BYD Dolphin Surf je malý elektrický hatchback s dĺžkou necelé štyri metre. Na slovenskom trhu patrí medzi cenovo najdostupnejšie elektromobily. Ponúka sa vo verziách Active, Boost a Comfort, pričom testovaný exemplár predstavuje najvyššiu a zároveň najvýkonnejšiu konfiguráciu.
Verzia Comfort má batériu s kapacitou 43,2 kWh, elektromotor s výkonom 115 kW, teda približne 145 koní, a krútiaci moment 220 Nm. Maximálna rýchlosť je 150 km/h. Deklarovaný dojazd sa pohybuje tesne pod hranicou 300 kilometrov.
Základná verzia Active využíva batériu s kapacitou 30 kWh a motor s výkonom 88 kW. Prostredná verzia Boost má väčšiu, 43,2-kWh batériu, no výkon približne 78 kW. Jej cena sa pohybuje okolo 23 000 €, zatiaľ čo základ začína tesne pod 19 000 €. Boost preto môže byť rozumnou voľbou pre väčšinu záujemcov: ponúkne dlhší dojazd než Active, stále dostatočný výkon a približne o 3 000 € nižšiu cenu než testovaný model Comfort.
Na rýchlonabíjačke zvládne Dolphin Surf nabíjanie výkonom do 85 kW. V praxi sa výkon podľa konkrétnej stanice pohyboval približne medzi 60 a 80 kW, takže doplnenie energie netrvá neprimerane dlho. Charakter auta však skôr počíta s nabíjaním doma a rýchlonabíjanie bude dôležité najmä pri príležitostných dlhších cestách.
Silnou stránkou je nízka spotreba. V meste sa počas testu pohybovala okolo 12,5 kWh/100 km, a to aj pri približne 40-stupňových horúčavách a intenzívne používanej klimatizácii. Pri kombinácii okresných ciest a diaľnice bola spotreba približne 15 až 16 kWh/100 km. Vzhľadom na veľkosť auta a jeho predpokladané mestské využitie je dojazd plne postačujúci.
Výkon testovanej verzie je dostatočný aj pri plnom zaťažení. Auto zrýchľuje svižne a zvláda aj predbiehacie manévre, hoci jeho prioritou nie je športová jazda. Riadenie je výrazne preposilované a podvozok pôsobí komfortne. Karoséria sa v zákrutách viac nakláňa, no nerovnosti zvláda pomerne dobre. Od malého mestského elektromobilu sa očakáva skôr pokojná a jednoduchá prevádzka než agilita – a presne tak Dolphin Surf pôsobí.
Exteriér kombinuje zaoblené tvary s pomerne športovo pôsobiacou zadnou časťou. Zaujímavým prvkom je zadné krídlo a výraznejší difúzor v nárazníku. Užšie pneumatiky síce pomáhajú dojazdu a spotrebe, z dizajnového hľadiska však nepôsobia tak výrazne ako širšie kolesá.
Vyššia karoséria prináša veľmi dobré nastupovanie. Dvere sa otvárajú do veľkého uhla a výrezy sú široké, čo ocenia seniori, ľudia so zdravotnými obmedzeniami aj rodičia pri manipulácii s deťmi. Zadné sedadlá sú umiestnené v príjemnej výške.
Interiér je úzky, no účelne usporiadaný. Vzadu sa pohodlne odvezú dvaja dospelí, pričom rovná podlaha bez stredového tunela zvyšuje praktickosť. Trojica cestujúcich by už vzhľadom na šírku vozidla veľa komfortu nemala. Vpredu je posed vyšší, sedadlá ponúkajú slušné bočné vedenie a vo výbave Comfort sú elektricky nastaviteľné.
Batožinový priestor má objem 308 litrov. Nie je príliš dlhý, ale je hlboký a vysoký, takže vzhľadom na rozmery vozidla dokáže pojať prekvapivo veľa. Zmestí sa sem bežný nákup alebo menší kočík, no veľká rodinná batožina či rozmerný kočík už presahujú možnosti auta.
Palubná doska ponúka dostatok odkladacích priestorov a nechýba bezdrôtové nabíjanie telefónu. Centrálny displej možno otáčať medzi horizontálnou a vertikálnou polohou. Režim na výšku môže byť praktický pre lepší periférny prehľad a nie je iba dizajnovou zvláštnosťou.
Ergonómia je vo väčšine oblastí vydarená, no niekoľko ovládacích prvkov si vyžaduje zvyk. Volič jazdy dopredu, dozadu a neutrál je umiestnený na stredovej konzole. Parkovacia poloha sa aktivuje bočným tlačidlom, čo nemusí byť každému prirodzené. Klimatizácia má vlastné tlačidlá, časť funkcií však treba ovládať cez displej.
Dolphin Surf dáva najväčší zmysel ako druhé auto v rodine alebo ako vozidlo na každodenné mestské a prímestské presuny. Ideálnymi používateľmi sú ľudia, ktorí bývajú v dome alebo majú prístup k nabíjaniu v garáži a väčšinu jázd absolvujú v okolí svojho bydliska. Nízka spotreba a domáce nabíjanie môžu znamenať nízke prevádzkové náklady.
Využitie nájde aj u seniorov, ktorým prospeje jednoduché ovládanie, pohodlné nastupovanie a dobrý výhľad. Praktické môže byť tiež pre firmy ako vozidlo na krátke služobné trasy. Na pravidelné diaľničné cestovanie, dovolenky alebo pre početnú rodinu však jeho malé rozmery, obmedzený batožinový priestor a dojazd nie sú ideálne.
Nová, v poradí deviata generácia modelu Toyota Hilux prichádza približne po desiatich rokoch aj v čisto elektrickej verzii. Ide o pomerne nezvyčajnú kombináciu: pracovný pick-up s rámovou konštrukciou, pohonom všetkých kolies a schopnosťami v teréne, ktorý však využíva elektromotory a batériu. Elektrický Hilux neprináša najlepší dojazd ani najväčšiu kapacitu batérie v segmente, jeho prioritou zostáva praktickosť a odolnosť.
Rozmerovo sa elektrický Hilux od spaľovacej verzie takmer nelíši. Na dĺžku meria 5 320 mm, je široký niečo vyše 1 850 mm, vysoký 1 845 mm a rázvor má 3 085 mm. Batéria je uložená v zosilnenom a zakrytom pomocnom ráme, aby bola chránená pri práci v teréne, prejazde cez kamene alebo kontakte s prekážkami pod vozidlom.
Predný nájazdový uhol zostal na hodnote 29 stupňov, zadný sa mierne zlepšil na 25 stupňov. Najväčším kompromisom je svetlá výška. Kým naftová verzia ponúka približne 31 cm, elektromobil má iba niečo viac než 21 cm. Prejazdový uhol preto klesol na 20 stupňov. Pri bežnej jazde mimo asfaltu to nemusí byť problém, v hlbokých koľajach alebo blate však môže elektrická verzia naraziť na svoje limity. Brodivosť zostala na veľmi dobrej hodnote 700 mm.
Nákladný priestor má rovnaké rozmery ako pri ostatných verziách: dĺžku 1 555 mm, šírku 1 540 mm, 1 100 mm medzi blatníkmi a výšku 480 mm. Príslušenstvo z predchádzajúceho Hiluxu by preto malo byť kompatibilné. Novinkou sú schodíky po stranách a vzadu, ktoré uľahčujú prístup na korbu. Chýba však vlastné osvetlenie korby a elektrická zásuvka priamo v nákladnom priestore.
Užitočné zaťaženie elektrickej verzie dosahuje 633 kg a príves môže mať hmotnosť do 1 600 kg. Vozidlo samo váži približne 2,4 tony. V kabíne sa však nachádza 220-voltová zásuvka s výkonom až 1 500 W, takže elektrické náradie možno používať priamo z auta. Kábel však treba viesť cez otvorené okno alebo dvere.
Interiér pôsobí robustne, ale rozhodne nie spartánsky. Nejde o pracovné auto, ktoré by bolo možné jednoducho umyť hadicou. Ponúka vyhrievané sedadlá, vyhrievaný volant, množstvo odkladacích priestorov, USB-C konektory a fyzické ovládanie klimatizácie. To je v tejto kategórii stále praktickejšie než ovládanie všetkých funkcií cez dotykový displej.
Pred vodičom aj v strede palubnej dosky sú displeje s uhlopriečkou 12,3 palca. Spracovanie zodpovedá modernému osobnému autu, no zároveň zostáva účelné a odolné. Vpredu nechýbajú asistenčné systémy vrátane adaptívneho tempomatu, ktorý dokáže vozidlo úplne zastaviť.
Vzadu je priestor typicky kompromisný pre pick-up. Pri výške vodiča 1,97 metra zostáva pri sedení za sebou dostatok miesta na kolená, približne päť až sedem centimetrov, no pri úplne vzpriamenom posede je obmedzený priestor nad hlavou. K dispozícii je robustná lakťová opierka s držiakmi na nápoje, dva USB-C konektory a háčik s nosnosťou 4 kg. Náradie na výmenu kolesa je umiestnené pod vyklápacím zadným sedákom.
O pohon sa starajú dva elektromotory, po jednom na každej náprave. Predný poskytuje 112 koní a 200 Nm, zadný 175 koní a 269 Nm. Celkový výkon dosahuje 196 koní. Silnejší zadný motor dáva pri pick-upe zmysel, pretože zadná náprava býva pri zaťažení korby viac namáhaná.
Zrýchlenie z 0 na 100 km/h trvá menej než desať sekúnd a maximálna rýchlosť je 140 km/h. Vyššia maximálna rýchlosť, napríklad 160 km/h, by bola na diaľnici príjemnejšia, no pri pracovnom zameraní vozidla nejde o zásadný nedostatok. Pohon všetkých kolies je stály a elektronika dokáže rozdeľovať krútiaci moment od pomeru 100:0 v prospech prednej nápravy až po 0:100 v prospech zadnej.
Vzadu sa nachádza náprava De Dion s listovými pružinami. Elektromotor je vďaka tomuto riešeniu uložený priamo v ráme, nie na zavesení kolies, takže sa nezvyšuje neodpružená hmotnosť. Ide o staršiu, ale v tomto prípade účelnú konštrukciu, ktorá sa používa aj pri niektorých moderných terénnych vozidlách.
Na pomery pick-upov jazdí elektrický Hilux prekvapivo dobre. Predná lichobežníková náprava, 17-palcové kolesá s pneumatikami rozmeru 265/65 a nové elektrické riadenie vytvárajú skôr dojem SUV než neohrabaného pracovného auta. Riadenie je presné a stabilné aj na poľnej ceste. Vozidlo netreba neustále korigovať volantom v koľajach a na nerovnostiach.
Rámová konštrukcia však znamená, že menšie nerovnosti sa do kabíny prenášajú výraznejšie. To platí na rozbitej asfaltke aj na poľnej ceste. Komfort preto nie je na úrovni klasického osobného SUV, hoci v rámci pick-upov ide o veľmi kultivovaný prejav.
Elektrický pohon zároveň prináša vynikajúci akustický komfort. Aerodynamický hluk vo vyšších rýchlostiach počuť, no chýba hluk spaľovacieho motora a prevodovky. Elektrický Hilux tak patrí medzi najtichšie pick-upy na trhu.
V teréne sa ukázalo, že hlavným obmedzením nie je elektrický pohon, ale znížená svetlá výška a dlhý rázvor. Pri bežnom krížení náprav zvládol Hilux prekážku bez väčšieho zaváhania. Keďže elektromobily nemajú klasické diferenciály, režim Mogul pomocou pribrzďovania jednotlivých kolies simuluje ich funkciu a obmedzuje preklz.
Pri extrémnejšom krížení náprav sa už prejavila nižšia svetlá výška a vozidlo sa dotklo spodnou časťou prahu. Na vlnách však prešiel bez kontaktu s podkladom a zvládol aj strmšie výjazdy so zastavením v kopci. Režim Dirt jemnejšie dávkuje krútiaci moment a pomáha obmedziť pretáčanie kolies. Asistent zjazdu z kopca dokázal vozidlo bezpečne spomaliť bez použitia pedálov.
Výhodou elektromobilu v teréne je okamžitý nástup krútiaceho momentu, plynulé dávkovanie výkonu a absencia spojky, vysokých otáčok či rizika prehriatia spaľovacieho motora. Pri zjazde môže navyše pomáhať rekuperácia, ktorá šetrí brzdy. Test prebehol bez nákladu a na cestných pneumatikách, takže výsledky nemožno úplne preniesť na maximálne zaťažené vozidlo alebo náročnejší povrch.
Batéria má celkovú kapacitu 59,2 kWh, využiteľných je 54 kWh. Homologovaný dojazd podľa WLTP dosahuje približne 260 km v kombinovanom režime a pri nízkych rýchlostiach môže byť až 380 km. V bežnej prevádzke je však realistické počítať približne s 200 km bez toho, aby vodič riskoval jazdu na posledné percentá kapacity.
Spotreba sa pohybuje okolo 21 kWh/100 km pri bežnej jazde, na diaľnici môže stúpnuť až k 38 kWh/100 km. Elektrický Hilux preto nie je vhodný ako univerzálne rodinné auto na dlhé trasy. Zmysel dáva najmä firmám a živnostníkom, ktorí jazdia kratšie trasy, prevážajú náklad a potrebujú sa pohybovať po nespevnených cestách.
Maximálny nabíjací výkon jednosmerným prúdom je tabuľkovo 125 kW, pričom krátkodobo môže dosiahnuť približne 150 kW. Nabitie z 10 na 80 percent trvá menej než 30 minút. Pri domácom alebo firemnom nabíjaní podporuje striedavý prúd s výkonom 10 kW. Vzhľadom na menšiu batériu a pracovné využitie bude v praxi často najvhodnejšie pravidelné nabíjanie z wallboxu.
Elektrický Hilux je dostupný vo výbavách Life a Executive. Cena začína na 53 600 € bez DPH. Pre súkromného zákazníka tak po započítaní dane presiahne 65 000 €. Ide o vysokú sumu, najmä keď vozidlo neponúka najväčšiu batériu, najdlhší dojazd ani najrýchlejšie nabíjanie v malej skupine elektrických pick-upov dostupných v Európe.
Jeho silnou stránkou však nie sú tabuľkové prvenstvá, ale kombinácia rámovej konštrukcie, pracovnej korby, nosnosti, ťažnej kapacity, terénnej priechodnosti a tichého elektrického pohonu. V porovnaní s naftovým Hiluxom stráca najmä svetlou výškou a dojazdom, no získava kultivovanejšiu jazdu, okamžitú odozvu a jednoduchšie dávkovanie výkonu v teréne.
Škoda Peaq predstavuje technologický vrchol značky a jej prvé skutočne veľké SUV. Dôvodom jeho vzniku je najmä úspech modelu Kodiaq, pri ktorom približne 40 % zákazníkov volí sedemmiestne prevedenie. Peaq preto ponúka veľké rozmery, tri rady sedadiel a elektrický pohon. Zároveň prináša nový dizajnový jazyk Modern Solid, ktorý debutoval na menšom modeli Epiq.
Peaq meria približne 4,9 metra a jeho rázvor sa blíži k trom metrom. V kabíne je dostatok priestoru v oboch prvých radoch aj v treťom rade. Posledný rad je použiteľný pre dospelých, hoci na dlhé cesty nebude taký komfortný ako predné sedadlá. Ide však o plnohodnotné sedemmiestne auto, nie iba o príležitostné núdzové sedačky.
Silnou stránkou zostáva batožinový priestor. Sedemmiestna verzia ponúka približne 300 litrov, po sklopení tretieho radu sa objem zväčší na približne 950 litrov. Keďže ide o elektromobil, pod prednou kapotou vznikol aj menší predný kufor. Má objem 37 litrov a možno doň uložiť nabíjacie káble alebo kryt batožinového priestoru.
Exteriér pôsobí uhladene, jednoducho a zároveň dominantne. V porovnaní s menším Epiqom aj so súrodencami so spaľovacím motorom Peaq jasne ukazuje svoje rozmery. Športovo orientovaný paket Sportline pridáva najmä vizuálne prvky, športové sedadlá a dvojfarebné lakovanie, no nejde o výraznú úpravu jazdných vlastností.
V ponuke sú dve výkonové verzie s výkonom 210 a 220 kW, teda približne 286 a 300 koní. Testované vozidlo malo pohon všetkých kolies. Batéria má kapacitu 91 kWh brutto a 86 kWh netto. Najúspornejšia verzia môže podľa výrobcu dosiahnuť dojazd až 640 kilometrov.
Konkrétne testované auto však malo veľké 21-palcové kolesá a pohon všetkých kolies, ktoré dojazd znižujú. Menšie disky by podľa skúsenosti z jazdy priniesli nielen lepší dojazd, ale aj viac komfortu a nižšiu hlučnosť. Veľké kolesá navyše neprinášajú zásadný vizuálny prínos, ktorý by vyvážil ich nevýhody.
Nabíjanie z 10 na 80 percent má podľa údajov výrobcu trvať 28 minút. Súčasťou technickej výbavy sú aj funkcie V2L a V2H. Prvá umožňuje napájať externé spotrebiče, napríklad náradie, prostredníctvom 230-voltovej zásuvky. V2H umožňuje v určitých podmienkach využívať batériu ako zdroj energie pre domácnosť. Plný význam týchto funkcií však závisí od konkrétnej elektroinštalácie a potrebného príslušenstva.
Elektrický pohon prináša aj bubnové brzdy na zadnej náprave. Hoci nepôsobia tak atraktívne ako kotúče, pri elektromobile môžu byť praktickým riešením s menšími nárokmi na údržbu, keďže zadné brzdy sa pri rekuperácii používajú menej často.
Interiér pokračuje v jednoduchom a čistom dizajne exteriéru. Škoda sa nesnažila vytvoriť kabínu plnú dekorácií, ale skôr pokojné a prehľadné prostredie. Prístrojový panel pred vodičom ponúka širšie možnosti úprav zobrazenia než v predchádzajúcich modeloch.
Stredový displej je po prvý raz v modeli značky umiestnený na výšku. Takéto riešenie dobre nadväzuje na stredovú konzolu a poskytuje dostatok priestoru pre navigáciu aj ďalšie funkcie. Ovládanie však nie je postavené výhradne na dotykovej obrazovke. Najčastejšie používané funkcie, napríklad klimatizácia, jazdné režimy či asistenčné systémy, majú samostatné fyzické ovládače.
Testovaný automobil mal príplatkový balík Relax. Jeho súčasťou sú komfortné ergonomické sedadlá s masážou, odvetrávaním a opierkou hlavy v podobe vankúšika. Spolujazdec má k dispozícii aj výsuvnú oporu stehien. Praktickým detailom je stolík ukrytý v lakťovej opierke, ktorý možno rýchlo rozložiť na prácu alebo občerstvenie.
Za príplatok je možné získať tepelné čerpadlo, adaptívny podvozok DCC a ťažné zariadenie. Peaq dokáže ťahať príves s hmotnosťou až dve tony, čo je na elektromobil tejto veľkosti výrazná hodnota. K dispozícii je aj audiosystém Sonos so 16 reproduktormi. Ozvučenie je dobre počuteľné v celej kabíne vrátane tretieho radu, hoci audiofilov pravdepodobne neuspokojí na úrovni špecializovaných systémov.
Napriek hmotnosti presahujúcej dve tony dokáže Peaq svoju veľkosť dobre maskovať. Riadenie má na pomery elektrických SUV príjemnú spätnú väzbu a nepôsobí úplne odťažito ani gumovo. Podvozok je stabilný a pri rýchlejšej jazde poskytuje dostatok istoty.
Peaq však nie je športové auto. Jeho hlavnou doménou je komfortná a pokojná jazda, najmä na dlhších trasách. Na kvalitných cestách zvláda aj svižnejšie tempo bez nepríjemného nakláňania, no rozmery a hmotnosť nemožno úplne skryť. S príplatkovým podvozkom DCC by mal byť komfort ešte lepší.
Najvýraznejším zdrojom hluku pri testovanom aute boli pneumatiky na 21-palcových kolesách. Inak zostáva kabína aj vo vyšších rýchlostiach dobre odhlučnená. Brzdový pedál a správanie podvozka pôsobia prirodzene a vodič môže občas zabudnúť, aké veľké auto v skutočnosti riadi.
Popri Peaqu predstavuje Epiq vstupnú bránu do elektrickej ponuky Škody. Ide o podstatne menšie auto s odlišným zameraním, určené najmä do mesta a prímestských oblastí. Napriek nižšej cene využíva rovnaký dizajnový smer Modern Solid a podobne jednoduchý interiér.
Epiq bude dostupný s batériou s kapacitou 38,5 kWh alebo 55 kWh. Dojazd má byť približne 310, respektíve až 440 kilometrov. Výkonové verzie siahajú od 85 do 155 kW. Testovaná silnejšia verzia mala podľa hodnotenia dostatok výkonu aj na horské cesty, pričom poháňa predné kolesá. Na rozdiel od Peaqu môže byť Epiq iba s predným pohonom. Pre mestské a rodinné využitie to však môže byť rozumnejšie riešenie, ktoré zároveň umožňuje efektívnejšie využiť priestor v kabíne a kufri.
Vstupná cena Epiqu sa v recenzii uvádza približne 25 000 €, pričom akciová cena môže začínať okolo 23 000 €. Testovaná lepšie vybavená verzia sa pohybuje tesne pod hranicou 30 000 €. Aj základné prevedenie má podľa hodnotenia poskytovať dostatočne kompletný základ, hoci konkrétna výbava a ceny sa môžu líšiť podľa trhu.
Chery Tiggo 4 je mestský crossover, ktorý svojimi rozmermi dobre zapadá do mestskej premávky, no zároveň sa snaží fungovať aj ako jediné auto v rodine. Recenzovaný model kombinuje spaľovací motor s elektromotorom a zaujme nízkou spotrebou, priestranným interiérom aj komfortným naladením.
Vzhľad Tigga 4 vychádza z aktuálneho dizajnového jazyka značky. Pôsobí moderne a dostatočne európsky, bez výrazných prvkov, ktoré by ho na prvý pohľad jednoznačne identifikovali ako čínske auto. Crossover zaujal aj okoloidúcich, ktorí sa oň zaujímali napriek tomu, že ho nepoznali.
Rozmermi zostáva vhodný do mesta a nemal by mať problém s parkovacími boxmi. Nechýba vyššia svetlá výška ani plastové ochranné prvky okolo karosérie. Pri pohľade spod vozidla však vidieť niekoľko komponentov, ktoré vystupujú nižšie, než by vzhľad auta naznačoval. Na bežné obrubníky a ľahší nespevnený terén je pripravené, na náročnejšie terénne používanie však nie.
Batožinový priestor zostáva využiteľný aj pri obsadení zadných sedadiel. Po sklopení operadiel vznikne prakticky rovná podlaha, čo je užitočný bonus. Elektrifikácia si však vyžiadala výrazný hrb v podlahe. Napriek tomu konštruktéri podľa recenzie dobre využili rázvor vozidla.
Interiér pôsobí premyslene a ponúka výbavu, ktorú vodič pri komfortnom cestovaní reálne potrebuje. Oceňovaná je najmä ergonómia: ovládacie prvky majú logické umiestnenie a vodič sa v aute rýchlo zorientuje aj bez dlhého zoznamovania.
Zdvihnutá stredová konzola a vhodne umiestnená lakťová opierka vytvárajú pohodlnú polohu za volantom. Sedadlo aj volant majú dostatočný rozsah nastavenia vo výške i pozdĺžnom smere, takže správnu a bezpečnú pozíciu si nájdu vodiči rôznej postavy.
Odkladacích priestorov je dostatok. Veľká schránka v spodnej časti stredovej konzoly ponúka miesto na viacero predmetov a nachádzajú sa v nej aj nabíjacie porty. Jej nevýhodou je absencia pogumovania, takže uložené veci sa počas jazdy môžu posúvať. Menšie priehradky s pogumovaným povrchom sú v tomto smere praktickejšie.
Palubná doska má vlastný dizajn a nepôsobí ako kópia riešení z iných áut. Kritiku si zaslúži použitý klavírny lak. Zachytáva odtlačky, môže sa ľahko poškriabať a pri určitom osvetlení sa leskne natoľko, že zhoršuje čitateľnosť piktogramov.
Na zadných sedadlách je pri sedení „za sebou“ dostatok priestoru na kolená aj nad hlavou. Tiggo 4 tak svojou priestrannosťou dokáže plniť úlohu rodinného auta lepšie, než by sa od mestského crossovera očakávalo.
Pohon kombinuje spaľovací agregát s elektromotorom. Vďaka tomu nejde iba o mestské auto s obmedzeným akčným rádiusom. Celkový dojazd sa podľa recenzie pohybuje približne okolo 800 až 900 kilometrov, pričom spaľovací motor si na 100 kilometrov vypýta približne 6 litrov alebo aj menej.
Riadenie spolupráce oboch motorov je v bežnej premávke vydarené. Vozidlo preferuje elektrický pohon, vďaka čomu reaguje na akcelerátor okamžite, pôsobí pokojne a jazda je plynulá. V meste sa spaľovací motor pripája bez citeľných trhnutí a bez potreby zásahu vodiča.
Na diaľnici bolo jeho zapojenie menej predvídateľné. Pri vyššej rýchlosti sa spaľovací motor aktivoval vo vysokých otáčkach a v kabíne sa náhle ozval. Nešlo však o výrazne nepríjemný prejav, keďže interiér je dobre odhlučnený. Skôr prekvapil náhly charakter zmeny než samotná hlučnosť.
Tiggo 4 je nastavené predovšetkým komfortne. Podvozok je mäkký a poddajný, dobre filtruje nerovnosti a v kombinácii s pneumatikami s vysokým profilom ponúka pohodlnú jazdu v meste aj mimo neho.
V zákrutách sa prejavuje výrazná nedotáčavosť. Keďže nejde o športový crossover, ale o komfortný mestský všeumelec, tento charakter nepredstavuje zásadný problém. Auto vodiča skôr upokojuje než nabáda k dynamickej jazde.
Výsledkom je presvedčivý kompromis medzi mestskou obratnosťou, diaľničnou použiteľnosťou a nízkou spotrebou. Tiggo 4 nepôsobí ako špecialista na jednu oblasť, ale ako univerzálne auto, ktoré zvláda každodenné dochádzanie, rodinné využitie aj dlhšie trasy.
MG S9 je veľké sedemmiestne SUV s plug-in hybridným pohonom. Testovaná verzia kombinuje benzínový motor pracujúci v Millerovom cykle s elektromotorom a batériou s kapacitou 24 kWh. Ide o aktuálnu modelovú verziu bez bližšie špecifikovaného označenia generácie alebo faceliftu. Jej hlavnými prednosťami sú priestranný interiér, komfort, nízka spotreba pri pravidelnom nabíjaní a pomerne priaznivá cena.
Karoséria pôsobí robustne, no zároveň moderne. K aerodynamike prispievajú zapustené kľučky dverí a testované auto malo atraktívnu kombináciu laku s čiernymi doplnkami a chrómovými detailmi. Verzia Premium jazdí na 20-palcových diskoch s pneumatikami Michelin rozmeru 245/50 R20.
Plug-in hybridný systém ponúka výkon 299 koní, respektíve 220 kW. Batéria umožňuje podľa skúseností z testu prejsť na elektrinu približne 95 kilometrov, teda takmer 100 km. Pri domácom nabíjaní môže takáto každodenná elektrická prevádzka vyjsť približne na 1 až 2 € podľa ceny elektriny. Palubná nabíjačka má výkon 11 kW a úplné nabitie trvá približne tri hodiny. Nádrž na benzín má objem 65 litrov.
Výhodou je, že po vybití batérie sa auto nespráva ako obyčajný automobil s neaktívnym elektrickým systémom. Naďalej funguje ako hybrid a podľa potreby využíva rekuperáciu aj energiu uloženú v batérii. Pri nižších rýchlostiach pracuje ako sériový hybrid: spaľovací motor vyrába elektrickú energiu a predné kolesá poháňa elektromotor. Vo vyšších rýchlostiach sa spaľovací motor môže priamo zapojiť do pohonu kolies, čo je efektívnejšie najmä na diaľnici.
Usporiadanie interiéru je 2 + 3 + 2. Druhý rad ponúka veľmi veľa priestoru na nohy a pohodlne sa v ňom odvezú aj dospelí cestujúci. Sedadlá sa dajú posúvať a nastavovať podľa potreby, takže možno vytvoriť viac priestoru pre tretí rad alebo naopak dopriať maximálny komfort pasažierom v druhom rade.
Tretí rad nie je určený iba deťom. Aj dospelý človek vyššej postavy sa tam dokáže usadiť, hoci pri dlhých cestách bude závisieť od dohody s cestujúcimi v druhom rade. Na kratšie aj stredne dlhé trasy môže sedem ľudí cestovať bez výrazných kompromisov. Vzadu nechýbajú výduchy klimatizácie, samostatné ovládanie teploty, osvetlenie, držiaky nápojov a USB porty. Celkovo je v kabíne k dispozícii sedem nabíjacích portov, prevažne USB-C.
Pri využití piatich miest má batožinový priestor objem viac než 1 000 litrov. Aj za tretím radom zostáva 332 litrov, takže batožinu možno vziať aj pri plnom obsadení. Po sklopení zadných sedadiel vznikne priestor s objemom viac než 2 000 litrov. Rovná podlaha umožní prepravu rozmerných predmetov a v prípade potreby aj príležitostné prenocovanie.
Prístup do tretieho radu uľahčuje sklápanie a posúvanie sedadiel v druhom rade. K praktickej výbave patrí bezkontaktné otváranie veka kufra, panoramatické otvárateľné okno a Isofix na miestach v druhom rade. Pod podlahou batožinového priestoru sa nachádza nabíjací kábel, súprava na opravu defektu a ďalšia základná výbava.
Spracovanie kabíny pôsobí kvalitne. Použité materiály pripomínajú kožu, nechýba kontrastné prešívanie a väčšina ovládacích prvkov je umiestnená intuitívne. Pred vodičom je digitálny prístrojový štít, v strede palubnej dosky 12,3-palcový dotykový displej infotainmentu. Automatická prevodovka sa ovláda voličom na stredovej konzole.
Testovaná výbava Premium zahŕňa elektricky nastaviteľné sedadlá, ich vyhrievanie, odvetrávanie a masážnu funkciu. Súčasťou je aj bezdrôtové nabíjanie telefónu, elektricky nastaviteľné zrkadlá a audiosystém Bose s 12 reproduktormi. Trojzónová klimatizácia zabezpečuje komfort vpredu aj v druhom a treťom rade.
MG S9 ponúka 16 jazdných asistentov. Patria medzi ne adaptívny tempomat, sledovanie mŕtveho uhla, upozornenie na opustenie jazdného pruhu, rozpoznávanie chodcov, kontrola prekročenia rýchlosti a parkovacia kamera. Systém MG Pilot možno nastaviť tak, aby vodiča upozorňoval iba na požadované situácie, keďže niektoré zvukové upozornenia môžu byť pri častej jazde rušivé.
Najsilnejším dojmom z testu je komfort. Sedadlá sú pohodlné, v kabíne je dostatok priestoru a pri diaľničnej rýchlosti zostáva interiér príjemne tichý. Auto nepôsobí nervózne ani pri zrýchľovaní a do rýchlosti 130 km/h sa dostáva bez problémov. Nie je to športovo zamerané SUV, jeho charakter je skôr pokojný a cestovateľský.
Pri približne 300-kilometrovej diaľničnej jazde bola zaznamenaná spotreba okolo 8,5 l/100 km. Pri rýchlosti 130 km/h teda treba počítať s vyššou spotrebou, čo je vzhľadom na veľkosť a hmotnosť vozidla očakávateľné. Na okresných cestách a v meste sa výhody hybridu prejavujú výraznejšie. Pri nabitej batérii bola uvádzaná kombinovaná vážená spotreba 2,3 l/100 km, pri vybitej batérii 6,7 l/100 km.
Počas jazdy na okresných cestách sa spotreba benzínu pohybovala dokonca okolo 0,1 l/100 km, pričom elektrická spotreba bola približne 15,6 kWh/100 km. Ide o režim s dostatkom energie v batérii, preto tieto hodnoty nemožno považovať za reprezentatívne pre dlhú cestu bez nabíjania. Najefektívnejšie funguje auto v meste a pri rýchlostiach približne do 90 km/h.
Vodič si môže nastaviť aj režim, ktorý udržiava alebo dobíja batériu počas jazdy. To je užitočné napríklad pred vjazdom do nízkoemisnej zóny, kde možno následne pokračovať na elektrinu. K dispozícii sú režimy Eco, Sport a používateľsky nastaviteľný režim.
Pri verejnom nabíjaní možno použiť pribalený kábel s konektorom pre stanice bez vlastného kábla. Počas testu ukazoval automobil pri stave nabitia 14 % zostávajúci čas približne 2 hodiny a 54 minút a nabíjací výkon 6,3 až 6,4 kW. Údaje o nabíjaní sa zobrazujú na centrálnom displeji aj v prístrojovom štíte.
Praktickou funkciou je V2L, teda napájanie externých zariadení z trakčnej batérie. Výkon dosahuje až 3,6 kW, takže auto môže pri kempovaní alebo výlete napájať napríklad kávovar či iné spotrebiče. Z veľkého SUV sa tak stáva použiteľný zdroj elektriny, hoci využívanie tejto funkcie znižuje zostávajúci elektrický dojazd.
Základná verzia MG S9 stojí 40 690 €. Testovaná výbava Premium je za 42 790 €. Rozdiel sa netýka výkonu ani kapacity batérie, ale najmä komfortnej výbavy. Za príplatok Premium prináša lepšie sedadlá, audiosystém Bose, bezdrôtové nabíjanie a ďalšie prvky, ktoré zvyšujú komfort pri dlhých cestách.
V porovnaní s bežnými hybridmi ponúka S9 výrazne dlhší elektrický dojazd a možnosť každodennej prevádzky bez benzínu. Zároveň si zachováva veľkú nádrž a dlhý celkový akčný rádius, takže nie je odkázané iba na nabíjaciu infraštruktúru. Jeho slabšou stránkou zostáva vyššia spotreba na diaľnici a veľké rozmery, ktoré môžu komplikovať parkovanie v meste.
Modernizovaný elektrický model Volkswagen ID.7 prichádza pred modelovým rokom 2026 s pomerne nenápadnými vonkajšími zmenami, no s viacerými dôležitými technickými novinkami. Ide stále o prvú generáciu elektrického manažérskeho liftbacku so zadným pohonom, batériou s kapacitou 77 kWh a výkonom 210 kW. Testované vozidlo dostalo nový softvér 6.0, upravené asistenčné systémy a funkcie, ktoré v predchádzajúcej verzii chýbali.
Vzhľad sa zmenil len kozmeticky. Novinkou je najmä čierny Black Pack namiesto strieborných dekoračných prvkov a mierne odlišný tvar antény. Naďalej sú dostupné príplatkové 20-palcové disky, pribudol však nový elegantnejší dizajn s tenšími lúčmi. Testované auto malo okrem nových diskov aj športové pneumatiky Bridgestone Potenza Sport, zatiaľ čo staršia verzia používala úspornejšie Bridgestone Turanza Eco.
Rozdiel medzi pneumatikami sa pri bežnej jazde na suchu výrazne neprejavil. Športové pneumatiky však môžu ponúknuť lepšiu priľnavosť na mokrej vozovke a pri dynamickejšej jazde. Naopak, pri rýchlosti 130 km/h dosiahli ekologické pneumatiky v porovnávacom teste približne o 1 kWh/100 km nižšiu spotrebu. Pri dlhých trasách tak môžu priniesť citeľne lepší dojazd.
Jednou z najvýznamnejších technických noviniek je funkcia Vehicle-to-Load (V2L). Vozidlo dokáže napájať externé spotrebiče prostredníctvom adaptéra, ktorý je za príplatok. K dispozícii je výkon približne 2 až 2,5 kW a adaptér môže napájať napríklad fén alebo iné zariadenia. Fungovanie je podobné ako pri konkurenčných elektromobiloch, hoci adaptér v zásuvke pôsobí mierne voľne.
Novinkou je aj kempovací režim. Umožňuje ponechať aktívnu klimatizáciu, osvetlenie a ďalšie funkcie vozidla až 48 hodín, pričom čas sa dá nastaviť. Ovládanie však nie je úplne intuitívne: klimatizáciu treba po aktivácii režimu zapnúť samostatne a po vystúpení z auta sa systém v testovanom vozidle niekedy deaktivoval. Funkcia je preto užitočná, ale zaslúžila by si logickejšie ovládanie.
Najväčšou zmenou je softvér 6.0. Grafika dostala farebnejší vzhľad, upravené ikony a zmenenú spodnú lištu. Odozva systému je veľmi dobrá a v rýchlosti nebol oproti už vydarenému softvéru 5 zaznamenaný zásadný rozdiel. Niektoré funkcie však stále vyžadujú dodatočné potvrdenie, čo zbytočne komplikuje ich používanie.
Navigácia po novom ponúka satelitné mapy a lepšie plánovanie trás. Výrazným zlepšením je filter nabíjacích staníc podľa poskytovateľa. Fungovalo napríklad vyhľadávanie staníc IONITY, hoci v ponuke chýbali niektorí lokálni poskytovatelia a tiež nabíjačky Tesla. Navigácia zároveň zobrazuje predpokladané percento energie v cieli priamo pri plánovanej trase. Počas testu bola táto predpoveď veľmi presná aj pri jazde po diaľnici.
V systéme sa objavili aplikácie ako PlugShare, internetový prehliadač, Spotify, Amazon Music, Booking, počasie či herné a zábavné aplikácie. Vozidlo má dostať dátový balík 20 GB mesačne na prvý rok, no počas testu ešte neboli mobilné dáta aktivované, preto nebolo možné overiť presné fungovanie ani následné podmienky. Spomínaná bola cena približne 5 € mesačne, respektíve iný dlhodobejší balík, no konečné podmienky neboli v čase testu potvrdené.
Digitálny kľúč zatiaľ nebol v testovanom vozidle dostupný. Hardvér naň je pripravený a jeho sprístupnenie sa očakáva neskôr prostredníctvom existujúceho softvéru. Zmizlo klasické internetové rádio, ktoré nahradila nová forma internetového rádia a aplikácií.
Nová širokouhlá kamera za čelným sklom súvisí s funkciou Travel Assist 3.0. Systém dokáže lepšie sledovať premávku a vďaka údajom Car2X pracuje aj s informáciami z okolitých vozidiel. Kamera v interiéri sleduje pozornosť vodiča a upozorní ho, ak sa dlhší čas nevenuje ceste. Jej zásahy nepôsobili prehnane citlivo a upozornenie prichádzalo až po dlhšom odvrátení pohľadu.
Travel Assist spoľahlivo rozpoznával semafory a pri červenej dokázal plynulo zastaviť pred križovatkou. Po rozsvietení zelenej sa však vozidlo samo nerozbehlo; vodič musí pohyb potvrdiť akcelerátorom. Ide o bezpečnostné riešenie, aby auto nevstúpilo do križovatky napríklad v situácii, keď iné vozidlo prejde na červenú.
Pri značkách STOP bol výsledok výrazne horší. Počas viacerých pokusov systém na stopke nezastavil, iba spomaľoval. Napriek tomu, že táto funkcia bola avizovaná, v testovaných podmienkach sa na ňu nedalo spoľahnúť. Rozpoznávanie semaforov preto patrí k silným stránkam, zatiaľ čo automatické zastavovanie na stopkách zostáva nedotiahnuté.
Kvalita cúvacej kamery zostala skôr priemerná. Zlepšilo sa však zobrazovanie okolia vozidla: samostatné pohľady umožňujú lepšie sledovať predné a zadné kolesá, obrubníky a priestor vedľa auta. Novinkou je aj možnosť otáčať si 3D model vozidla na obrazovke a meniť jeho farebné zobrazenie.
Na volante sú opäť haptické tlačidlá namiesto posuvných ovládačov zo staršej verzie. Ich používanie je subjektívne a vyžaduje si zvyk. Posúvanie hlasitosti a zmena nastavenia tempomatu nepôsobili tak intuitívne ako v predchádzajúcom vozidle, pričom rýchlosť tempomatu sa mení po väčších krokoch.
Najpríjemnejším jazdným zlepšením je silný režim One Pedal Driving. Elektromotor dokáže pri uvoľnení akcelerátora výrazne rekuperovať a vozidlo úplne zastaviť bez použitia brzdového pedála. Ide o jednu z najsilnejších úrovní rekuperácie, aké možno v elektromobile používať. K dispozícii zostáva aj režim D s voľným plachtením a štandardná úroveň B, ktorá sa správa podobne ako doteraz.
Silná rekuperácia výrazne uľahčuje jazdu v meste a počas testu bol brzdový pedál potrebný len výnimočne. Škoda, že rovnakú funkciu výrobca nesprístupnil aj starším vozidlám s rovnakým motorom a batériou.
Komfort a celkový charakter auta sa modernizáciou zásadne nezmenili. Vozidlo zostáva pokojné, vhodné na dlhé trasy a zároveň ponúka dostatok výkonu. Starší majiteľ porovnávaného kusu však uprednostnil svoje mäkšie ekologické pneumatiky, strešné okno, ťažné zariadenie a väčšiu batériu s kapacitou 77 kWh. Pri civilnejšom štýle jazdy mu novšia konfigurácia nepriniesla dostatočný dôvod na výmenu.
Nabíjací výkon zostáva približne na úrovni 200 až 210 kW, no deklarovaný čas nabíjania z 10 na 80 percent sa zhoršil z približne 26 na 28 minút. Pri použití nabíjačky s nechladeným káblom výkon počas testu výrazne klesal a celý proces trval približne 30 minút. Na nabíjačke s chladeným káblom by mal byť výsledok bližšie k uvádzanej hodnote.
Na dnešné pomery už nejde o mimoriadne rýchle nabíjanie, najmä v porovnaní s novšími 800-voltovými elektromobilmi. ID.7 však stále ponúka použiteľný dojazd, dobrú predikciu spotreby a efektívnu jazdu. Pri výbere pneumatík treba počítať s tým, že športové obutie zvyšuje priľnavosť, ale ekologické pneumatiky sú úspornejšie.
KGM Torres Hybrid je hybridnou verziou hranatého SUV, ktoré bolo pôvodne uvedené ešte pod značkou SsangYong. Zmena názvu na KGM priniesla najmä nové označenie, nie zásadnú zmenu dizajnu alebo koncepcie auta. Torres naďalej patrí medzi vizuálne najvýraznejšie SUV vo svojej triede. Jeho hranatá karoséria pôsobí robustne a odlišuje sa od aerodynamicky uhladených konkurentov. Hybrid má zároveň odstrániť jednu z hlavných výčitiek pôvodnej verzie – pomerne vysokú spotrebu.
Pod kapotou zostáva 1,5-litrový prepĺňaný štvorvalec s priamym vstrekovaním. V hybride má výkon 110 kW (150 koní) a krútiaci moment 220 Nm v rozsahu 2 400 až 4 000 otáčok. Hlavnú úlohu však zohráva elektromotor s výkonom 130 kW (177 koní) a krútiacim momentom 300 Nm. Celkový systémový výkon dosahuje 150 kW, teda 204 koní.
Malá trakčná batéria s kapacitou približne 1,8 kWh je uložená vzadu. Nejde o plug-in hybrid – nenabíja sa z externého zdroja, ale rekuperáciou a pomocou spaľovacieho motora. Pohon je koncipovaný tak, že auto sa pri rozjazdoch a v meste snaží čo najviac využívať elektromotor. Spaľovací motor si podľa potreby udržiava vhodné otáčky a môže sa zapojiť aj kvôli nabíjaniu batérie.
Výsledkom je výrazne nižšia spotreba než pri nehybridnom Torrese. Kým predchádzajúca testovaná verzia dosahovala približne 9 l/100 km, hybrid zvládol kombinované meranie Trimix s výsledkom 6 l/100 km. Dlhodobá hodnota počas testu klesla na približne 5,8 l/100 km pri veľmi defenzívnej jazde. Na diaľnici však výhoda hybridu slabne, keďže karoséria s výraznými hranami nie je aerodynamicky ideálna.
Hybridná prevodovka e-DHT je bezstupňová, no nespráva sa typicky „variátorovo“. Pri bežnej jazde nepôsobí hlučne ani neprirodzene. Pri požiadavke na výkon alebo pri dobíjaní batérie však môže spaľovací motor náhle zvýšiť otáčky, hoci rýchlosť auta tomu nemusí zodpovedať. Ide o vlastnosť systému, ktorá môže byť občas rušivá.
Veľmi dobre je vyriešená rekuperácia. Páčkami pod volantom možno voliť štyri úrovne spomaľovania – od voľného plachtenia po intenzívnu rekuperáciu. Pri prudšom ubratí systém nebliká brzdovými svetlami pri každom uvoľnení akcelerátora, čo pôsobí prirodzenejšie než pri niektorých konkurenčných hybridoch.
Torres Hybrid jazdí prevažne ako elektromobil. Reakcia na akcelerátor je okamžitá a krútiaci moment 300 Nm na prednej náprave dokáže pri prudšom pridaní prekvapiť. Na suchu je trakcia prijateľná, na mokrej vozovke však dodávané univerzálne pneumatiky Nexen nedokážu výkon vždy efektívne preniesť. Predná náprava môže pri akcelerácii v zákrute strácať priľnavosť a vodič musí s pravým pedálom pracovať citlivejšie. Kritika v tomto prípade smeruje skôr na voľbu pneumatík než na samotný hybridný systém.
Podvozok je nastavený komfortne. Vpredu používa vzpery McPherson, vzadu viacprvkové zavesenie. Auto dobre zvláda bežné nerovnosti, no v zákrutách sa citeľne nakláňa. Nejde o športovo zamerané SUV, čo zodpovedá jeho pohodlnému charakteru. Na diaľnici zostáva výraznejšia aerodynamická hlučnosť; nameraná hodnota približne 67,7 dB je prakticky rovnaká ako pri pôvodnej verzii.
Hybrid je dostupný iba s pohonom predných kolies a automatickou prevodovkou. Kto požaduje pohon 4x4, musí zvoliť nehybridný Torres. Ten možno mať aj s manuálnou prevodovkou. Pri bežných verziách stojí automat približne 2 200 € a pohon všetkých kolies približne 2 000 €. Hybrid tak prináša komfort automatu, ale zároveň znamená stratu možnosti jazdiť mimo spevnených ciest s pohonom oboch náprav.
Torres je veľké SUV s dĺžkou 4,70 metra, šírkou 1,89 metra a výškou 1,71 metra. Hybridná batéria uberá priestor najmä pod podlahou batožinového priestoru. Po roletku bolo nameraných približne 465 litrov, po využití dodatočných priehradiek pod dvojitou podlahou približne 475 až 480 litrov. Po sklopení zadných operadiel vznikne takmer rovná plocha a využiteľný objem dosahuje približne 1 662 litrov.
Údaj o objeme 700 až takmer 900 litrov, ktorý sa objavuje v cenníkoch, platí pri meraní po strechu. Pre bežné porovnávanie je relevantnejší objem po roletku. Hybridná verzia nemá rezervné ani dojazdové koleso, iba súpravu na opravu defektu. Nakladacia hrana je vo výške približne 78 centimetrov, takže manipulácia s ťažšími predmetmi nemusí byť pohodlná. Celý batožinový priestor navyše nie je obložený kobercom.
Vzadu je dostatok priestoru a hranatá karoséria ponúka dobrú využiteľnosť. Vozidlo však nie je ľahké a pri manévrovaní v meste sa hodí 360-stupňová kamera. K dispozícii sú rôzne pohľady okolo auta, hoci zobrazenie priestoru pod vozidlom pôsobí skôr ako skladané časozberné zábery než plynulý obraz.
Interiér pôsobí moderne a príjemne, hoci sa nesnaží predstierať prémiový pôvod. Mäkké materiály, dekoratívna lišta a decentné čalúnenie vytvárajú dobrý dojem. Kabína však stále zodpovedá robustnému SUV s jednoduchou, hranatou filozofiou. V testovanej výbave bolo vodičovo sedadlo nastaviteľné manuálne.
Ovládanie je sústredené najmä na displeje. Grafika je prehľadná a displeje možno stlmiť spoločne v rozsahu od 0 do 20, čo je praktické pri nočnej jazde. Klimatizácia a niektoré jazdné funkcie však vyžadujú prechádzanie ponukami, takže na ovládanie si treba zvyknúť. Android Auto je dostupné iba cez kábel, čo je pri modernom aute slabina.
Prístrojový panel ponúka viacero zobrazení vrátane navigácie, asistenčných systémov a údajov o hybridnom pohone. K dispozícii sú tri samostatné palubné počítače a dlhodobá spotreba, takže vodič môže spotrebu sledovať podrobnejšie než v nehybridnej verzii. Počas mestskej jazdy tvoril elektrický režim približne 77 percent času. Do tohto podielu sa započítava aj spomaľovanie a rekuperácia, nejde teda iba o čas, keď auto aktívne zrýchľuje na elektrinu.
Veľkým sklamaním zostávajú svetlá. Ponúkajú iba automatické prepínanie diaľkových svetiel, chýba prisvecovanie do zákrut aj dynamické natáčanie. Svetelný výkon je skôr priemerný a diaľkové svetlá patria k slabším stránkam auta. Nepríjemná je aj výrazná zelená kontrolka na strope, ktorá v noci svieti vodičovi do očí a nedá sa jednoducho vypnúť.
Základný Torres s manuálom a predným pohonom začína približne na 25 500 € v nižšej výbave Style, pričom cena sa môže meniť podľa aktuálnych zvýhodnení. Hybridná verzia v tejto výbave stojí približne 32 800 €. Testované vozidlo s príplatkami malo cenu okolo 36 200 až 36 500 €. Rozdiel medzi nehybridnou a hybridnou technikou preto nie je zanedbateľný.
Hybridná verzia má v cene automatickú prevodovku e-DHT, vyhrievaný volant a predné sedadlá, automaticky stmievateľné vnútorné spätné zrkadlo, elektrické ovládanie okien a 20-palcové kolesá. Pripláca sa za lak, panoramatickú strechu či čierny paket. K dispozícii sú aj 17- a 18-palcové kolesá, hoci vhodnejší komfortný kompromis by mohli predstavovať 19-palcové disky, ktoré v ponuke chýbajú.
Pri úspore približne 3 l/100 km treba počítať s dlhšou návratnosťou hybridného príplatku. V prepočte testu vychádzala hranica návratnosti približne na 21 000 až 22 000 kilometrov, pričom výsledok závisí od cien paliva, konkrétnej výbavy a skutočného spôsobu jazdy. Hybrid teda neprináša automaticky finančnú výhodu každému používateľovi; jeho prínosom je aj kultivovanejší elektrický rozjazd a automatická prevodovka.
XPeng G9 je veľké elektrické SUV, ktoré sa nesnaží zaujať iba výkonom, ale najmä komfortom, technológiami a priestorom. Testovaná verzia AWD Performance predstavuje vrchol ponuky G9. O samostatnom facelifte transcript neposkytuje bližšie informácie; ide však o aktuálnu podobu modelu s dvojicou elektromotorov a pohonom všetkých kolies.
Dva elektromotory ponúkajú systémový výkon 575 koní a krútiaci moment 695 Nm. Zrýchlenie z 0 na 100 km/h zvládne G9 Performance za 4,2 sekundy a maximálna rýchlosť je 200 km/h. Napriek hmotnosti 2 495 kg pôsobí auto pri akcelerácii suverénne a zrýchľuje veľmi kultivovane.
Batéria má kapacitu 93,1 kWh. Výrobca uvádza možnosť nabíjania výkonom až 525 kW, čo by teoreticky umožnilo doplniť energiu za približne 12 minút. V praxi sa pri meraní na 400-kilowattovej nabíjačke dosiahol nabíjací výkon až 400 kW a nabíjanie trvalo približne 13 minút. Reálny dojazd sa pohybuje okolo 400 kilometrov.
G9 meria na dĺžku 4 891 mm. Predná časť s výraznou svetelnou technikou a uzavretou maskou, ktorú značka označuje ako „Robot Face“, pôsobí moderne. Zadné svetlá vytvárajú dojem, akoby sa vznášali nad karosériou, čo podporuje ľahký a súčasný vzhľad elektrického SUV.
Aj napriek veľkým rozmerom je manévrovateľnosť dobrá. Priemer otáčania je 11,8 metra. Auto sa ochotne stáča a v meste nepôsobí tak neohrabane, ako by naznačovala jeho hmotnosť.
Kabína stavia na komforte a digitálnych technológiách. Testované vozidlo malo príplatkový paket Premium Seat & Audio s kožou Nappa, trojicou displejov a audiosystémom DynAudio s 20 reproduktormi. Predné aj zadné sedadlá môžu byť vyhrievané, ventilované a vybavené masážou. Tieto funkcie možno nastavovať samostatne pre jednotlivých cestujúcich a vyhrievaný je aj volant.
Digitálny prístrojový panel a centrálna obrazovka dopĺňa displej pred spolujazdcom. Podľa testu softvér počas jazdy ani raz nezlyhal a všetky funkcie pracovali spoľahlivo. Bezdrôtová nabíjačka telefónu má účinné aktívne chladenie, takže by mala obmedzovať prehrievanie zariadenia.
Panoramatická strecha má štyri tepelnoizolačné vrstvy a UV filter. Interiér je celkovo navrhnutý skôr ako pohodlné a tiché miesto na cestovanie než ako športovo orientované pracovisko vodiča.
Predný batožinový priestor ponúka 71 litrov, zadný má objem 660 litrov. Po sklopení zadných sedadiel vznikne priestor s objemom 1 576 litrov. G9 tak ponúka dostatok miesta pre posádku aj batožinu a v tejto oblasti patrí medzi praktickejšie veľké elektrické SUV.
Podvozok využíva vzduchové pruženie, elektromagneticky riadené tlmiče a nezávislé zavesenie s dvojitými priečnymi ramenami vpredu a multilinkom vzadu. Vzduchové pruženie dodávajúce komponenty aj pre luxusné značky umožňuje veľmi pohodlnú jazdu, pričom G9 sa na nerovnostiach príjemne pohupuje bez toho, aby pôsobilo nekontrolovane.
Komfort je hlavnou devízou modelu. Auto dokáže filtrovať nerovnosti a dlhé trasy zvláda pokojne a nenamáhavo. Zároveň však nejde o úplne mäkké a nepresné SUV. V zákrutách pôsobí stabilne a vysoký výkon vie využiť bez dramatických reakcií.
Jazdné režimy možno podrobne konfigurovať. Nastaviť sa dá sila posilňovača riadenia, charakteristika brzdového pedála, výška podvozka v rozsahu od –5 do +5 cm, jeho tuhosť aj intenzita rekuperácie. Takéto možnosti umožňujú prispôsobiť auto pohodlnej jazde aj dynamickejšiemu štýlu.
Jednou z mála kritizovaných vlastností je chvenie kapoty pri diaľničnej rýchlosti. Nejde o zásadný problém pre bezpečnosť alebo komfort, no pri aute, ktoré cieli na prémiový dojem, pôsobí tento detail menej kvalitne.
Testované vozidlo malo lak Silver Frost s príplatkom 890 €. Paket Premium Seat & Audio stojí viac než 4 000 €. Konkrétna základná cena vozidla v testovanom materiáli uvedená nebola, preto ju nemožno spoľahlivo doplniť.
Na vozidlo sa vzťahuje záruka päť rokov alebo 120 000 kilometrov. Financovanie a časovo obmedzené bonusy nie sú pri hodnotení započítané.
XPeng G9 AWD Performance je pôsobivé elektrické SUV, ktorého najväčšou prednosťou nie je iba zrýchlenie, ale kombinácia výkonu, rýchleho nabíjania, priestoru a mimoriadne pohodlného podvozka. Ponúka luxusne pôsobiaci interiér, kvalitnú výbavu a funkčný softvér. V porovnaní s tradične orientovanými športovými SUV stavia skôr na nenáročnom, komfortnom cestovaní než na potrebe vodiča neustále pracovať s autom.
Nedostatkom zostáva chvenie kapoty pri vyšších rýchlostiach, vysoká hmotnosť a príplatková výbava, ktorá môže výslednú cenu výrazne zvýšiť. Ako celok však G9 Performance predstavuje veľmi schopnú a komfortnú alternatívu k veľkým elektrickým SUV vyššej triedy.
Toyota C-HR druhej generácie nadväzuje na úspešný, výrazne dizajnový crossover prvej generácie. Testovaný kus bol plug-in hybrid vo výbave Comfort Plus, teda v základnej konfigurácii, ktorá však pri takto štýlovom aute odhaľuje viacero kompromisov. Napriek tomu ponúka veľmi komfortnú jazdu, tichý interiér a kultivovaný hybridný pohon.
Karoséria pôsobí elegantne, moderne a pomerne odvážne. Ostré línie, výrazné prelisy a aerodynamické prvky jej dodávajú športový charakter. Mnohé dekorácie sú však iba dizajnové a nie funkčné, podobne ako prevažne zaslepená predná maska. Základná výbava má jednoduchšie svetlá, ktoré síce dobre vyzerajú tvarom, ale nesvietia tak presvedčivo. Vo vyšších verziách sú k dispozícii Matrix svetlomety s lepšou funkciou aj atraktívnejším denným svietením.
Testované auto malo 17-palcové strieborné disky, ktoré dizajnom nepôsobia príliš moderne. Vybrať si možno kolesá od 17 do 20 palcov, pričom rozumným kompromisom medzi vzhľadom a komfortom by mohol byť stredný rozmer. Od výbavy Style je dostupná čierna strecha, zatiaľ čo Tokyo Edition pridáva aj čiernu časť bočného profilu.
Zapustené kľučky vyzerajú dobre a fungujú bez väčších problémov, hoci sa nedajú pohodlne uchopiť zhora. Plug-in hybrid má nabíjací konektor na pravej strane. Zadná časť pokračuje v geometrickom dizajne, obsahuje svetelný nápis C-HR a výrazné krídlo. Zadné sklo však nemá stierač, čo môže byť pri daždi alebo znečistení nepraktické. Zadná parkovacia kamera je v základnej výbave, parkovacie senzory však nie.
Vpredu je prekvapivo veľa priestoru a kabína pôsobí hodnotnejšie, než by naznačoval vonkajší kompaktný formát. Palubná doska, dvere aj stredový tunel majú zaujímavé tvary a väčšina dotykových plôch je mäkčená. Spracovanie pôsobí robustne, hoci v testovanom predvádzacom kuse s nájazdom približne 33 500 kilometrov sa objavili škrabance a vŕzganie stredového tunela. Keďže v inom exemplári tento problém nebol, pravdepodobne nejde o všeobecnú vlastnosť modelu.
Výbava Comfort Plus má menší centrálny displej s veľkým lesklým rámom. Slnko sa v ňom výrazne odráža, čo zhoršuje čitateľnosť. Infotainment je rýchly, jednoduchý a prehľadný, no pôsobí trochu zastarano. Klimatizácia a vyhrievanie sedadiel sa ovládajú klasickými tlačidlami, čo je praktické. Digitálny prístrojový štít je veľký a poskytuje všetky podstatné informácie.
Vo vyšších výbavách možno mať väčší displej, head-up displej, bezdrôtové nabíjanie telefónu, panoramatické strešné okno, 360-stupňovú kameru, elektrické otváranie kufra či parkovacieho asistenta. Testovaný kus mal vyhrievaný volant, USB-C porty, veľkú lakťovú opierku s úložným priestorom a 12-voltovou zásuvkou. Praktické sú osvetlené priehradky, no niektoré sú iba plastové, takže v nich predmety pri jazde lietajú. Do dverových priehradiek sa veľká 1,5-litrová fľaša nezmestí.
Hlasové ovládanie reaguje spoľahlivo na bežné pokyny, napríklad nastavenie teploty alebo navigácie. Pozitívom sú aj dvojité bočné sklá, ktoré pomáhajú udržať v kabíne ticho.
Na zadných sedadlách je miesta primerane, no najmä pre menšie postavy. Pri výške približne 185 cm a viac môže chýbať priestor nad hlavou aj pred kolenami. Vyššia podlaha zároveň neposkytuje ideálnu oporu stehnám. Plusom je absencia stredového tunela, vďaka čomu sa dá v zadnej časti ľahšie prechádzať z jednej strany na druhú.
K dispozícii sú úchyty Isofix, okná spúšťané úplne nadol a základné odkladacie priestory. Držiak na nápoje je malý a veľká fľaša sa doň nezmestí. USB-C port a kapsa na zadnej strane sedadla sú dostupné až vo vyšších výbavách.
Plug-in hybrid ponúka kufor s objemom 310 litrov. Ak je vozidlo vybavené audiosystémom JBL, objem klesne na 297 litrov. Full hybrid má vďaka odlišnému usporiadaniu väčší kufor s objemom 388 litrov. Po sklopení zadných sedadiel vznikne priestor s objemom 1 076 litrov.
Pod podlahou sa nachádza ďalšie miesto vhodné napríklad na nabíjacie káble, nechýbajú háčiky ani upevňovacie body. Nedostatkom je menej odolný koberec, ktorý sa rýchlo žmolkuje, a odnímateľné plato bez jasného miesta na uloženie. Zadné a spolujazdcove koberčeky nie sú pevne uchytené, preto sa pri nastupovaní posúvajú.
Toyota C-HR používa vždy bezstupňovú automatickú prevodovku e-CVT a hybridný systém. V ponuke je full hybrid 1,8 s výkonom 103 kW a predným náhonom, dvojliter s výkonom 145 kW a pohonom predných alebo všetkých kolies a testovaný plug-in hybrid s výkonom 164 kW a predným náhonom.
Plug-in hybrid sa ovláda veľmi plynulo. Režim možno manuálne prepnúť na elektrický alebo spaľovací pohon, prípadne aktivovať dobíjanie batérie počas jazdy. Prechod medzi elektromotorom a spaľovacím motorom je takmer nepostrehnuteľný. Rovnako hladko funguje prechod z rekuperácie na klasické brzdy.
Výrobca uvádza elektrický dojazd 66 kilometrov, v reálnej prevádzke možno spoľahlivo počítať približne s 50 kilometrami. Kombinovaná spotreba 0,8 l/100 km platí pri prvých 100 kilometroch s plne nabitou batériou. Po jej vybití bola počas testu spotreba približne 5 l/100 km, hoci výsledok závisí od trasy, rýchlosti a štýlu jazdy. Čisto na elektrinu možno jazdiť až do rýchlosti 140 km/h.
Takáto konfigurácia dáva najväčší zmysel vodičom s kratšími každodennými trasami, ktorí môžu auto pravidelne nabíjať doma alebo v práci. Zároveň však ponúka dostatok výkonu aj na diaľnicu a bezpečné predbiehanie, takže nejde iba o mestské vozidlo.
Sedadlá sú pohodlné aj na dlhšie cestovanie a vyšší posed zlepšuje výhľad. Široké A-stĺpiky však občas obmedzujú výhľad v zákrutách a z prednej kapoty nie je ľahké odhadnúť jej koniec. To je v základnej výbave problematickejšie, keďže chýbajú predné parkovacie senzory.
Podvozok je naladený skôr komfortne, no nie je príliš mäkký ani rozhojdaný. C-HR jazdí príjemne v meste aj mimo neho. Dvojité sklá a dobre izolovaná kabína potláčajú hluk od kolies, vetra aj motora. Typické výrazné vytáčanie e-CVT pri akcelerácii je pri tomto plug-in hybride menej rušivé, pretože elektromotor výrazne pomáha spaľovaciemu motoru.
Slabšou stránkou sú asistenčné systémy. Ich názvy nie sú vždy intuitívne a deaktivácia si vyžaduje prechádzanie cez ovládanie na volante alebo displeji. Čítanie dopravných značiek nedokáže spoľahlivo interpretovať dodatkové tabuľky a upozornenie na prekročenie rýchlosti môže byť počas jazdy nepraktické vypínať.
Nový C-HR začína na slovenskom trhu približne mierne nad úrovňou 800 000 Kč, čo predstavuje asi 31 800 €. Pri tomto aute sa oplatí zvážiť minimálne výbavu Style. Ponúka atraktívnejší vzhľad a najmä lepšie svetlomety, ktoré zvyšujú bezpečnosť v noci.
Druhá generácia zostáva výrazným a štýlovým crossoverom, no zároveň je pohodlná, tichá a použiteľná aj na dlhšie trasy. Plug-in hybrid je príjemne kultivovaný a pri pravidelnom nabíjaní dokáže výrazne znížiť spotrebu. Na druhej strane základná výbava pôsobí pri takomto dizajnovo orientovanom aute skromne, zadný priestor je obmedzený a kufor plug-in hybridu nepatrí medzi najväčšie. Celkové hodnotenie je 7 bodov z 10.
Volkswagen ID. Buzz GTX Long je elektrické, športovo ladené veľkopriestorové MPV s dvojicou elektromotorov, výkonom 340 koní a krútiacim momentom 560 Nm. V predĺženej verzii Long meria takmer päť metrov. Napriek vzhľadu klasickej dodávky stojí na platforme MEB, ktorú využíva aj osobný model ID.7.
Model ID. Buzz nadväzuje na ikonické dodávky značky a jeho dizajn sa vyvíjal takmer štvrťstoročie – prvý koncept sa objavil už v roku 2001. Výsledkom je výrazný retro vzhľad, ktorý pôsobí sympaticky a odlišuje auto od bežných elektrických SUV či úžitkových dodávok.
Verzia GTX sa odlišuje nápisom na dverách, špecificky tvarovaným predným nárazníkom a možnosťou výrazného červeného lakovania. Predĺžená verzia Long má karosériu natiahnutú o 25 centimetrov. Auto je takmer dva metre vysoké aj široké a váži približne 2,8 tony. Na ťažné zariadenie môže naložiť príves s hmotnosťou do 1,6 tony.
Najväčšou prednosťou ID. Buzzu zostáva interiér. V konfigurácii odvezie až sedem ľudí a pasažieri majú dostatok miesta, vlastné držiaky na nápoje aj USB konektory. Batožinový priestor ponúka podľa usporiadania 306 až 2 500 litrov.
Druhá rada sa, žiaľ, nedá sklápať po jednotlivých sedadlách. Pri úprave interiéru tak nemožno zachovať samostatné miesto a zároveň sa pripravíte aj o jeden úchyt ISOFIX. Tretí rad možno úplne vybrať, no praktickejšie je sklopiť ho do roviny s druhým radom. Vznikne tak veľká prepravná plocha, ktorú možno využiť aj na príležitostné prespanie.
Prístrojová doska je pomerne jednoduchá a nadväzuje na minimalistický štýl prvého Transportera. Dominuje jej veľký sklenený displej. Novší infotainment je rýchly, prehľadný a umožňuje nastaviť vlastné skratky. Nechýba množstvo odkladacích priestorov, hoci dlhý kryt nad čelným sklom zhoršuje výhľad na semafory a vodiča núti nakláňať sa dopredu.
Dva elektromotory poskytujú výkon 340 koní a 560 Nm. Na veľké a ťažké auto je ID. Buzz GTX prekvapivo svižný. Z pokoja dokáže pôsobiť skôr ako výkonný osobný automobil než ako dodávka. Pri prudkej akcelerácii sa jeho pokojný retro vzhľad mení na veľmi rýchly stroj.
Športový charakter však nie je iba otázkou jazdy v priamom smere. Počas testovania zvládol slalom rýchlosťou 75 km/h a na okruhu dosiahol druhý najlepší čas spomedzi dovtedy testovaných vozidiel. Podobne veľké autá boli na kolo približne o päť až šesť sekúnd pomalšie. Napriek tomu treba mať na pamäti rozmery a hmotnosť – pri brzdení potrebuje značne viac priestoru než bežný osobný automobil.
Nízko uložená batéria, dlhý rázvor a platforma MEB dávajú autu stabilitu a pokojné správanie. ID. Buzz sa v zákrutách príliš nenakláňa a vďaka dobrému odhlučneniu pôsobí kultivovane. Vodič si na jeho rozmery zvykne pomerne rýchlo; za volantom sa správa skôr ako prerastené MPV alebo kombi než ako klasická dodávka.
Komfort je vo všeobecnosti veľmi dobrý, no 21-palcové kolesá nie sú ideálne. Na krátkych ostrých nerovnostiach podvozok občas tvrdo odskočí a do kabíny prenikne hluk. Na dlhé cestovanie však ide o príjemného a stabilného spoločníka.
Využiteľná kapacita batérie je 86 kWh. Homologovaný dojazd podľa WLTP dosahuje približne 470 kilometrov, v diaľničnej prevádzke však treba realisticky počítať skôr s približne 300 kilometrami. Pri dynamickej jazde alebo plnom zaťažení môže byť potrebné plánovať zastávky ešte častejšie; počas testu sa spomínalo nabíjanie približne každých 180 kilometrov.
Maximálny nabíjací výkon 200 kW dokáže doplniť energiu približne za 25 minút, ak je k dispozícii dostatočne výkonná nabíjačka. Práve dostupnosť a obsadenosť nabíjacích staníc môže byť pri dlhých cestách väčším problémom než samotná technika auta. Naftové dodávky preto zostávajú praktickejšie pre vodičov, ktorí chcú prejsť stovky kilometrov bez prestávky. Pri bežných cestách trvajúcich tri až štyri hodiny však približne polhodinová pauza nemusí predstavovať zásadnú nevýhodu.
Volkswagen ID. Buzz GTX Long je neobvyklou kombináciou veľkého rodinného priestoru, elektrického pohonu a výraznej dynamiky. Kto hľadá vyšší výkon, veľkosť a dlhší dojazd, môže sa pozerať po elektrických SUV, napríklad po modeli Hyundai Ioniq 9. Ten môže byť rýchlejší, no neposkytuje rovnakú úžitkovosť a variabilitu interiéru.
Alternatívou je hybridné MPV Lexus, ktoré je väčšie a luxusnejšie vybavené, zároveň však stojí viac než tri milióny Kč, teda približne 120 000 €. Oproti nemu je ID. Buzz praktickejší v pomere k cene, hoci stále ide o veľmi drahé rodinné auto.
GTX preto nemožno vnímať ako klasické športové vozidlo. Pri plnom zaťažení a na dlhých trasách majú niektoré SUV či dieselové dodávky stále navrch. Jeho sila spočíva v kombinácii rýchlosti, priestoru a osobitého dizajnu. Okrem čísel ponúka aj výrazný charakter – pôsobí zábavne, je rýchly a zároveň dokáže každý deň plniť úlohu veľkého rodinného auta.
Modernizovaný Volkswagen ID.4 je elektrické SUV, ktoré veľkosťou približne zodpovedá modelu Tiguan, no vďaka dlhému rázvoru a minimalistickému interiéru pôsobí zvnútra podstatne priestrannejšie. Po modernizácii dostal výkonnejšiu techniku, bohatšiu výbavu a priaznivejšiu cenu. Výsledkom je elektromobil s veľmi dobrým pomerom ceny, priestoru a praktickosti.
ID.4 meria na dĺžku 4 584 mm, takže nejde o mimoriadne veľké auto. Napriek tomu interiér vytvára dojem podstatne väčšieho vozidla. Pomáha tomu strohý dizajn, minimum stredového tunela, veľké presklené plochy a jednoduché rozloženie ovládacích prvkov. Posádka sa cíti skôr ako v priestrannom úžitkovom aute alebo MPV než v klasickom SUV.
Materiály pritom nepôsobia lacno. Palubná doska aj výplne dverí používajú mäkčené plasty a umelú kožu, pričom kontrastné čalúnenie interiér opticky oživuje. Niektoré detaily však mohli byť spracované lepšie. Odkladacie priestory vo dverách nie sú všade obložené kobercom a klavírny lak v okolí madiel dverí sa rýchlo zašpiní a môže sa ľahko poškriabať.
Predné lakťové opierky sú výškovo nastaviteľné a majú protišmykový povrch, no sú pomerne úzke. Pri dlhšom používaní môže lakeť skĺzavať mimo ich plochy. Volant potiahnutý umelou kožou nepôsobí na dotyk tak príjemne ako pravá koža, jeho pogumovaný povrch však poskytuje veľmi dobrý úchop aj s vlhkými rukami.
Na volante sú dotykové ovládače. Fungujú, no pri intenzívnejšom manévrovaní hrozí nechcená zmena hlasitosti alebo aktivácia inej funkcie. Novšie modely značky už od tohto riešenia ustupujú v prospech klasických tlačidiel. Praktické je vypnutie asistenčných systémov jediným kliknutím. Udržiavanie v jazdnom pruhu aj upozornenie na prekročenie rýchlosti pracujú presne, hoci nie každému vyhovuje ich citlivosť. Adaptívny tempomat funguje bez výrazných nedostatkov.
Úložných priestorov je dostatok. Nechýba veľká priehradka, držiaky nápojov, bezdrôtové nabíjanie telefónu, USB-C porty ani priestranné priehradky vo dverách. Ovládanie zadných okien je vyriešené minimalisticky – predné dvere majú iba dva spínače a tlačidlom Rear sa prepínajú na ovládanie zadných okien.
Rázvor s hodnotou 2 771 mm zabezpečuje veľmi dobrý priestor na zadných sedadlách. Aj pasažier vysoký 186 cm má dostatočnú rezervu pred kolenami aj nad hlavou. Podlaha je rovná, vzadu nechýba vlastná časť trojzónovej klimatizácie, stredová lakťová opierka ani otvor na prepravu dlhších predmetov.
Batožinový priestor ponúka 543 litrov, po sklopení zadných operadiel až 1 575 litrov. Operadlá vytvoria rovnú plochu s dnom kufra. Pod jeho podlahou sa nachádza viacero ďalších odkladacích úrovní vrátane hlbokej schránky. Predný kufor chýba, hoci auto bolo od začiatku navrhnuté ako elektromobil. Vzhľadom na dobre využiteľný zadný kufor to však nie je zásadný problém.
Testovaná verzia Pro Limited 4Motion používa dva elektromotory, jeden na každej náprave. Kombinovaný výkon dosahuje 210 kW, zrýchlenie z 0 na 100 km/h trvá 6,6 sekundy a maximálna rýchlosť je 180 km/h. Napriek hmotnosti približne 2,3 tony pôsobí ID.4 za volantom ľahšie, než by sa dalo očakávať.
Batéria umiestnená v podlahe, dobré rozloženie hmotnosti, priame riadenie a kvalitne naladený podvozok pomáhajú maskovať rozmery aj hmotnosť auta. V zákrutách je vozidlo stabilné a dobre čitateľné. Pohon všetkých kolies dokáže vhodne rozdeľovať výkon medzi nápravy, takže auto zostáva vyvážené aj pri prudšom zrýchľovaní alebo brzdení v zákrute.
Podvozok je komfortný aj bez adaptívnych tlmičov. Veľké a ostré nerovnosti zvláda prekvapivo hladko, pričom v zákrutách nepôsobí príliš mäkko ani rozkolísane. Okrem režimov Eco, Comfort, Sport a Individual je k dispozícii aj režim Traction, určený na zlepšenie trakcie na snehu, blate alebo klzkom povrchu.
Manévrovateľnosti pomáha priemer otáčania 11,6 metra. Na auto tejto veľkosti ide o veľmi dobrú hodnotu, vďaka ktorej sa s ID.4 príjemne jazdí aj v meste a ľahšie sa parkuje. Pneumatiky majú rozdielne rozmery: vpredu 235/55 R19 a vzadu 255/50 R19, čo prispieva k stabilite a trakcii.
Modernizované vozidlo má 12,9-palcový centrálny displej, ktorý reaguje rýchlo a ponúka prehľadnú grafiku. Hornú lištu možno prispôsobiť vlastnými skratkami. Pred vodičom sa nachádza menší digitálny prístrojový panel, čo zodpovedá minimalistickému charakteru kabíny.
Slabším miestom je zadná parkovacia kamera. Poskytuje všetky potrebné informácie, jej rozlíšenie však zaostáva za kvalitou samotného displeja. Výhodou je natáčanie kamery spolu s volantom. Pri cúvaní tak vodič lepšie vidí priestor za autom a čiastočne aj za roh.
Vonkajšia svetelná technika patrí k silným stránkam. Matrixové LED svetlá IQ.Light poskytujú veľmi dobré osvetlenie v stretávacom aj diaľkovom režime a účinne vykrývajú ostatnú premávku. Zadné 3D LED svetlá majú výrazný svetelný podpis. Interiér dopĺňa dvojfarebné ambientné osvetlenie.
Testovaná verzia má batériu s celkovou kapacitou 82 kWh, z ktorej je využiteľných 77 kWh. Nabíjanie prebieha cez konektor CCS výkonom do 175 kW. Z 10 na 80 percent sa dá batéria podľa skúsenosti nabiť približne za 28 až 30 minút. Systém umožňuje predohrev batérie pred príchodom k rýchlonabíjačke, čo je užitočné najmä v chladnom počasí.
Homologizovaný dojazd dosahuje 531 km. V meste sa spotreba pohybovala približne od 14 do 17 kWh/100 km. Pri úspornej jazde v mestskej premávke je tak možné dostať sa k reálnemu dojazdu okolo 550 km. Na diaľnici spotreba výrazne závisí od teploty, profilu trasy a rýchlosti. V chladnom počasí a na kopcovitej diaľnici dosiahla približne 26 kWh/100 km, čo znamenalo dojazd okolo 290 km. Za priaznivejších podmienok možno očakávať viac než 300 km.
Pri rýchlosti 130 km/h bola nameraná hlučnosť v kabíne 66,7 dB, takže ID.4 patrí medzi dobre odhlučnené vozidlá. Komfort zvyšujú aj vydarené sedadlá kombinujúce umelú kožu a materiál ArtVelours, podobný alcantare. Hoci ponúkajú iba manuálne nastavenie v základných smeroch, poskytujú veľmi dobrú oporu aj na dlhších cestách.
Základná verzia ID.4 s batériou s kapacitou 55 kWh stojí 37 990 €. Testovaná verzia Pro Limited 4Motion s pohonom všetkých kolies stojí 48 990 €. Výbava Limited zahŕňa okrem iného svetelný a dizajnový balík, matrixové LED svetlá, bezdotykové otváranie a zatváranie kufra a 19-palcové disky Hamar.
Modernizácia priniesla sériovú výbavu v hodnote približne 5 000 €, pričom cenníková cena zároveň klesla o 2 000 €. Aj preto sa ID.4 cenovo približuje podobne vybavenému modelu Tiguan. Oproti nemu ponúka vzdušnejší interiér, viac priestoru a pri domácom nabíjaní potenciálne výrazne nižšie prevádzkové náklady. Tiguan však môže byť praktickejšou voľbou pre ľudí bez možnosti pravidelného nabíjania alebo pre tých, ktorí nechcú prispôsobovať používanie auta nabíjacej infraštruktúre.
ID.4 je na trhu už niekoľko rokov, no modernizácia odstránila časť jej pôvodných nedostatkov a zároveň zlepšila hodnotu výbavy. V kategórii rodinných elektromobilov do 50 000 € ponúka veľmi presvedčivú kombináciu priestoru, komfortu, výkonu a praktickosti.
Chery Tiggo 9 PHEV je najväčšie, najluxusnejšie a najvýkonnejšie SUV značky na českom trhu. Ide o plug-in hybrid so sedemmiestnym interiérom, tromi elektromotormi a benzínovým štvorvalcom. Technicky je veľmi blízke modelu Omoda 9, no dizajnom pôsobí podstatne konzervatívnejšie. Cena sa pohybuje tesne pod hranicou 1,2 milióna Kč, teda približne pod 47 500 €.
Tiggo 9 meria približne 4,8 metra, má rázvor 2,8 metra a šírku 1,9 metra. Je teda o niečo väčšie než Škoda Kodiaq a rozmerovo sa približuje Hyundaiu Santa Fe. Nejde o malé mestské SUV, ale o veľký rodinný automobil s hmotnosťou približne 2,2 tony.
Dizajn je skôr uhladený a nenápadný. Na rozdiel od výraznejších modelov Omoda a Jaecoo sa Tiggo 9 nesnaží zaujať extravagantnými tvarmi. Môže preto pôsobiť trochu zameniteľne s vozidlami značiek Hyundai, Kia či Mercedes-Benz, no zároveň vyvoláva dojem seriózneho a luxusnejšieho auta. Predná maska využíva motív takzvaného diamantového vzoru. Svetlá sú full-LED, fungujú dobre, ale neponúkajú matrixovú technológiu s vyrezávaním ostatných vozidiel.
Na českom trhu sa model predáva iba v jedinej, bohato vybavenej verzii Unique. Zákazník si teda nevyberá medzi viacerými stupňami výbavy ani nepridáva veľké množstvo príplatkových balíkov.
Pod kapotou pracuje benzínový štvorvalec 1,5 TGDI s výkonom 191 koní. Dopĺňajú ho tri elektromotory – dva vpredu a jeden vzadu. Celkový systémový výkon dosahuje 428 koní a krútiaci moment 580 Nm. Automobil môže podľa aktuálnej situácie fungovať ako elektromobil, hybrid aj ako vozidlo poháňané prevažne spaľovacím motorom.
Riadiaca elektronika samostatne rozhoduje, ktoré motory zapojí. Pri určitých situáciách môže Tiggo 9 poháňať iba zadný elektromotor, takže sa správa ako zadokolka. Vodič však túto konfiguráciu nemôže priamo zvoliť. K dispozícii sú režimy Normal, Sport, Eco, Snow, Sand a Off-road. Zaujímavosťou je, že najvyšší dostupný výkon je nastavený práve v režime Off-road, nie v športovom režime.
Dynamika je vzhľadom na rozmery a hmotnosť pôsobivá. Zrýchlenie z 0 na 100 km/h trvá približne 5,6 sekundy a maximálna rýchlosť je obmedzená na 180 km/h. Pri nabitej batérii dokáže auto veľmi presvedčivo zrýchliť a elektromotory zabezpečujú okamžitú reakciu. Nejde však o športové SUV v pravom zmysle slova. Charakterom je to skôr rýchly a pohodlný diaľničný cestovateľ.
Riadenie je veľmi ľahké, no zároveň málo komunikatívne. Poskytuje minimálnu spätnú väzbu a pôsobí preposilňovane až gumovo. Na druhej strane sa s veľkým autom manévruje jednoducho a volant možno ovládať takmer jedným prstom.
Silnou stránkou je odhlučnenie. Pri ustálenej jazde rýchlosťami 90 až 130 km/h zostáva v kabíne príjemný pokoj. Podvozok je skôr komfortný než športový a dobre využíva vyššiu hmotnosť vozidla. Dvadsaťpalcové kolesá neznamenajú automaticky tvrdú jazdu, pretože pneumatiky majú stále pomerne vysoký profil. Tiggo 9 sa najlepšie cíti pri pokojnom cestovaní, napríklad na diaľnici rýchlosťou okolo 125 až 130 km/h.
Plug-in hybridná technika využíva batériu s kapacitou 34,5 kWh, čo je na tento typ vozidla nadpriemerne veľká hodnota. Deklarovaný elektrický dojazd je 147 kilometrov a podľa skúsenosti z jazdy pôsobí toto číslo realisticky. Tiggo 9 navyše elektrický pohon výrazne preferuje, takže pri nabitej batérii môže fungovať ako plnohodnotný elektromobil. K dispozícii je aj samostatné tlačidlo EV.
V kombinácii s plne nabitou batériou a 70-litrovou palivovou nádržou môže celkový dojazd dosiahnuť približne 1 050 kilometrov. Dôležitou nevýhodou je však spôsob práce s vybitou batériou. Systém ju môže nechať klesnúť až na úplnú nulu, namiesto toho, aby si ponechal väčšiu rezervu na podporu spaľovacieho motora.
Po úplnom vybití sa z Tigga 9 stane výrazne menej výkonné auto. Benzínový motor s výkonom 191 koní má s veľkým SUV a jeho hmotnosťou problém a zrýchľovanie je veľmi pomalé. Vodič preto musí v menu aktivovať úsporu energie alebo vynútené dobíjanie. Vynútený režim dokáže batériu dobíjať najviac približne na 80 percent. Nastavenia sú pritom preložené nejasne a po každom štarte sa systém môže vrátiť do základného režimu, ktorý umožní batériu úplne vybiť.
Interiér pôsobí moderne a používa prevažne kvalitné materiály. Mäkké plasty nájdeme na palubnej doske aj vo výplniach dverí, sedadlá sú veľmi pohodlné a ich čalúnenie pôsobí hodnotne. Nie všetky povrchy však vyzerajú tak presvedčivo aj po bližšom dotyku.
Pred vodičom je menší digitálny prístrojový panel a v strede palubnej dosky širokouhlý 15-palcový displej infotainmentu. Systém ponúka množstvo nastavení, no menu je typicky čínske a niektoré preklady pôsobia nepresne. Kamerový systém AVM poskytuje 3D pohľad a dobré rozlíšenie, čo uľahčuje parkovanie a chráni veľké kolesá pred poškodením.
Výbava zahŕňa vyhrievané, ventilované a masážne predné sedadlá. V druhom rade sú sedadlá tiež vyhrievané a ventilované, čo je v tejto triede príjemný nadštandard. Masáž je vyhradená predným cestujúcim. Zaujímavosťou sú reproduktory zabudované v opierke hlavy vodiča, ktoré môžu prehrávať navigačné pokyny alebo iné zvuky súkromne. Ide však skôr o kuriozitu než o skutočne užitočnú funkciu.
Hlavný audiosystém Sony nie je podľa skúsenosti príliš presvedčivý. Zvuk pôsobí lacnejšie a vyžaduje úpravu ekvalizéra, hoci vnímanie jeho kvality môže byť subjektívne.
Automobil sa štartuje automaticky po odomknutí a sadnutí za volant, bez klasického tlačidla štart/stop. Na krátke popojazdenie môže byť nepraktická aj podmienka zapnutého bezpečnostného pásu. Volič smeru jazdy občas reaguje pomalšie a radenie režimov sprevádza opakovaný hlasový komentár, ktorý môže byť rušivý.
Tiggo 9 ponúka tri rady sedadiel. Druhý rad je pohodlný a obe sedadlá možno elektricky nastavovať priamo z dverí. Nejde však o kráľovský priestor, pretože konštrukcia musí ponechať miesto aj pre tretiu radu. Prístup dozadu zabezpečuje elektrické odsunutie sedadla, ktoré je pomalé a trvá približne 22 sekúnd.
V treťom rade je priestor použiteľný skôr pre deti alebo menších cestujúcich. Pri všetkých siedmich sedadlách zostáva batožinový priestor s objemom iba približne 143 litrov a pod podlahou sa nenachádza dodatočná schránka. Po sklopení tretieho radu vznikne priestor s objemom približne 819 litrov. Po sklopení aj druhého radu, ktorý sa ovláda elektricky v pomere 60:40, je k dispozícii až 2 089 litrov.
Elektrické sklápania a posúvanie sedadiel zvyšujú komfort, no jednotlivé pohyby trvajú dlhšie. Tretí rad sa našťastie skladá manuálne a pomerne jednoducho.
Cena pod 1,2 milióna Kč, približne pod 47 500 €, zahŕňa prakticky kompletnú výbavu. Tiggo 9 tak konkuruje veľkým rodinným SUV, pričom ponúka sedem miest, plug-in hybridný pohon, vysoký výkon, masážne sedadlá a veľkú batériu. Prirodzenými porovnaniami sú Škoda Kodiaq a Hyundai Santa Fe, technicky blízkym súrodencom je Omoda 9.
Model pôsobí ako vlajková loď a vo väčšine oblastí ponúka veľa komfortu aj techniky. Jeho slabinami sú málo komunikatívne riadenie, pomalé elektrické ovládanie niektorých sedadiel, obmedzený batožinový priestor pri siedmich pasažieroch a nepríjemné správanie po úplnom vybití batérie. Konzervatívny dizajn môže byť pre niekoho výhodou, no zároveň nepôsobí tak výrazne ako modely Omoda či Jaecoo.
