloženia tlmičov a ramien, väčší negatívny odklon predných kolies a upravený samosvorný diferenciál VAQ.
Výsledkom je mimoriadne agilný hatchback s vynikajúcou trakciou prednej nápravy. Auto ochotne zatáča, pôsobí hravo a nedotáčavosť sa objavuje len minimálne. Nízka hmotnosť, najmä vďaka ľahším kolesám a výfuku, prispieva k ľahkosti reakcií a k pocitu, že Golf mení smer s veľkou prirodzenosťou. Celková hmotnosť s vodičom zostáva pod hranicou 1,5 tony.
Edition 50 tak nepôsobí iba ako rýchle GTI na rovinkách. Je to skutočné okruhové náradie, ktoré dokáže zaujať aj vodiča hľadajúceho precíznu prácu s volantom, brzdením a stopou. Podvozok ladil Florian Umbach, ktorý sa podieľal aj na vývoji podvozkov pre Bugatti Veyron.
Na testovaných pneumatikách Continental SportContact 7 funguje auto veľmi dobre. Na okruhu v Castellolí však recenzent zažil Edition 50 aj s pneumatikami Bridgestone Potenza Race, teda semislickmi, ktoré jeho schopnosti posunuli ešte výraznejšie. Aj sériový Golf GTI v tejto špecifikácii dokázal na náročnom okruhu ponúknuť zážitok porovnateľný s oveľa špecializovanejšími športovými autami.
Výrazne športové nastavenie má aj svoju odvrátenú stránku. Edition 50 stále nie je extrémne nekomfortné auto, no v bežnej premávke už má svoje limity. Väčšie nerovnosti, poškodený asfalt a najmä mostné dilatačné škáry posádka cíti aj v najkomfortnejšom režime, predovšetkým na zadnej náprave.
Na kvalitných okreskách dokáže byť Golf prekvapivo univerzálny a pri pokojnej jazde sa spotreba môže pohybovať približne medzi 6 až 7 l/100 km. Dlhodobý priemer v teste však presiahol 11 l/100 km, čo zodpovedá športovému využitiu a častému využívaniu výkonu. Edition 50 je preto použiteľný každý deň, ale jeho tvrdší podvozok z neho nerobí ideálne auto na pravidelné dlhé jazdy po nekvalitných cestách.
Praktickým nedostatkom zostáva aj manuálne nastavovanie operadla, ktoré sa podľa recenzie postupne posúva dozadu. Inak si však Golf zachováva typickú kombináciu použiteľnosti, kompaktných rozmerov a športového charakteru.
Golf R ponúka pohon všetkých kolies, vyššiu mieru istoty pri akcelerácii a tiež driftovací režim. Edition 50 však vďaka prednému pohonu, nižšej hmotnosti a precíznejšiemu zameraniu pôsobí ľahšie a prirodzenejšie v zákrutách. Nie je tak odpúšťajúci ako R-ko, ale vodiča viac zapája a odmeňuje ho za správnu prácu s autom.
V porovnaní s bežným GTI nejde iba o vizuálnu limitovanú edíciu. Výkonnejší motor, ľahšie komponenty a najmä podvozok s balíkom Performance z neho robia výrazne ostrejšie auto. Otázkou zostáva jeho budúcnosť, keďže môže ísť o jednu z posledných špeciálnych verzií GTI so spaľovacím motorom. Práve to môže ovplyvniť aj jeho budúcu zberateľskú hodnotu, no v recenzii je dôležitejšie, že Edition 50 ponúka mimoriadny vodičský zážitok už dnes.
Ford Transit Custom Nugget je obytná verzia novej generácie úžitkového modelu Transit Custom. Svojím zameraním súperí najmä s Volkswagenom California a Mercedesom Marco Polo. V porovnaní s aktuálnym Multivanom postaveným na platforme MQB ide o citeľne väčšie auto, koncepčne je bližšie klasickému Transporteru. Testovaný kus mal pohon všetkých kolies, dieselový motor s výkonom 170 koní a krútiacim momentom 405 Nm.
Nugget váži v pohotovostnom stave 2 885 kg, čo sa výrazne prejavuje na jeho jazdných vlastnostiach. Motor síce nie je z používateľského hľadiska vyslovene zlý, no s takou veľkou a ťažkou karosériou nemá veľa dynamických rezerv. Predbiehanie do kopca alebo zrýchľovanie na diaľnici si vyžaduje plánovanie a využívanie kinetickej energie. Pri ustálenej jazde rýchlosťou približne 90 až 95 km/h však auto nie je prekážkou premávky.
Motor používa rozvodový remeň pracujúci v olejovom kúpeli. Počas záruky to pre majiteľa nemusí predstavovať problém, no z dlhodobého hľadiska ide o riešenie, pri ktorom sa dá očakávať citlivosť na správnu údržbu a životnosť. Automatická prevodovka navyše niekedy radí pomalšie alebo pôsobí trochu zmätene.
Spotreba je vzhľadom na rozmery a hmotnosť príjemným prekvapením. Dlhodobý priemer za približne 3 000 kilometrov dosiahol 8,5 l/100 km, pri bežnej jazde sa dá pohybovať okolo deviatich litrov.
Riadenie je pomerne strmé a v zákrutách vytvára príjemný pocit ľahkosti. Ide však skôr o subjektívny dojem. Mäkké tlmiče a vysoká hmotnosť znamenajú výrazné náklony karosérie a pri rýchlejšom prejazde zákrutou auto vodiča rýchlo upozorní, že nejde o športové vozidlo. Nadstavba jazdu zásadne nemení, hoci vyššia strecha je citlivejšia na bočný vietor.
Pevne zabudovaný interiér je kvalitný, no na nerovnostiach sa ozývajú skrinky, rolety, dvere aj stôl. Je to typický prejav obytnej prestavby, nie však známka nekvalitného spracovania. Pohon všetkých kolies je pri takomto ťažkom aute praktickou výhodou, najmä na mokrej tráve, štrku alebo pri kempovaní mimo spevnených ciest.
Aktívne bezpečnostné systémy vrátane predkolízneho asistenta pôsobia príliš citlivo. Náhle zásahy do brzdenia sú vzhľadom na vysokú hmotnosť vozidla nepríjemné a pred jazdou je vhodné nastavenie asistentov skontrolovať. Nie všetky funkcie sa dajú meniť počas jazdy a ovládanie cez pomalší displej nie je ideálne.
Výhľad z kabíny zostáva dobrý, no predné okenné rolety sú vyriešené nešťastne. Ich mechanizmus a uchytenie zasahujú do priestoru stĺpikov, pôsobia neesteticky a vodič ich má neustále v zornom poli. Praktickosť je vysoká, dizajnové spracovanie však patrí k najväčším nedostatkom interiéru.
Najväčšou prednosťou Nuggetu je premyslenosť obytnej koncepcie. Predné otočné sedadlá umožnia vytvoriť pohodlný štvor miestny salón. V posuvných dverách sú uložené dva jednoducho vyberateľné stolíky a v zadnej časti nechýbajú skladacie kempingové stoličky. Nábytok má praktické poistky a zásuvky sa otvárajú zatlačením na čelo.
Výbava zahŕňa chladničku, toaletu, sprchu a kuchyňu s teplou vodou. Vozidlo je pripravené na pripojenie k vodovodnej prípojke aj k elektrickej sieti. Sprchovať sa dá pod otvorenými piatymi dverami, pričom zadná časť poskytuje určitú ochranu pred počasím. V zadných dverách sú tiež lampičky, ktoré uľahčujú pohyb a používanie priestoru v noci.
Zásadným riešením je strecha, ktorá sa zdvíha zozadu. Po jej otvorení možno v interiéri pohodlne stáť a zároveň variť, zatiaľ čo horné lôžko môže zostať pripravené na spanie. To je praktickejšie než pri niektorých konkurentoch, napríklad vo Volkswagene California alebo Mercedese Marco Polo. Počas dažďa tak môžu ľudia odpočívať na lôžku hore a zvyšok posádky fungovať v kuchynskej časti dole.
Horné lôžko je vybavené matracom, osvetlením a ochrannou sieťou. Vďaka dobre využitému priestoru zostáva obytná časť použiteľná aj v zlom počasí, keď sa posádka nemôže presunúť von.
Na zdvíhacej streche sú štyri solárne panely. O stave systému informuje centrálny displej, ktorý zobrazuje dostupnú energiu, množstvo čistej vody aj stav nádrže na sivú vodu. Solárny systém napája aj ohrev vody, takže pri dostatku slnečného žiarenia nie je nutné spoliehať sa na elektrickú prípojku alebo externé dobíjanie.
Práve kombinácia solárnych panelov, vlastného ohrevu vody, sprchy, toalety a dobre prístupnej kuchyne robí z Nuggetu mimoriadne použiteľnú obytnú dodávku. V rámci menších obytných áut ide podľa skúsenosti z testu o jednu z najlepšie premyslených koncepcií.
V porovnaní s Mercedesom Marco Polo pôsobí Nugget menej luxusne a jazdne mu nedosahuje. Mercedes však býva drahší a jeho obytná koncepcia neponúka rovnakú praktickosť strechy. Volkswagen California je menší, najmä ak ide o aktuálnu verziu odvodenú od Multivanu, a pri pohone predných kolies môže mať v náročnejších podmienkach problém s trakciou.
Transit Custom Nugget je teda väčší a viac orientovaný na skutočné kempovanie než bežný Multivan California. Zároveň si zachováva rozmery, vďaka ktorým sa dá používať aj mimo dovolenky. Jeho slabinami zostávajú nízka dynamická rezerva, mäkký podvozok, citlivé asistenčné systémy a niektoré detaily interiéru.
Kia rozširuje európsku ponuku o druhú generáciu modelu Seltos. Ide o kompaktné benzínové SUV, ktoré rozmermi stojí medzi modelmi XCeed a Sportage. Zároveň dizajnom nadväzuje na elektrické modely EV3 a EV5, takže môže osloviť zákazníkov, ktorým sa ich vzhľad páči, no elektromobil zatiaľ nechcú.
Seltos meria na dĺžku 4 430 mm, na šírku 1 830 mm a na výšku 1 600 mm. Rázvor 2 690 mm je dokonca o centimeter dlhší než pri modeli Sportage. XCeed je kratší, meria 4 395 mm a má rázvor 2 650 mm. Výrobca Seltos charakterizuje ako outdoorovejšie SUV pre aktívnejších a mladších zákazníkov, zatiaľ čo XCeed má byť mestským crossoverom a Sportage väčším SUV na každodenné používanie.
Prvá generácia Seltosu sa predáva vo svete od roku 2019 a výrazný úspech zaznamenala napríklad v Indii. Po facelifte v roku 2023 prichádza druhá generácia prvýkrát aj na európsky trh.
Prednej časti dominuje široká maska chladiča a vertikálne denné svietenie s novým svetelným podpisom značky. Seltos je prvým spomenutým spaľovacím modelom značky so zapustenými kľučkami dverí. Zadné vertikálne svetlá sú prepojené pásom cez celú šírku výklopnej kapoty batožinového priestoru. Robustný vzhľad zvýrazňuje výrazné oplastovanie a tvarované línie karosérie.
Zakrytovanie podvozka pomáha aerodynamike. Súčin odporu vzduchu má hodnotu 0,31, čo je na SUV veľmi dobrý výsledok. Dlhší rázvor prináša dostatok miesta na nohy aj nad hlavou cestujúcich vzadu.
Batožinový priestor ponúka v základnom usporiadaní až 536 litrov, teda viac než Škoda Karoq. Po sklopení zadných operadiel delených v pomere 60:40 objem narastie na 1 511 litrov, čo je naopak menej než pri Karoqu. Operadlá možno nastavovať v rozsahu 24 stupňov a nechýba otvor na prepravu dlhých predmetov, napríklad lyží. V závislosti od verzie môže byť k dispozícii aj dojazdové rezervné koleso. Pri jeho použití má kufor objem 483 litrov.
Palubná doska vychádza z ostatných modelov Kia. Tvoria ju dve 12,3-palcové obrazovky – digitálny prístrojový štít a displej infotainmentu. Medzi nimi sa nachádza samostatný panel klimatizácie. Jeho čitateľnosť nie je ideálna, pozitívom však zostávajú fyzické ovládače teploty a intenzity ventilácie pod hlavnou obrazovkou.
Ovládanie vyhrievania sedadiel a volantu je umiestnené vo dverách nad lakťovou opierkou, čo pôsobí nezvyklo. Nový volant používa klasické fyzické tlačidlá. Podržaním tlačidla hlasitosti možno vypnúť asistenta rozpoznávania dopravných značiek a samostatné tlačidlo deaktivuje udržiavanie v jazdnom pruhu. Systém sledovania únavy vodiča sa vypína až v centrálnom menu.
Automatická prevodovka sa ovláda voličom Shift-by-Wire na stĺpiku riadenia, kde je zároveň štartovacie tlačidlo. Nejde však o riešenie, pri ktorom by sa všetky funkcie z pravej páčky presunuli na ľavú. Seltos má samostatnú tretiu páčku pre radenie, takže napravo od volantu sú dve páčky. Uvoľnené miesto na stredovej konzole ponúka dva držiaky nápojov, priestrannú schránku v lakťovej opierke a plochu na odloženie či bezdrôtové nabíjanie telefónu.
Na českom trhu je Seltos dostupný s benzínovým štvorvalcom 1.6 T-GDI s výkonom 132 kW, respektíve 180 koní. Manuálna šesťstupňová prevodovka je kombinovaná iba s pohonom predných kolies. Sedemstupňová dvojspojková automatická prevodovka môže mať predný alebo pohon všetkých kolies. Full-hybridná verzia má byť uvedená koncom roka 2026.
Testované vozidlo malo automat, pohon všetkých kolies a najvyššiu výbavu. Zrýchlenie z 0 na 100 km/h zvládne za 9 sekúnd. Automat radí hladko, pri rozjazde však reaguje skôr vlažne. Aj pri predbiehaní treba počítať s určitým oneskorením, takže papierový výkon pôsobí lepšie než subjektívna dynamika. Motor je pritom dobre odhlučnený a v kabíne ho počuť len minimálne.
Verzia s manuálom a predným pohonom má podľa údajov výrobcu spotrebu 6,6 až 6,9 l/100 km. Testovaná kombinácia s automatom a pohonom všetkých kolies uvádza 7,3 až 7,5 l/100 km. Na čisto benzínový motor bez akejkoľvek hybridizácie ide o priaznivú hodnotu.
Seltos je naladený predovšetkým komfortne. Podvozok dobre filtruje rôzne druhy nerovností a auto pôsobí pokojne aj na horšom povrchu. Odmenou za mäkké nastavenie sú väčšie náklony v zákrutách a výraznejšie ponáranie prednej časti pri prudkom brzdení. Správanie však zostáva čitateľné a predvídateľné, čo dobre vyhovuje pokojnejšiemu štýlu jazdy.
Vozidlá s pohonom všetkých kolies používajú klasický mechanický systém a viacprvkovú zadnú nápravu. Predokolky majú vzadu vlečené ramená s torznou priečkou. K dispozícii sú režimy Eco, Normal, Sport a Snow. Posledný z nich môže pomôcť na povrchoch so zníženou trakciou.
Napriek outdoorovému vzhľadu nejde o plnohodnotné terénne vozidlo. Svetlá výška 160 mm je skôr priemerná a v porovnaní s Daciou Duster, ktorá ponúka 217 mm, predstavuje výrazný limit pri jazde mimo spevnených ciest.
Seltos sa ponúka v troch výbavových stupňoch: Comfort, Exclusive a X-Line. Už základná verzia obsahuje panoramatický displej, LED svetlá, automatickú dvojzónovú klimatizáciu a rozsiahlu sadu asistenčných systémov.
Základná cena verzie Comfort s predným pohonom a manuálnou prevodovkou začínala v ČR v čase testu na 654 980 Kč, približne 26 200 €. Sedemstupňový automat predstavoval príplatok 45 000 Kč, teda približne 1 800 €. Testovaná najvyššia verzia X-Line s automatom a pohonom všetkých kolies stála 889 980 Kč, čo zodpovedá približne 35 600 €.
KGM Actyon je veľké rodinné SUV, ktoré sa v hybridnej verzii snaží odstrániť najväčšiu slabinu predchádzajúcej benzínovej konfigurácie – vysokú spotrebu. Značka, ktorá ešte donedávna používala meno SsangYong, sa pri tomto modeli výrazne posunula v dizajne aj spracovaní. Actyon pôsobí moderne a sebavedomo, hoci niektorými detailmi pripomína väčšie SUV, napríklad Škodu Kodiaq alebo Range Rover.
Karoséria je výrazne hranatá a mohutná. Predná časť je nezvyčajná tým, že na nej prakticky nenájdete klasické logo, takže identita značky nie je na prvý pohľad jasná. Celkovo však Actyon nepôsobí ako kópia konkrétneho konkurenta a v premávke sa od bežných SUV odlišuje.
Ide o veľké auto s výraznou svetlou výškou. Nie je určené na náročný terén, no na lúke, tráve alebo nespevnenom povrchu poskytne dostatočnú rezervu podvozka. Praktickým, hoci nejasným detailom je zvláštna konštrukcia na zadnej časti karosérie, ktorej účel nie je zrejmý. Vonkajší vzhľad tak zostáva najmä otázkou osobného vkusu.
Svetlý interiér pôsobí hodnotne. Použité materiály sú prevažne mäkčené, nechýbajú kožené povrchy a kabína vytvára dojem luxusnejšieho auta, než by naznačovala cena. Počas jazdy sa neozývali rušivé pazvuky ani klepanie.
Najspornejším prvkom je volant. Je veľmi veľký a nemá klasický okrúhly tvar, čo síce vyzerá originálne, no pri otáčaní sa nedrží ani nepoužíva prirodzene. Automatická prevodovka má podobne netypické ovládanie. Pri zmene smeru treba vždy prejsť cez neutrál, takže pri manévrovaní medzi jazdou vpred a cúvaním sú potrebné dva kroky namiesto jednoduchého prepnutia.
Pred vodičom a na stredovej konzole sa nachádza dlhý spoločný displej. Digitálny prístrojový panel zobrazuje množstvo potrebných údajov, zatiaľ čo infotainment slúži na ovládanie väčšiny funkcií vozidla vrátane klimatizácie, vyhrievania a asistenčných systémov. Po osvojení menu je ovládanie relatívne logické, no systém reaguje citeľne pomaly. Pri klimatizácii je navyše nastavenie smerovania vzduchu zbytočne neintuitívne.
Plusom je rýchla možnosť vypnutia asistenčných systémov. Prakticky riešená je aj priehradka na telefón s bezdrôtovým nabíjaním, hoci pri podobných riešeniach môže pri dlhšom používaní vzniknúť problém s prehrievaním telefónu. V kabíne sú držiaky nápojov, odkladacie priestory, priehradka na okuliare a ďalšie užitočné miesta na drobnosti.
Na zadných sedadlách je dostatok miesta a interiér si zachováva hodnotný dojem aj vzadu. Cestujúci majú vlastné výduchy klimatizácie, dva porty USB-C a praktické vrecká určené napríklad na telefón. Užitočné sú aj početné háčiky na oblečenie či ramienka a polohovateľné zadné operadlá, ktoré zvyšujú pohodlie na dlhších cestách.
Batožinový priestor je vzhľadom na rozmery auta veľmi veľký. Bez problémov pojme rozmernú kamerovú techniku, statívy aj batožinu celej rodiny. Actyon preto ponúka dostatok priestoru na dlhšiu dovolenku a mal by vyhovovať aj domácnostiam s viacerými deťmi a športovým vybavením.
Hybridná verzia používa 1,5-litrový benzínový motor podporovaný elektromotorom. Celkový systémový výkon je 204 koní. Ide o full hybrid, takže auto sa nenabíja z externého zdroja. Batéria sa dopĺňa rekuperáciou pri brzdení a počas jazdy.
Najviac hybridný systém vynikne v meste a na okresných cestách, kde dokáže často využívať elektrický pohon. Pri pokojnej mestskej jazde sa spotreba môže pohybovať približne okolo 5,5 l/100 km, čo je na tak veľké SUV priaznivá hodnota. Počas testu bola kombinovaná spotreba približne 6,8 l/100 km, teda približne o dva litre nižšia než pri predtým skúšanej čisto benzínovej verzii.
Na diaľnici pri rýchlosti okolo 130 km/h hybridný systém pomáha podstatne menej, pretože elektrický pohon sa využíva len obmedzene. Výkon 204 koní znie na papieri presvedčivo, no Actyon je veľké a ťažké vozidlo. Rozjazd z pokoja nie je mimoriadne svižný a auto potrebuje chvíľu, kým zareaguje. Po rozbehnutí je však odozva pri využívaní elektrickej podpory príjemná.
Actyon je naladený predovšetkým komfortne. Podvozok nie je športovo tvrdý, ale dobre filtruje nerovnosti a posádku zbytočne nerozhadzuje. Na dlhých cestách pôsobí ako pohodlné rodinné SUV, ktoré zvláda bežné výtlky a nerovnosti bez nepríjemných rázov.
Veľkou výhodou je dobrý výhľad. Vodič má široký rozhľad dopredu aj dozadu a pomáhajú mu pomerne veľké vonkajšie i vnútorné spätné zrkadlá. Svetlé čalúnenie však môže v slnečnom počasí odrážať svetlo do čelného skla. Výhľad potom pôsobí mierne zahmlene, najmä ak vodič nemá slnečné okuliare.
Štandardná cena hybridného modelu KGM Actyon sa pohybuje v ČR tesne pod 980 000 Kč, čo predstavuje približne 39 200 €. Pri zvýhodnených ponukách môže cena klesnúť približne o 100 000 Kč, teda na okolo 880 000 Kč alebo približne 35 200 €. Pri tejto úrovni môže Actyon cenou konkurovať etablovaným veľkým SUV, napríklad Škode Kodiaq.
Hybrid zároveň rieši hlavný problém benzínovej verzie, ktorým bola vysoká spotreba. Stále však treba počítať s pomalším infotainmentom, neobvyklým volantom, menej praktickým radením a niektorými detailmi, ktoré nepôsobia úplne premyslene. Napriek tomu ide o vyspelé, priestranné a komfortné SUV s kvalitným interiérom a výrazne lepšou efektivitou než pri pôvodnom benzínovom pohone.
BMW M2 F87 Competition patrí medzi najvýraznejšie moderné športové autá. Ide o výkonnejšiu verziu prvej generácie M2, ktorá odstránila viacero nedostatkov pôvodného modelu a dostala techniku bližšiu väčším modelom M3 a M4. Testované auto je navyše upravené tak, aby si zachovalo športový charakter, no bolo podstatne príjemnejšie na každodenné používanie.
Pôvodná M2 si získala fanúšikov kompaktnými rozmermi, zadným náhonom a výrazným vodičským charakterom. Verzia Competition však priniesla tuhšiu karosériu, výkonnejšie brzdy s lepším chladením a najmä motor S55, ktorý nahradil pôvodný N55. Ide o radový šesťvalec z vtedajšej M3 a M4 s výkonom 410 koní a krútiacim momentom 550 Nm.
Pod kapotou je viditeľná masívna karbónová vzpera, ktorá zvyšuje tuhosť prednej časti a prispieva k presnejším reakciám na riadenie. Competition pôsobí v porovnaní so základnou M2 ostrejšie a dospelejšie. Zároveň však prišla o časť bezprostrednosti a jednoduchosti, ktoré boli typické pre pôvodný model s motorom N55.
Najväčšou zmenou testovaného auta nie je výkonová úprava, ale rozsiahle odhlučnenie. Upravená bola strecha, dvere, kapota, podvozková časť aj oblasti podbehov. Cieľom nebolo utlmiť mechanické emócie motora a výfuku, ale odstrániť monotónny hluk pneumatík, podvozka a prúdiaceho vzduchu.
Výsledkom je výrazne komfortnejšia kabína bez toho, aby sa vytratili zvuky, ktoré k M2 patria. Pri rýchlosti 135 km/h bolo nameraných približne 68 dB. To je o niečo lepšia hodnota než pri Superbe, mierne horšia než pri väčšom BMW radu 5, ale výrazne lepšia než približne 72 až 73 dB v štandardnej M3 Competition.
Odhlučnenie pridalo približne 65 kg, takže vozidlo váži okolo 1 650 kg. Ide približne o štvorpercentný nárast hmotnosti, ktorý pri jazde nie je výrazne cítiť. S55 má dostatok výkonu aj rezervy, aby túto záťaž prakticky ignoroval. Úprava tak z M2 robí použiteľnejšie auto na dlhé presuny bez toho, aby z neho vzniklo sterilné luxusné kupé.
S55 je jedným z najdôležitejších dôvodov, prečo Competition pôsobí dospelejšie než základná M2. Pod hranicou približne 3 000 otáčok nie je jeho prejav mimoriadne dramatický, nad touto hranicou však ponúka silný záťah a výraznejší športový charakter. Na preplňovaný motor má veľmi dobrú odozvu na plyn a vodič cíti jeho motoršportový pôvod.
V porovnaní s N55 síce znie o niečo menej prirodzene a jeho servis môže byť náročnejší, no prináša viac výkonu, robustnejší charakter a väčšiu emocionálnu intenzitu. S55 zároveň vie budovať krútiaci moment o niečo menej predvídateľne, preto si pri práci s plynom vyžaduje rešpekt.
Automatická dvojspojková prevodovka je pri športovej jazde rýchla, ostrá a radí bez zaváhania. V meste však nie je ideálna. Pri pomalom popojazde a najmä pri parkovaní do kopca môže byť trhavá – auto sa buď nechce pohnúť, alebo prudko poskočí. Na okreskách a pri svižnej jazde však funguje výborne.
Úprava výfuku zlepšila zvukový prejav S55. Motor a výfuk zostávajú v kabíne dobre počuteľné, no pri ustálených rýchlostiach nevzniká nepríjemné dunenie. Odhlučnenie teda neodstránilo emócie, ale skôr oddelilo žiadaný zvuk od únavného hluku.
M2 zostáva autom, ktoré stavia vodiča na prvé miesto. Má správne rozmery, dostatok výkonu a zadný náhon, no nepôsobí nebezpečne alebo nepredvídateľne. Riadenie a podvozok ponúkajú dostatok spätnej väzby a auto dokáže vodiča neustále motivovať k ďalšej jazde.
F87 však nie je úplne analógovým športovým autom, za aké ho niektorí považujú. Stále ide o moderný model s turbodúchadlom, množstvom elektroniky, bezpečnostných systémov a konektivity. V porovnaní so staršími modelmi M preto nepôsobí tak čisto, no napriek tomu poskytuje pozoruhodne intenzívny vodičský zážitok.
V porovnaní s Porsche Cayman ponúka menej precíznosti a ľahkosti, no jeho výhodou sú zadné sedadlá a lepšia každodenná využiteľnosť. Oproti novej M2 pôsobí F87 kompaktnejšie a menej sterilne. Práve úprava komfortu navyše odstránila časť každodenných nedostatkov bez toho, aby zobrala autu jeho charakter.
Vďaka zadným sedadlám, použiteľnému kufru a zníženému hluku môže M2 slúžiť ako jediné auto aj na dlhšie výlety. Odhlučnenie výrazne zlepšuje komfort na diaľnici, pričom motor a výfuk zostávajú dostatočne výrazné pri športovej jazde.
Slabšou stránkou sú sériové športové sedadlá, ktoré vodiča v zákrutách nedržia tak dobre, ako by sa pri aute tohto typu očakávalo. Pri rýchlej jazde sa treba opierať nohami a držať volantu. Interiér pôsobí trochu neusporiadane a používa staršiu koncepciu, jeho ergonómia je však veľmi dobrá.
Výrazným praktickým nedostatkom je malá palivová nádrž. Pri intenzívnej jazde na okruhu môže byť potrebné hľadať čerpaciu stanicu už približne po 160 kilometroch. Základná M2 s motorom N55 môže byť zaujímavejšia pre tých, ktorí preferujú o niečo lepší zvuk, jednoduchšiu dostupnosť dielov a nižšiu náročnosť servisu. Competition však ponúka presvedčivejší motor a celkovo vyzretejší prejav.
BMW M2 Competition F87 je aj po rokoch mimoriadne vydarené športové auto. Nie je tak ľahké ani analógové, ako naznačuje jeho reputácia, no ponúka výbornú kombináciu výkonu, zábavy, praktickosti a moderného komfortu. S55 mu sedí lepšie než N55 a dvojspojková prevodovka dokáže pri dynamickej jazde naplno využiť jeho potenciál.
Testované odhlučnenie posúva auto ešte ďalej. Pridáva hmotnosť, ale odstraňuje najmä únavný hluk od pneumatík, podvozka a aerodynamiky, zatiaľ čo zvuk motora a výfuku zostáva zachovaný. Výsledkom je civilnejšia, no stále veľmi emotívna M2, ktorá je podľa hodnotenia najlepšou verziou tohto modelu, akú autor riadil.
BYD Atto 2 DM-i je plug-in hybridný crossover, ktorý sa na Slovensku zaradil medzi cenovo najdostupnejšie nové autá svojho druhu. Jeho hlavnou prednosťou však nie je iba cena. Po týždni jazdenia zaujme najmä kultivovaným hybridným systémom, kvalitným interiérom, nízkou spotrebou a technológiami, ktoré pôsobia vyspelejšie, než by sa dalo vzhľadom na cenovku očakávať.
Interiér pôsobí veľmi európsky a kvalitne. Vrchné časti dverí a palubnej dosky sú potiahnuté imitáciou kože s prešívaním, materiály pôsobia hodnotne a spracovanie nevzbudzuje dojem lacného auta. Predsudky o tvrdých plastoch, typickom plastovom zápachu či nepresvedčivej technike sa v tomto prípade nepotvrdili.
Predné sedadlá sú pohodlné aj na dlhšie cesty a vo výbave nechýba ich vyhrievanie ani vyhrievaný volant. Praktickým detailom je množstvo odkladacích priestorov, priehradka na bezdrôtové nabíjanie telefónu, držiaky na nápoje či úložný priestor na okuliare namiesto klasického madla pri vodičovi. Ergonomicky je vyriešené aj ovládanie hlasitosti: vodič ho má na volante a otočný ovládač na stredovej konzole je umiestnený pri spolujazdcovi.
Vzadu je na pomery tejto triedy nadpriemerne veľa miesta. Cestujúci s výškou 186 centimetrov majú dostatok priestoru pred kolenami aj nad hlavou. Zadné sedadlá ponúkajú rovnú podlahu, výduchy ventilácie, USB konektory a veľké priehradky vo dverách. Chýba však stredová lakťová opierka a samostatné sklopenie stredného sedadla. Po sklopení operadiel vznikne medzi podlahou kufra a sedadlami menší schod.
Batožinový priestor má objem 425 litrov. Pod jeho podlahou sa nachádza priestor na súpravu na opravu defektu. Celková dĺžka vozidla je 4 310 milimetrov, takže ide o kompaktné auto s dobre využitým vnútorným priestorom.
Infotainment má prehľadné menu a nastavenia sú ľahko dostupné. Hornú lištu si možno prispôsobiť a jedným pohybom vypnúť vybrané asistenčné systémy bez zdĺhavého prechádzania podmenu. Teplotu alebo otáčky ventilátora možno meniť aj gestami tromi prstami na displeji. Dôležité funkcie, napríklad vyhrievanie sedadiel či nastavenie svetiel, majú vlastné skratky na samostatnom paneli.
Parkovacia kamera poskytuje pohľad zhora aj záber na predné kolesá, čo je užitočné pri pozdĺžnom parkovaní. Aktivovať ju možno hardvérovým tlačidlom na volante aj počas jazdy, bez obmedzenia iba na nízke rýchlosti. Slabinou je priemerný audiosystém s pomerne plechovým zvukom.
Atto 2 je prvým modelom značky s integrovanými službami Google. K dispozícii sú Mapy Google, Obchod Play a hlasový asistent. Hlasové ovládanie podporuje slovenčinu aj češtinu a zvládne príkazy ako otvorenie okien či zatiahnutie slnečnej clony. Do budúcnosti sa avizuje aj AI hlasový asistent, spočiatku v angličtine. Jeho dostupnosť a jazyková podpora však závisia od neskorších softvérových aktualizácií.
Full LED svetlá svietia výrazným bielym svetlom a nechýba automatické prepínanie diaľkových svetiel. Interiér dopĺňa decentné ambientné osvetlenie. Zaujímavým prvkom je možnosť vybrať si klasický zvuk smeroviek alebo špecifickú melódiu značky.
Podvozok využíva vpredu vzpery McPherson a vzadu jednoduchú nápravu. Napriek konštrukčnej jednoduchosti je dobre vyladený. Atto 2 je komfortné na nerovnostiach, neodskakuje a zároveň si udržiava stabilitu v zákrutách. Riadenie poskytuje dostatočnú spätnú väzbu a vodič vie odhadnúť, kde sú hranice pri svižnej jazde.
Plug-in hybridný systém DM-i je naladený tak, aby sa auto správalo predovšetkým ako elektromobil. Elektromotor reaguje plynulo a spaľovací motor sa pripája veľmi nenápadne. Pri bežnej jazde ho prakticky nemožno počuť ani cítiť, výraznejší zvuk sa objaví až pri prudkej akcelerácii. V tejto cenovej kategórii patrí kultivovanosť systému medzi najväčšie prednosti auta.
Na diaľnici je odhlučnenie skôr priemerné. Pri rýchlosti 130 km/h bola nameraná hlučnosť 68,5 dB, čo nie je zlý výsledok, ale ani výnimočná hodnota.
Základom pohonu je 1,5-litrový benzínový štvorvalec s deklarovanou tepelnou účinnosťou 43,04 percenta a elektromotor s výkonom 145 kW. Celkový systémový výkon dosahuje 156 kW, maximálny krútiaci moment 300 Nm a spaľovací motor poskytuje 72 kW. Zrýchlenie z 0 na 100 km/h trvá 7,5 sekundy, maximálna rýchlosť je 180 km/h.
Využiteľná kapacita LFP batérie typu Blade je 18 kWh. Batéria má podľa výrobcu vysokú bezpečnosť a životnosť viac ako 5 000 nabíjacích cyklov. Zároveň je súčasťou nosnej štruktúry vozidla, čo pomáha šetriť priestor aj hmotnosť. Vozidlo váži v testovanej výbave 1 695 kilogramov, teda na plug-in hybrid nejde o mimoriadne ťažké auto.
Nabíjanie je možné iba striedavým prúdom s výkonom do 6,6 kW. Z 15 na 100 percent trvá približne tri hodiny. Nechýba funkcia V2L, pomocou ktorej možno z trakčnej batérie napájať externé zariadenia. Výrobca uvádza elektrický dojazd 90 kilometrov v kombinovanom cykle a až 150 kilometrov v meste. V teste bolo v mestskom režime a na obchvate dosiahnutých približne 120 kilometrov na elektrinu.
Pri nabitej batérii sa dlhodobá spotreba v hybridnom režime pohybovala pod 2 l/100 km. Dôležitejšie sú však výsledky s vybitou batériou: v meste bola spotreba približne 4,6 l/100 km, na krátkych trasách klesla na 4,2 l/100 km. Pri diaľničnej rýchlosti 130 km/h dosiahla 7,8 l/100 km, pri nižších rýchlostiach približne 6 l/100 km. Kombinovaný dojazd presahuje 1 000 kilometrov.
Vodič si môže zvoliť elektrický alebo hybridný režim, ako aj jazdné programy Eco, Normal, Sport a Sneh. Nastaviteľná je štandardná alebo zvýšená rekuperácia a funkcia Save umožňuje zachovať zvolenú časť kapacity batérie na neskoršie použitie.
BYD Atto 2 DM-i je dostupné vo výbavách Active a Boost. Základná verzia Active stojí 25 990 €, testovaná verzia Boost 29 299 €. Active má menšiu batériu s kapacitou 7,8 kWh a nižší výkon, preto ponúka menšie využitie plug-in hybridného konceptu. Testovaná verzia Boost je vhodnejšia pre vodičov, ktorí chcú pravidelne jazdiť na elektrinu.
Záruka na vozidlo je šesť rokov alebo 150 000 kilometrov, na batériu osem rokov alebo 250 000 kilometrov. Model sa má vyrábať aj v Európe, konkrétne v Maďarsku. V porovnaní s tradičnými európskymi a japonskými hybridmi ponúka najmä veľmi tichý chod, nízku spotrebu bez nutnosti pravidelného nabíjania a bohatú technologickú výbavu. Nevýhodou zostáva priemerné audio, iba AC nabíjanie a niekoľko praktických kompromisov v zadnej časti interiéru.
Citroën ë-C5 Aircross nie je úplnou novinkou, no vďaka zaujímavej cene a rodinnému zameraniu ide o elektromobil, ktorý stojí za pozornosť. V ponuke je aj ako hybrid a plug-in hybrid, pričom elektrická verzia využíva rovnakú platformu ako Peugeot e-3008. Oproti nemu pôsobí menej športovo a prémiovo, no ponúka vzdušnejší interiér, veľa priestoru a komfortnejšie naladenie.
Auto má dĺžku 4,65 metra, takže je o niečo dlhšie než Peugeot e-3008, ale kratšie než e-5008. Dizajn je skôr konzervatívny a technicistný než výrazný. Karoséria je stále pomerne hranatá, no aerodynamickejšia než pri predchodcovi. Zaujme svetelný podpis pripomínajúci vesmírnu loď, klasické kľučky a dvere siahajúce nízko, vďaka čomu sa pri nastupovaní nezašpinia nohavice. Zadné svetlá s vystupujúcimi prvkami nemusia vyhovovať každému, praktickým detailom je však zadný stierač.
Testované vozidlo je verzia Standard Range s využiteľnou batériou s kapacitou 73 kWh a elektromotorom s výkonom 210 koní (157 kW). Podľa WLTP má dojazd približne 520 kilometrov. Alternatíva Extended Range ponúka využiteľnú kapacitu 97 kWh, výkon 230 koní (170 kW) a dojazd do 679 kilometrov. Obe batérie používajú chémiu NMC, preto je z hľadiska životnosti vhodné pri bežnom používaní nabíjať ich najviac na 80 percent.
Väčšia batéria však neznamená výrazne lepšiu dynamiku. Auto je ťažšie a výsledný rozdiel je podľa dojmu z jazdy malý. Testovaná verzia zrýchli z 0 na 100 km/h za 8,9 sekundy. Nie je to športové SUV, ale pri rozjazdoch a predbiehaní má výkonu dostatok aj s plne obsadeným vozidlom.
Kabína pôsobí vzdušnejšie než v modeli e-3008, hoci materiály nepôsobia tak prémiovo. Na miestach, ktorých sa posádka bežne dotýka, sú mäkčené plasty a textilné povrchy, nižšie však nájdeme tvrdší plast. Stredový tunel ponúka veľa odkladacích priestorov, dva držiaky nápojov a prakticky umiestnený volič smeru jazdy. Nevýhodou je klavírny lesk, na ktorom vidno prach, odtlačky aj odrazy slnka.
Ovládanie kombinuje fyzické tlačidlá s dotykovým displejom. Tlačidlá sú dobre dostupné a skutočne mechanické, ich spracovanie však nepôsobí úplne prémiovo. Volant je takmer kruhový a bez výrazných úchopov, čo zodpovedá skôr komfortnému charakteru vozidla.
Stredový 12,3-palcový displej je orientovaný na výšku. Toto riešenie je praktické najmä pri bezdrôtovom Android Auto, ktoré môže byť v hornej časti obrazovky, zatiaľ čo klimatizácia a ďalšie ovládacie prvky zostávajú dostupné pod ním. Systém je rýchly a prehľadný, umožňuje upravovať skratky na úvodnej obrazovke a zobrazovať údaje o energii či nabíjaní. Elektromobilné funkcie však nie sú príliš podrobné.
Navigácia dokáže plánovať trasu s nabíjacími zastávkami a podľa skúsenosti je skôr konzervatívna – zastávky navrhuje o niečo skôr, než by boli nevyhnutné. Nočný svetlý vzhľad navigácie z Android Auto môže nepríjemne oslňovať. Mobilná aplikácia umožňuje kontrolovať nabíjanie, zamknúť alebo odomknúť auto a prezerať históriu jázd, no jej aktivácia je komplikovaná, aplikácia je pomalá a nie vždy zobrazuje aktuálne údaje.
Príplatkové sedadlá patria k najlepším prvkom interiéru. Sú vyhrievané, ventilované a ponúkajú masáž. Bočné vedenie možno nastaviť nafúknutím bočných vankúšov, takže telo dokážu pohodlne, ale pevne podoprieť. Chýba však výsuvná predná časť sedáka. Príplatok za túto výbavu je napriek tomu opodstatnený pri dlhších cestách.
Výbavu dopĺňa ambientné osvetlenie, 360-stupňová kamera, bezdrôtové nabíjanie telefónu a veľká chladená lakťová opierka. Bezdrôtová nabíjačka má síce odvetrávanie, no pri horúcom počasí nemusí telefón dostatočne chladiť. Testované auto malo aj otvárateľné panoramatické strešné okno, ktoré možno zatiahnuť, čo je praktické najmä pri deťoch.
Vzadu je nadpriemerne veľa miesta na nohy aj nad hlavou. Zadná lavica sa dá mierne polohovať, podlaha je takmer rovná a prostredné miesto je plnohodnotne použiteľné. Nechýba stredová lakťová opierka s držiakmi nápojov, priechod na dlhé predmety, dve USB-C zásuvky ani samostatné ovládanie výduchov klimatizácie. Zadná klimatizácia však nie je trojzónová.
Batožinový priestor má objem 565 litrov a je dobre využiteľný. Variabilná podlaha môže vytvoriť rovnú nakladaciu hranu, pričom pod ňou zostáva miesto na nabíjacie káble. Praktickosť zvyšujú háčiky, pružné pútka a bočné priehradky. Háčiky sú však príliš široké pre niektoré tašky a kufor má iba jedno, nie veľmi účinné svetlo.
Chýba predný batožinový priestor. Pod prednou kapotou je pritom pomerne veľa nevyužitého miesta, kam by sa mohli zmestiť aspoň nabíjacie káble.
Hlavnou charakteristikou modelu je komfort. Podvozok si dobre poradí s rozbitými cestami, priečnymi nerovnosťami aj lesnou cestou. Nerovnosti cítiť, karoséria sa mierne otrasie, no jazda zostáva pohodlná. V zákrutách sa auto nakláňa a pôsobí trochu plavnejšie, stále však ponúka primeraný kontakt s vozovkou.
Elektrický motor reaguje na plyn prakticky okamžite. K dispozícii sú režimy Sport, Normal a Eco, ktoré menia najmä odozvu akcelerátora. Pri prudkom zrýchlení na mokrej ceste môže predná náprava strácať trakciu. Výkon 210 koní je vzhľadom na veľkosť a hmotnosť skôr priemerný, v bežnej premávke však úplne postačuje.
Rekuperáciu možno nastavovať v troch stupňoch páčkami pod volantom. Chýba však skutočný režim jazdy s jedným pedálom – aj pri najsilnejšej rekuperácii auto po spomalení úplne nezastaví. Na diaľnici je ë-C5 Aircross tichý a pohodlný, s iba miernym aerodynamickým hlukom.
Príplatkový systém Drive Assist 2.0 dokáže udržiavať vozidlo v pruhu a samostatne meniť pruhy. Funguje presvedčivo, pri zmene pruhu však niekedy zbytočne pribrzdí. Po aktivácii smerovky treba zmenu potvrdiť tlačidlom OK, rovnako ako zmenu rýchlostného limitu.
Výrobca uvádza kombinovanú spotrebu približne 17 kWh/100 km, v teste sa ustálila okolo 19 kWh/100 km. Pri kombinovanej trase s polovicou diaľnice a pokojnou rýchlosťou okolo 120 km/h bola spotreba 18 kWh/100 km, čo znamená reálny dojazd približne 400 kilometrov.
Pri rýchlosti 130 km/h spotreba stúpla približne na 22 kWh/100 km, v horších podmienkach sa objavilo aj 25 kWh/100 km. V takom prípade môže diaľničný dojazd klesnúť pod 300 kilometrov. Ide teda o priemerné hodnoty v rámci elektrických SUV, nie o silnú stránku modelu.
Maximálny nabíjací výkon je 160 kW, no nabíjacia krivka pomerne skoro klesá. Okolo 40 percent kapacity bolo nameraných niečo nad 100 kW a pri 70 percentách približne polovica tejto hodnoty. Nabitie z 10 na 80 percent trvá viac než 30 minút. Pri domácom AC nabíjaní výkonom 11 kW trvá doplnenie menšej batérie približne 4,5 hodiny. Auto podporuje aj manuálny predohrev batérie.
V akciovej cene začína v ČR elektrický ë-C5 Aircross približne na 940 000 Kč, teda na cca 37 600 €. Výbava Max stojí približne 1 085 000 Kč, čo zodpovedá asi 43 400 €. Panoramatické strešné okno stojí približne 42 000 Kč (cca 1 680 €), príplatkové sedadlá približne 43 000 Kč (cca 1 720 €) a tepelné čerpadlo 30 000 Kč (cca 1 200 €). Sedadlá aj tepelné čerpadlo dávajú pri dlhšom používaní zmysel.
Škoda Enyaq ponúkne o niečo vyšší výkon, ale jej cena začína v ČR približne o 200 000 Kč vyššie, teda asi o 8 000 € viac. Renault Scenic je menší a drahší, pričom má slabšie nabíjanie, no lepší dojazd. Výber preto závisí od priorít: Enyaq boduje výkonom a univerzálnosťou, Scenic dojazdom a Citroën komfortom a cenou.
Nová generácia Dodge Charger je pozoruhodná tým, že spája tradičný svet amerických muscle cars s modernou elektrifikáciou. Je postavená na multienergetickej platforme Stellantis STLA Large a ponúka spaľovací aj elektrický pohon. K dispozícii je dvojdverové kupé a praktickejší štvordverový liftback, ktorého zadné veko sa otvára aj so sklom.
Charger je stále veľké, široké a výrazne americké auto. Na dĺžku meria viac ako päť metrov a na šírku vyše dva metre, no vďaka atletickým tvarom pôsobí opticky kompaktnejšie. Dizajn čerpá zo 70. rokov: využíva ostré hrany, vypuklé blatníky, úzky svetelný priezor a dlhú nízku prednú časť. Celá maska aj logo sú podsvietené LED technikou.
Spaľovaciu verziu identifikuje charakteristický hrb na kapote. Nejde o funkčný otvor, ale o retro odkaz na staršie modely; motor však pod ním skutočne zaberá veľkú časť priestoru. Elektrická verzia má aerodynamicky upravený predok s priechodmi vzduchu cez kapotu.
Osobne pôsobí atraktívnejšie päťdverové prevedenie. Má nižšiu strechu a športovejšie klesajúcu zadnú líniu, zatiaľ čo kupé vyzerá tradičnejšie vďaka mohutným zadným stĺpikom. Obe karosérie však zostávajú praktické a ponúkajú veľký, široký batožinový priestor. Základný kufor je skôr plytký, po sklopení zadných operadiel však vznikne dlhá a dobre využiteľná plocha. Nechýba ani možnosť panoramatickej strechy.
Najväčšou technickou zmenou oproti predchádzajúcej generácii je náhrada atmosférického osemvalca radovým šesťvalcom. Trojlitrový motor Hurricane má dve turbodúchadlá a označenie Sixpack, čo odkazuje na historické motory značky vybavené šiestimi karburátorovými komorami.
Základná verzia R/T ponúka 313 kW. Testovaný vrchol Scat Pack má 410 kW, krútiaci moment 720 Nm a zrýchlenie z 0 na 100 km/h za 3,9 sekundy. Maximálna rýchlosť je 285 km/h. Motor dostal väčšie sanie, odlišné turbo, kované piesty, ojnice a kľukový hriadeľ, aby zvládal vyššie zaťaženie. Scat Pack využíva aj samosvorný zadný diferenciál a športový výfuk s aktívnou klapkou.
Štandardom je pohon všetkých kolies, pričom prioritne ide o zadnú nápravu. V bežnom režime sa krútiaci moment rozdeľuje v pomere 50:50, v športovom režime 60:40 v prospech zadných kolies a v režime Snow smeruje viac výkonu dopredu. Prednú nápravu možno tlačidlom úplne odpojiť a vytvoriť čistú zadokolku. To umožňuje využiť plný výkon spaľovacieho motora pri kontrolovaných powerslidoch či drifte.
Brzdy dodáva Brembo. Vpredu majú kotúče priemer 380 mm a šesťpiestikové strmene, vzadu sú 360-milimetrové kotúče. Systém Brake by Wire zabezpečuje plynulé dávkovanie brzdnej sily. Scat Pack stojí na 20-palcových kolesách s pneumatikami širokými 305 mm.
Na okruhu bolo možné sledovať auto iba zo sedadla spolujazdca, no aj tak vynikla jeho stabilita, silné brzdy a ochota ísť bokom po vypnutí elektroniky. Výkon sa dá dávkovať prekvapivo presne a auto reaguje čitateľne aj pri drifte. Na bežnej ceste však spaľovací Charger pôsobí veľmi tvrdo. Pevná karoséria a tuhý podvozok prenášajú do kabíny takmer každú nerovnosť a celé auto sa na rozbitom povrchu citeľne otriasa.
Adaptívne tlmiče v testovanom spaľovacom aute neboli k dispozícii, preto zostáva otázkou, či ide o výsadu elektrickej verzie alebo voliteľnú výbavu. Práve adaptívny podvozok by bol pri každodennom používaní veľmi žiaduci.
Motor spolupracuje s osemstupňovou automatickou prevodovkou. Tá by mohla radiť rýchlejšie, no k charakteru auta sa hodí. Charger nie je vyložene ostrým športovým autom, skôr rýchlym muscle carom, v ktorom možno vnímať pohyby karosérie a mohutný záťah. Pri obmedzovači vzniká krátke prerušenie výkonu, preto treba pri manuálnom radení s páčkami pod volantom pracovať s rezervou.
Zvuková stránka je jednou z jeho najsilnejších stránok. Dvojité turbo síce nenahradí všetky vlastnosti V8, aktívny výfuk je však naladený výrazne a emocionálne. Auto je hlučné, pôsobivé a podľa dojmu z testu zvukovo za osemvalcom výrazne nezaostáva.
Elektrická Daytona sa vyrába vo výkonoch 400 a 500 kW. Vrcholná verzia zrýchli z 0 na 100 km/h za 3,3 sekundy a dosiahne 217 km/h. Dva elektromotory poháňajú samostatne prednú a zadnú nápravu, takže aj elektrická verzia má štandardne pohon všetkých kolies.
Batéria typu NMC má využiteľnú kapacitu 94 kWh. Podľa WLTP ponúka dojazd niečo cez 450 km. Systém pracuje s napätím 400 V a podporuje jednosmerné nabíjanie výkonom 183 kW. Nabitie z 20 na 80 percent má trvať približne 27 minút.
Elektrický Charger váži približne 2,7 tony, teda asi o 500 kilogramov viac než vrcholná spaľovacia verzia. Hmotnosť je za volantom citeľná, no konštruktéri ju čiastočne kompenzovali robustnejšími brzdami, nezávislým zavesením a dvojventilovými adaptívnymi tlmičmi. Predné kotúče majú priemer 405 mm.
Elektrická verzia ponúka režimy Sport, Drag a Track. Drag upraví fungovanie batérie a pohonu na maximálnu trakciu pri šprinte, zatiaľ čo Track má zabezpečiť teplotnú odolnosť pohonu pri jazde na okruhu. Funkcia Power Shot krátkodobo zvýši výkon z 500 na 550 kW, no pri vysokej hmotnosti nejde o dramatický rozdiel.
Na rozdiel od niektorých športových elektromobilov sa tu nesimuluje radenie ani prerušovanie výkonu. Pádla pod volantom slúžia na nastavenie intenzity rekuperácie. Zvuková odozva je však veľmi výrazná a patrí k najlepšie zvládnutým imitáciám mechanického pohonu. Elektrický Charger znie dramaticky a poskytuje spätnú väzbu pri zrýchľovaní, hoci subjektívne je rozdiel medzi dojmom zo sedadla spolujazdca a za volantom pomerne veľký.
Podvozok elektrickej verzie dokáže dobre kontrolovať pohyby karosérie a napriek športovému režimu zostáva prekvapivo komfortný. Karoséria pôsobí mimoriadne pevne, riadenie je presnejšie, než by sa pri takomto americkom mastodonte očakávalo, a auto sa dá dobre ovládať aj pri vyššom tempe. Pri zmene smeru však nemožno ignorovať 2,7-tonovú hmotnosť.
V porovnaní so spaľovacím modelom má elektrická verzia jednu nevýhodu pri driftovaní. Po odpojení prednej nápravy využíva iba výkon zadného elektromotora, zatiaľ čo spaľovací model si môže ponechať plný výkon radového šesťvalca na zadnej náprave.
Interiér je kompletne nový a kvalitou sa približuje európskym autám. Pred vodičom je 16-palcový displej, v strede palubnej dosky 12-palcová obrazovka. Pochvalu si zaslúži nízke uloženie displejov aj dostatok priestoru pre nohy v spaľovacej verzii. Spracovanie je celkovo solídne, hoci na nerovnostiach sa objavovali pazvuky a vibrácie.
Vzadu je vzhľadom na nízku strechu prekvapivo dosť miesta nad hlavou. Nastupovanie si vyžaduje väčšie zohnutie, no po usadení možno Charger používať ako rodinné auto na výlety, dovolenky alebo prevoz športového vybavenia. V elektrickej verzii je podlaha vyššia, čo mení posed a znižuje priestor pre nohy.
