Po približne jedenásťročnom čakaní prichádza nová generácia modelu Audi Q7. V segmente luxusných veľkých SUV ide o mimoriadne dlhý čas, no predchádzajúca Q7 napriek svojmu veku stále patrila medzi najlepšie autá, ktoré si zákazník mohol kúpiť. Novinka preto nestavia na radikálnej revolúcii, ale skôr na dôkladnej evolúcii úspešného rodinného SUV. Zachováva si luxus, tri rady sedadiel, pohon quattro aj klasický šesťvalcový diesel, pričom pridáva modernejší dizajn, pokročilejšie technológie a ešte kultivovanejšie jazdné vlastnosti.
Nová Q7 pôsobí ako isté vytriezvenie z dizajnových experimentov posledných rokov. Audi sa rozhodlo dať zákazníkom presne to, čo od veľkého SUV očakávajú – mohutnú karosériu, robustný vzhľad, luxus a výraznú prítomnosť na ceste.
Rozmery sa oproti predchodcovi zmenili iba minimálne. Na niektorých miestach pribudlo niekoľko milimetrov, nejde však o auto, kvôli ktorému by bolo potrebné zásadne prestavovať garáž. Výraznejšia je skôr zmena proporcií a celkového výrazu. Nová Q7 vyzerá viac ako klasické SUV, zatiaľ čo predchádzajúca generácia mohla z niektorých uhlov pôsobiť ako zdvihnuté a nafúknuté kombi.
K tomuto dojmu prispieva najmä výrazne vertikálnejší zadný stĺpik C. Karoséria pôsobí mohutnejšie, hranatejšie a odolnejšie. Dizajn je v súlade s novou identitou značky Audi, pričom novinka nepôsobí ako úplne iné auto, ale ako prirodzený nástupca osvedčeného modelu. Porovnávanie, či je krajšia predchádzajúca alebo nová generácia, je preto do veľkej miery otázkou vkusu – obe môžu vyzerať dobre, každá však svojím vlastným spôsobom.
Medzi novinky patrí osvetlená maska chladiča, možnosť meniť svetelnú grafiku denných svetiel a digitálne svetlomety Matrix. Vo vnútri svetlometov sa nachádza 13-milimetrový čip vyvinutý v spolupráci so spoločnosťou Osram, na ktorom je umiestnených až 25 600 mikroLED diód. Svetlo je možné riadiť mimoriadne presne, takže svetlomety fungujú prakticky ako projektor. Pri odbočovaní dokážu osvetliť aj smerovku premietnutú priamo na vozovku.
Na slovenskom, respektíve európskom trhu je v úvode dostupná jedna hlavná motorizácia – trojlitrový naftový vidlicový šesťvalec TDI. Ide o známu jednotku EA897, ktorá však prešla významnými úpravami. K dispozícii sú dve výkonové verzie s výkonom 245 alebo 299 koní. Silnejšia verzia ponúka krútiaci moment až 630 Nm.
Motor je doplnený mild-hybridným systémom, ktorý dokáže krátkodobo pridať 24 koní a 380 Nm. Jeho úlohou nie je iba podpora pri rozjazdoch. Systém zjemňuje činnosť prevodovky, zabezpečuje plynulejšiu funkciu štart-stop systému a umožňuje krátke jazdenie výhradne na elektrickú energiu. To môže byť praktické najmä v dopravných zápchach, pri pomalom manévrovaní alebo pri parkovaní, keď nie je potrebné neustále zaťažovať spaľovací motor.
Mild-hybrid zároveň napája elektrický kompresor. Ten sa dokáže za približne 0,25 sekundy roztočiť na 90 000 otáčok za minútu a dodáva plniaci tlak aj v situáciách, keď klasické turbo ešte nedokáže pracovať naplno. Výsledkom je prakticky okamžitá odozva na plynový pedál. Podľa dojmov z jazdy ide o jedno z najpohotovejších naftových TDI v histórii značky. Typické oneskorenie naftových motorov je výrazne potlačené a motor pôsobí kultivovane, silno a mimoriadne pružne.
Podobný systém sa už objavil napríklad v modeli SQ8, v prípade Q7 však elektrické dmychadlo pracuje v širšom rozsahu otáčok a má vyšší výkon. Jeho pomoc je preto citeľnejšia. Presný vplyv systému na spotrebu bude možné dôkladne vyhodnotiť až pri dlhšom teste, no počas krátkeho približne jedenapoldňového jazdenia nebolo možné spotrebu objektívne zmerať.
Výkon sa na vozovku prenáša prostredníctvom pohonu všetkých kolies quattro. Audi zachovalo mechanický medzinápravový samosvorný diferenciál typu Torsen, ktorý je teraz kompaktnejší a efektívnejšie rozdeľuje krútiaci moment medzi nápravy. Prevodovka je naďalej osemstupňová automatická jednotka ZF, čo presne zodpovedá charakteru Q7.
Do budúcnosti sa počíta s ďalšími pohonnými jednotkami. Ponuku má doplniť benzínový šesťvalec a šesťvalcový plug-in hybrid. Na americkom trhu je dostupná aj takmer 600-koňová SQ7 s motorom V8, ktorá zrýchli z 0 na 100 km/h za menej než štyri sekundy. Zástupcovia značky síce európsku dostupnosť tejto verzie nepotvrdili, no naznačili, že pri dostatočnom záujme a priaznivých podmienkach by sa mohla objaviť aj v Európe.
Za pozitívnu správu možno považovať aj kompatibilitu naftového motora s palivom HVO100. Ide o syntetickú naftu, ktorá môže podľa dostupných údajov znížiť emisie až o 70 percent. Vďaka tomu môže tento motor prispieť k dlhšiemu prežitiu dieselov v období, keď sú spaľovacie motory vystavené čoraz prísnejším emisným reguláciám.
Interiér prešiel skôr prepracovaním než úplnou zmenou. Už predchádzajúca Q7 mala plne dotykové ovládanie a trojicu displejov, no v novej generácii sú obrazovky rozmiestnené logickejšie. Ovládacie prvky sú lepšie po ruke a informácie má vodič viac v zornom poli.
Úplne nový je infotainment, ktorý funguje na operačnom systéme Android. Systém je rýchly a umožňuje sťahovať aplikácie priamo do vozidla, takže nie je vždy nutné zrkadliť obsah zo smartfónu. Súčasťou výbavy môže byť aj samostatný displej pre zadných cestujúcich. Na ňom môžu počas jazdy sledovať filmy alebo hrať hry. Praktickosť tohto riešenia závisí od konkrétneho používateľa, no pre rodiny s deťmi môže ísť o veľmi atraktívnu výbavu.
Spracovanie interiéru je na vysokej úrovni. Materiály pôsobia luxusne, mäkko a kvalitne. Zákazník môže zvoliť kožené čalúnenie, alcantaru vrátane stropnice alebo nové látkové poťahy z alpakej vlny. Tie prinášajú odlišný vzhľad aj príjemnú atmosféru. Už pri prvom nastúpení je zrejmé, že ide o drahé a prémiové auto.
Audi sa zároveň zbavilo veľkých plôch klavírneho laku. Interiér preto nepôsobí tak stroho a kancelársky ako niektoré predchádzajúce moderné prémiové modely. Celková atmosféra pripomína skôr útulnú obývačku.
Praktickým doplnkom sú magnetické chladené nabíjačky MagSafe s výkonom 25 W. Na rozdiel od mnohých pomalých bezdrôtových nabíjačiek by nemali telefón iba prehrievať, ale skutočne ho aj efektívne nabíjať.
Jednou zo základných predností Q7 zostáva trojica radov sedadiel. Po novom je možné zvoliť päť-, šesť- alebo sedemmiestne usporiadanie. V celom vozidle môže byť až šesť úchytov ISOFIX, čo je mimoriadne praktické pre početné rodiny.
Priestor v prvých dvoch radoch je veľmi veľkorysý. Aj vodič s výškou 190 centimetrov má dostatok miesta a v druhom rade si môže pohodlne preložiť nohu cez nohu. Sedadlá sú elektricky nastaviteľné a druhý rad je posuvný, takže možno podľa potreby uprednostniť priestor pre pasažierov alebo objem batožinového priestoru.
Tretí rad je určený skôr deťom. Dospelý človek sa tam síce dokáže dostať bez väčších problémov, no priestor nie je taký veľkorysý ako v prvých dvoch radoch. Cestujúcich vzadu však potešia držiaky na nápoje a USB porty. Elektrické ovládanie umožňuje jednoduché nastupovanie do tretieho radu aj sklápania sedadiel – stačí stlačiť tlačidlo.
Po sklopení sedadiel vznikne nákladný priestor s objemom viac než 2 000 litrov. Kryt batožinového priestoru možno po demontáži uložiť pod podlahu, takže nezavadzia v kufri. Vozidlo zároveň dokáže ťahať príves s hmotnosťou až 3,5 tony.
Otváranie zadných dverí môže byť úplne automatizované, hoci ide o príplatkovú funkciu. Elektrické ovládanie pomáha aj pri prístupe do tretieho radu a pri konfigurácii sedadiel.
Nová Q7 môže byť vybavená panoramatickou strechou s ambientným osvetlením. Zaujímavosťou je možnosť meniť cez infotainment jej svetelnú priepustnosť, a tým regulovať množstvo slnečného svetla prenikajúceho do kabíny.
Vozidlo dokáže zaparkovať aj úplne bez prítomnosti vodiča. Vie si zapamätať parkovacie miesta alebo zložité parkovacie manévre a neskôr ich zopakovať. Ak sa vodič dostane do slepej uličky alebo na miesto, z ktorého nevie bezpečne vycúvať, Q7 môže vykonať cúvací manéver sama.
K dispozícii je rozsiahla sada moderných asistenčných systémov, ktoré zvyšujú úroveň čiastočnej automatizácie. Príplatkové dvere sa dokážu samy otvárať a zatvárať. Ultrazvukové senzory pritom sledujú okolie, aby sa dvere otvorili iba v rozsahu, ktorý umožňuje situácia, a nezasiahli prekážku alebo okoloidúce dieťa.
Mnohé technológie sú príplatkové, no ponuka je taká široká, že na trhu bude len málo funkcií, ktoré by v Q7 nebolo možné objednať.
V základnej konfigurácii prichádza Q7 na oceľových pružinách. Väčšina zákazníkov však pravdepodobne siahne po vzduchovom podvozku. Ten výrazne mení charakter auta a premieňa ho na mimoriadne pohodlný „lietajúci koberec“. Zároveň umožňuje meniť svetlú výšku podľa aktuálnej situácie.
Pri vyšších rýchlostiach sa karoséria zníži kvôli lepšej stabilite a aerodynamike. Pri jazde mimo spevnených ciest ju možno zvýšiť na viac než 20 centimetrov. V kombinácii s klasickým pohonom quattro by tak Q7 mala zostať veľmi schopným vozidlom aj mimo asfaltu.
Alternatívou je športový podvozok, ktorý znižuje svetlú výšku ešte približne o tri centimetre. V prípade takmer päťmetrového sedemmiestneho SUV však jeho prínos závisí od očakávaní konkrétneho zákazníka.
Vzduchový podvozok je inteligentnejší než predtým. Pracuje s údajmi z GPS, množstva senzorov okolo vozidla a podľa potreby dokáže predvídať povrch, ktorý sa nachádza pred autom. Môže sa učiť z pravidelne absolvovaných trás, vopred zvýšiť svetlú výšku alebo prispôsobiť nastavenie podvozka blížiacemu sa úseku.
V jazdnom režime Auto nemusí vodič neustále prepínať medzi režimami Comfort, Sport a Eco. Vozidlo dokáže v priebehu milisekúnd podľa štýlu jazdy, správania vodiča a aktuálneho povrchu samo upraviť nastavenie celého auta.
V praxi nová Q7 jazdí presne tak, ako sa od veľkého luxusného SUV očakáva. Je mimoriadne kultivovaná, pokojná a výborne filtruje nerovnosti. Aj na rozbitých cestách medzi Francúzskom a Švajčiarskom si podvozok počínal veľmi dobre. Pri prejazde hlbokou výtlkovou jamou sa môže ozvať tvrdší úder, čo je vlastnosť typická pre vzduchové podvozky, no väčšinu nerovností zvláda Q7 s veľkou gráciou.
Výborný komfort dopĺňa ukážkové odhlučnenie kabíny a veľmi kultivovaný diesel s okamžitou reakciou na plyn. Výsledkom je pokojné a relaxačné cestovanie aj na dlhých trasách.
Za príplatok je k dispozícii natáčanie zadnej nápravy. Automaticky sa kombinuje so vzduchovým podvozkom, čo vytvára zaujímavý a praktický balík. Natáčanie zadných kolies subjektívne zmenšuje vozidlo a robí ho obratnejším. Pri manévrovaní a jazde v zákrutách môže päťmetrová Q7 pôsobiť takmer ako menšia Q5, čo je jednoznačná pochvala.
Riadenie je ľahké, presné a prirodzené. Auto presne reaguje na pokyny vodiča a napriek svojim rozmerom sa ovláda veľmi dobre. Je otázne, do akej miery bolo vôbec možné jazdné vlastnosti predchádzajúcej generácie ešte zlepšiť, novinka však pôsobí mimoriadne vyvážene a suverénne.
Do interiéru sa dostalo nové ovládanie značky Audi, ktoré nahrádza klasické páčky pod volantom. Na prvý pohľad vyzerá inak, no funkčne pracuje veľmi podobne. Po niekoľkých minútach používania si naň vodič zvykne a rozdiel oproti tradičnému riešeniu prestáva vnímať.
Q7 je vďaka množstvu technológií mimoriadne moderná, no nie každá funkcia bude nevyhnutná pre každého používateľa. Základný charakter auta však zostáva postavený na komforte, priestore, bezpečnosti a bezproblémovom cestovaní za každého počasia.
Cena novej Q7 začína tesne nad hranicou dvoch miliónov českých korún (cca 82 000 EUR). Vzhľadom na rozmery, luxus, technickú úroveň, výkon, tri rady sedadiel a schopnosť ťahať až 3,5-tonový príves ide o očakávanú cenovú úroveň veľkého prémiového SUV.
Za dve predchádzajúce generácie sa predalo približne 1,25 milióna kusov. V segmente veľkých luxusných SUV ide o mimoriadne pôsobivý výsledok. Audi si preto nemohlo dovoliť zásadne zmeniť charakter modelu, ktorý sa stal jedným z pilierov značky.
Nová Q7 sa preto nesnaží byť úplne iným autom. Zachováva osvedčené vlastnosti a pridáva modernejší dizajn, viac technológií, lepší infotainment, sofistikovanejší podvozok a ešte kultivovanejšie pohonné ústrojenstvo. Zákazníkom môže chvíľu trvať, kým si zvyknú na nový vzhľad a väčšie množstvo techniky, no po prvotnom zoznámení je zrejmé, že v jadre ide stále o starú dobrú Q7.
Novinka tak predstavuje skôr premyslenú evolúciu než revolúciu. Jej cieľom bolo prekonať vlastnú legendu a zostať relevantnou ešte mnoho ďalších rokov. Podľa jazdných dojmov sa to podarilo. Q7 zostáva ukážkovým rodinným autom, ktoré ponúka luxus, komfort, priestor, schopnosť jazdy v teréne aj istotu v nepriaznivých podmienkach.
V porovnávacom teste sa stretli dva štýlové elektromobily určené pre vodičov, ktorí nechcú robiť kompromisy medzi osobitým dizajnom a každodennou použiteľnosťou. Moderná elektrická Renault 5 E-Tech predstavuje znovuzrodenie legendy zo 70. a 80. rokov, zatiaľ čo Volkswagen ID.3 patrí medzi etablované elektrické modely, ktoré prešli viacerými technickými a dizajnovými vylepšeniami.
Oba automobily ponúkajú tichú jazdu, okamžitý záťah elektromotora, možnosť pohodlného používania v meste aj na dlhších cestách a množstvo moderných technológií. Každý z nich však oslovuje trochu inú skupinu zákazníkov. Renault 5 stavia najmä na emóciách, retro dizajne a kompaktných rozmeroch, kým Volkswagen ID.3 ponúka viac priestoru, väčší kufor a širšie možnosti výbavy.
Renault 5 E-Tech je modernou interpretáciou modelu, ktorý sa prvýkrát vyrábal od roku 1972 a stal sa ikonou 70. a 80. rokov. Nová generácia je výhradne elektrická a na prvý pohľad púta pozornosť výraznou žltou metalízou. Zákazník si môže vybrať aj z ďalších štyroch lakov, dvoch typov diskov kolies a rôznych dekoratívnych polepov.
Tvar predných svetiel jasne odkazuje na pôvodnú Renault 5. Dizajn dopĺňa francúzska vlajka a množstvo detailov, ktoré vytvárajú výrazný a ľahko zapamätateľný vzhľad. Päťka na kapote však nie je iba dizajnovým prvkom. Funguje aj ako ukazovateľ stavu nabitia batérie a po úplnom nabití môže svetelne signalizovať rôznymi farbami.
Volkswagen ID.3 pôsobí modernejšie a umiernenejšie. Jeho karoséria využíva čisté línie a uhladenejší vzhľad, ktorý pôsobí sofistikovane. Keďže elektromobil nepotrebuje klasickú chladiacu masku, predná časť nemá tradičnú mriežku. Vďaka tomu môže ID.3 pripomínať niektoré historické modely značky, napríklad Beetle alebo Up!
Predné svetlomety ID.3 využívajú technológiu LED Matrix. Tá umožňuje jazdiť s aktivovanými diaľkovými svetlami bez oslňovania ostatných účastníkov premávky, pretože systém dokáže vykrývať konkrétne vozidlá alebo oblasti pred autom.
Interiér Renaultu 5 E-Tech je výrazný, trochu extravagantný, ale stále vkusný. Kombinuje látkové čalúnenie, syntetickú kožu a recyklované materiály. Celkové spracovanie pôsobí kvalitne a vytvára skôr atmosféru útulnej obývačky než strohého technického elektromobilu. Výrazná žlto-čierna farebná kombinácia je atraktívna, no pri dlhodobom vlastníctve môže byť otázne, či sa majiteľovi neomrzí.
Na stredovej konzole zostali fyzické tlačidlá, čo je praktické riešenie pri ovládaní počas jazdy. K dispozícii sú dve USB-C zásuvky a bezdrôtové nabíjanie smartfónu. Stredový panel je priestranný a členitý. Zaujímavou možnosťou je dokúpenie, prípadne vlastná výroba doplnkov pomocou 3D tlače. Z jednoduchej odkladacej priehradky tak možno vytvoriť napríklad dvojposchodový úložný priestor.
Volkswagen ID.3 využíva v interiéri stopercentne recyklovateľné materiály. Týka sa to čalúnenia stropu, podlahových rohoží, sedadiel aj obkladov dverí. Tento ekologický prístup pôsobí sympaticky a zároveň ukazuje, že udržateľnosť nemusí znamenať horšiu kvalitu alebo komfort.
Jednou z menej praktických častí interiéru ID.3 sú lesklé povrchy. Vyzerajú elegantne, ale veľmi rýchlo sa na nich objavujú odtlačky prstov a prach. Ovládacie prvky na volante sú netradičné, pretože kombinujú dotykové a mechanické ovládanie. Vyžadujú si určitý čas na zvyknutie a počas testu sa občas stávalo, že vodič nechcene prepínal rozhlas alebo menil hlasitosť.
Naopak, veľké tlačidlá na volante Renaultu 5 sa ovládajú intuitívnejšie a ľahšie sa trafia aj počas jazdy. Z pohľadu ergonómie tak pôsobí Renault v tejto oblasti prirodzenejšie.
Renault 5 je kompaktné mestské auto, ktoré sa veľmi ľahko parkuje a zmestí sa aj do menších priestorov. Vodičská pozícia ponúka dostatok miesta aj pre vysokých vodičov. Testujúci vodiči s výškou približne dva metre, respektíve o centimeter menej, uviedli, že sa za volantom cítili pohodlne a nemali pocit stiesnenosti.
Výhľad dopredu je veľmi dobrý. Za spätným zrkadlom sa nachádza dodatočné malé okno, ktoré pomáha obmedziť slepé miesta a zlepšuje rozhľad. Otázkou zostáva priestor pre cestujúcich na zadných sedadlách, keďže ide o menší automobil.
Renault 5 má úchyty Isofix, a preto môže slúžiť aj na prepravu detskej sedačky. Vďaka kompaktným rozmerom, ľahkému parkovaniu a možnosti rýchleho nabíjania je zaujímavou voľbou ako druhé auto do rodiny. Zároveň môže byť atraktívnym autom pre jednotlivca alebo dvojicu, ktorá hľadá štýlový a zábavný mestský elektromobil.
Volkswagen ID.3 ponúka tiež úchyty Isofix a celkovo viac priestoru. Je vhodnejší pre rodinu alebo zákazníka, ktorý chce jedno univerzálne auto. Batožinový priestor má objem 385 litrov, zatiaľ čo Renault 5 ponúka 326 litrov. Kufor ID.3 je preto praktickejší a bez problémov zvládne aj batožinu na predĺžený víkend pre dve osoby.
Renault 5 E-Tech disponuje desaťpalcovým displejom infotainmentu. Nejde o najväčšiu obrazovku v segmente, ale v interiéri pôsobí primerane a ponúka jemné rozlíšenie. Väčší displej by podľa testujúcich do tejto kompaktnej palubnej dosky už takmer nezapadol.
Systém OpenR, ktorý využíva služby Googlu, funguje veľmi dobre. Súčasťou je aj hlasový asistent, ktorý reaguje prirodzene a patrí medzi najlepšie automobilové hlasové ovládania, s ktorými sa testujúci v poslednom období stretli. Pomocou príkazu možno napríklad vyhľadať najväčší autobazár v Európe.
Prepojenie telefónu s infotainmentom funguje bezdrôtovo a bez komplikácií. Renault 5 podporuje moderné funkcie konektivity a ponúka prehľadné používateľské prostredie.
Volkswagen ID.3 má takmer trinásťpalcový infotainment. Telefón sa pripája rýchlo a k dispozícii je klasická integrácia Apple CarPlay pre používateľov zariadení Apple. Súčasťou systému je aj hlasový asistent IDA, ktorý uľahčuje ovládanie niektorých funkcií vozidla.
Infotainment ID.3 možno počas nabíjania premeniť na hernú konzolu. Po bezplatnom stiahnutí aplikácie AirConsole z obchodu In-Car Shop sa smartfón spojí s vozidlom naskenovaním kódu a môže slúžiť ako ovládač hier. Ide o zaujímavú možnosť na skrátenie času počas nabíjania, hoci jej praktické využitie bude závisieť od preferencií používateľa.
Oba elektromobily podporujú funkciu Plug & Charge. Po aktivácii služby u poskytovateľa nabíjacieho tarifu a prepojení identifikačného čipu s vozidlom stačí prísť k kompatibilnej nabíjacej stanici, pripojiť kábel a nabíjanie sa spustí automaticky bez ďalšieho prikladania karty alebo čipu.
Volkswagen ID.3 môže byť vybavený voliteľným tepelným čerpadlom. To umožňuje efektívnejšie vykurovanie interiéru než klasický elektrický ohrev, čo je dôležité najmä v zime, keď môže pomôcť predĺžiť reálny dojazd.
Niektoré funkcie ID.3 je možné aktivovať aj dodatočne prostredníctvom takzvaných upgrades. Ide napríklad o navigáciu, asistenta regulácie diaľkových svetiel, adaptívny tempomat alebo rozšírenie ambientného osvetlenia až na 30 farieb.
Zaujímavou technológiou je Car2X, pri ktorej vozidlo komunikuje s dopravnými značkami, vozidlami integrovaného záchranného systému a ďalšími vozidlami značky Volkswagen. Ak systém rozpozná blížiacu sa sanitku, môže vodiča upozorniť na displeji vozidla alebo v telefóne a pomôcť mu vytvoriť záchranársku uličku.
ID.3 má tiež systém Pre-Crash. Ak vozidlo vyhodnotí bezprostredné riziko nehody, automaticky predpripraví brzdový systém, dotiahne bezpečnostné pásy a zavrie okná. Cieľom je zvýšiť ochranu posádky ešte pred samotným nárazom.
Renault 5 ponúka funkciu Vehicle-to-Load, ktorá v ID.3 chýba a nie je dostupná ani ako dodatočná výbava. Vďaka V2L môže auto napájať externé elektrické zariadenia, napríklad minichladničku, fén alebo powerbanku. Pri výlete či festivale sa tak z automobilu stáva veľká mobilná batéria a praktická elektrická zásuvka.
Volkswagen ID.3 môže byť vybavený head-up displejom s rozšírenou realitou. Okrem rýchlosti a dopravných obmedzení dokáže pri zapnutej navigácii zobrazovať aj smerové šípky priamo v zornom poli vodiča. Renault 5 head-up displej neponúka, a to ani ako príplatkovú výbavu.
Digitálny prístrojový panel ID.3 obsahuje aj bezpečnostnú vizualizáciu odstupu od vozidla pred autom. Systém farebne znázorňuje približný čas potrebný na zastavenie. Zelená signalizácia znamená približne dve sekundy, žltá približne sekundu a pol a červená iba približne jednu sekundu na reakciu a zabrzdenie.
Renault 5 môže byť vybavený parkovacím asistentom, ktorý po aktivácii dokáže vozidlo zaparkovať bez zásahu vodiča do riadenia. Pri parkovaní pomocou kamery zobrazuje vodičovi farebné vodiace čiary a vzdialenosť dopĺňa zvukovou signalizáciou. Kvalita obrazu nie je na úrovni špičkových systémov s rozlíšením 4K, ale na bežné parkovanie je úplne dostačujúca.
Testovaný Volkswagen ID.3 vo výbave Pro People ponúka výkon 150 kW a papierový dojazd 429 kilometrov. Renault 5 E-Tech vo verzii Iconic Esprit disponuje výkonom 110 kW a maximálnym deklarovaným dojazdom do 410 kilometrov.
Renault 5 je dostupný s dvoma kapacitami batérie – 40 kWh a 52 kWh. Testovaný exemplár mal väčšiu 52-kWh batériu a nabíjací výkon do 100 kW. Obe vozidlá majú predohrev batérie, ktorý môže v chladných podmienkach skrátiť čas nabíjania a zároveň pomôcť zachovať lepší zimný dojazd.
Oficiálny dojazd podľa WLTP je potrebné vnímať ako orientačnú hodnotu. Skutočný výsledok závisí od štýlu jazdy, rýchlosti, teploty, využívania kúrenia alebo klimatizácie a od profilu trasy. Rovnako ako pri automobiloch so spaľovacím motorom platí, že dynamickejšia jazda znamená vyššiu spotrebu.
Počas testu dosiahol Volkswagen ID.3 reálnu spotrebu približne 17,3 kWh na 100 kilometrov. Renault 5 má podľa WLTP uvádzanú spotrebu 14,9 kWh na 100 kilometrov. Na rovnakej trase bola jeho skutočná spotreba tesne pod 16 kWh na 100 kilometrov, čo je na kompaktný elektromobil veľmi dobrý výsledok.
Podľa uvedených štatistík prejde priemerný český vodič alebo vodička približne 368 kilometrov za týždeň, teda približne 52 kilometrov denne. Pri takomto využití môže väčšine používateľov stačiť nabíjanie približne raz za týždeň, samozrejme v závislosti od reálneho dojazdu a dostupnosti domáceho alebo verejného nabíjania.
Pri nabíjacej stanici ponúka ID.3 prehľadné zobrazenie polohy vozidla pomocou parkovacej kamery a farebných čiar. Renault 5 má vďaka funkcii Plug & Charge podobne pohodlný proces nabíjania. Tepelné čerpadlo v oboch testovaných verziách zlepšuje efektivitu vykurovania počas zimy.
Volkswagen ID.3 jazdí ticho a komfortne, čo je typická vlastnosť elektromobilov. Testujúci ocenili pohodlné sedadlá, príjemný materiál volantu a jeho dobré uchopenie. V zimnom období príde vhod vyhrievanie volantu. Celkový dojem z jazdy bol veľmi pozitívny a ID.3 pôsobí ako kultivované a univerzálne auto na každodenné používanie.
Prediktívna regulácia rýchlosti dokáže včas upravovať tempo jazdy a výrazne rekuperovať napríklad pri približovaní sa ku kruhovému objazdu. Energia sa pritom vracia späť do batérie. Vodič tak nemusí neustále používať brzdový pedál a jazda môže byť plynulejšia.
Renault 5 prekvapuje agilnosťou a zábavným charakterom. Napriek kompaktným rozmerom pôsobí stabilne a ochotne zrýchľuje. V športovom režime a s vypnutou kontrolou trakcie dokáže ponúknuť výrazne emotívnejšiu jazdu. Testujúci uviedli, že od malého elektromobilu očakávali skôr štýlové mestské auto, no jeho dynamika ich príjemne prekvapila.
Renault 5 zvládne zrýchlenie z pokoja na 100 km/h približne za sedem sekúnd. Pri porovnávaní zrýchlenia však bol Volkswagen ID.3 papierovo aj v praxi rýchlejší. Pri predbehnutí na letiskovej ploche ID.3 jasne získal náskok.
Pri prudkom brzdení z rýchlosti približne 86 km/h dokázal ID.3 zastaviť na veľmi krátkej vzdialenosti. Intenzita brzdenia bola výrazná a testujúci ju prirovnali až k pocitu na kolotoči. Zároveň sa potvrdilo, že brzdový systém reaguje veľmi účinne a vozidlo zostáva bezpečne pod kontrolou.
Renault 5 E-Tech je predovšetkým automobil plný emócií. Jeho hlavnou prednosťou je výrazný retro-moderný dizajn, kompaktné rozmery, dobrá spotreba, svižné jazdné vlastnosti a funkcia Vehicle-to-Load. Najlepšie sa hodí do mesta, ako druhé auto do rodiny alebo pre vodiča, ktorý chce jazdiť v niečom originálnom.
Volkswagen ID.3 ponúka menej retro emócií, ale viac univerzálnosti a praktických funkcií. Má väčší kufor, vyšší výkon, dlhší deklarovaný dojazd, možnosť head-up displeja s rozšírenou realitou, širšie možnosti softvérových aktivácií a komfortnejší charakter. Pre rodinu alebo používateľa, ktorý hľadá jedno hlavné auto, môže byť vhodnejšou voľbou.
Oba modely majú svoje silné stránky a vďaka elektrickému pohonu ponúkajú tichú, plynulú a pohotovú jazdu. Kým Renault 5 osloví najmä dizajnom a hravosťou, ID.3 boduje funkčnosťou a praktickosťou.
Renault 5 E-Tech je vydareným návratom legendárneho mena do modernej elektrickej éry. Spája historický odkaz s modernou technikou, kvalitným interiérom, dobrým infotainmentom od Googlu a zaujímavou funkciou V2L. Jeho slabšou stránkou môže byť menší batožinový priestor a obmedzená ponuka niektorých technológií, napríklad absencia head-up displeja.
Volkswagen ID.3 je racionálnejší a univerzálnejší elektromobil. Ponúka viac priestoru, väčší kufor, vyšší výkon, pôsobivú bezpečnostnú a asistenčnú výbavu, ako aj komfortnú jazdu. Nevýhodou sú menej intuitívne dotykové ovládacie prvky na volante, lesklé povrchy náchylné na odtlačky a absencia funkcie Vehicle-to-Load.
Oba elektromobily je možné vyskúšať na testovacej jazde u predajcu Louda Auto, ktorý ponúka vozidlá značiek Renault a Volkswagen. K dispozícii sú nové aj jazdené vozidlá, viaceré motorizácie a výbavy, skladové automobily aj financovanie prispôsobené konkrétnemu zákazníkovi.
MG S9 je úplne nový, takmer päťmetrový plug-in hybridný model a aktuálne najväčšie SUV značky MG. Zároveň ide o model s najväčším počtom sedadiel v ponuke značky – ponúka tri rady a deklarovaných sedem plnohodnotných miest. Výrobca ho označuje ako elektromobil so spaľovacím motorom, nie ako klasické spaľovacie auto doplnené elektromotorom. Tomu zodpovedá aj charakter pohonu, okamžité reakcie na akcelerátor a dôraz na elektrickú jazdu.
S9 chce európskych zákazníkov zaujať najmä kombináciou veľkého priestoru, výkonu takmer 300 koní, elektrického dojazdu približne 100 kilometrov a celkového dojazdu viac než 1 000 kilometrov. Veľmi silným argumentom je aj cena: základná výbava Comfort stojí 40 700 eur a vyššia výbava Premium 42 800 eur. Ide teda o mimoriadne konkurencieschopnú ponuku v kategórii veľkých rodinných SUV, hoci modelu chýbajú niektoré prvky dostupné pri drahšej konkurencii.
Rozmermi sa MG S9 radí medzi veľké, takmer päťmetrové SUV. Na dĺžku meria 498 centimetrov, rázvor náprav má 291,5 centimetra, výška dosahuje 178 centimetrov a so spätnými zrkadlami je široké takmer dva metre. Pohotovostná hmotnosť testovaného plug-in hybridu je 2 235 kilogramov. Ide teda o skutočne veľké a robustné vozidlo, nie o kompaktné SUV s príležitostným tretím radom sedadiel.
Dizajn pôsobí dôstojne, moderne a zároveň nerušivo. Napriek veľkým rozmerom karoséria nie je prezdobená množstvom dekoratívnych prvkov. Predná časť je atraktívna a zadné partie charakterizujú geometricky tvarované koncové svetlá, ktoré prechádzajú do svetelného pásu po celej šírke vozidla. Ich štruktúra pôsobí hodnotne a v určitých detailoch môže pripomínať aj riešenia značky Audi. V hornom krídle sa nachádzajú ďalšie dve brzdové svetlá.
Jedinou výraznejšou dizajnovou výhradou zozadu sú imitácie alebo pozostatky po výfukových koncovkách. Pripomínajú éru veľkých SUV so štvoricou výfukov, hoci v prípade plug-in hybridu ide skôr o vizuálnu stopu minulosti než o funkčný prvok.
Obe dostupné výbavy majú sériovo 20-palcové kolesá s pneumatikami rozmeru 245/50. K veľkosti a charakteru auta sa hodia, hoci veľké kolesá zvyčajne zvyšujú nároky na komfort a cenu pneumatík. Test ukázal, že podvozok si s nimi dokáže poradiť veľmi dobre.
MG ponúka S9 iba v dvoch viac-menej uzavretých výbavách. Už základná verzia Comfort obsahuje väčšinu prvkov, ktoré možno od takéhoto veľkého rodinného SUV očakávať – z pohľadu legislatívy aj bežných trhových požiadaviek je vybavená veľmi dobre.
Testované vozidlo malo vyššiu výbavu Premium. Tá pridáva najmä:
Nápis „Ultimate“ na dverách môže byť mätúci, pretože ide o označenie používané na iných trhoch. Na Slovensku je testované vozidlo vo výbave Premium. Za príplatok 600 eur je dostupný lak a zvoliť si možno aj svetlejší hnedý interiér s imitáciou dreva.
Cena verzie Comfort je 40 700 eur, zatiaľ čo Premium stojí 42 800 eur. S príplatkovou farbou a interiérom sa možno dostať približne na 44 000 eur. Výbavu už nie je možné výrazne rozširovať, no pri tejto cenovej úrovni je sériová výbava veľmi presvedčivá.
Základom pohonu je štvorvalcový zážihový motor s objemom 1,5 litra. Spaľovací motor pracuje s výkonom 105 kW, teda 143 koní, a maximálnym krútiacim momentom 311 Nm. Výrobca uvádza tepelnú účinnosť až 41 percent. K efektivite prispieva kvapalinou chladený intercooler, turbo s variabilnou geometriou lopatiek, elektrické čerpadlo chladiacej kvapaliny a olejové čerpadlo s plynule meniteľným objemom.
Spaľovaciemu motoru pomáha trakčný elektromotor s výkonom 170 kW, respektíve 231 koní, a krútiacim momentom 390 Nm. Systémový výkon celej sústavy dosahuje 220 kW, teda 299 koní. Výrobca však upozorňuje, že výkonové charakteristiky nemožno vnímať rovnako ako pri športovom automobile. Na veľké a ťažké rodinné SUV je však výkonu dostatok v každej bežnej situácii.
Elektromotor poskytuje okamžitú odozvu na stlačenie akcelerátora. Pri dynamickejšom rozjazde dokáže vozidlo dokonca preklzovať kolesami. Reakcie sú typicky elektromobilové a spaľovací motor môže pracovať v hlbokom Millerovom cykle v efektívnom rozsahu otáčok. Vďaka tomu nie je nútený pracovať ani v príliš nízkych, ani v zbytočne vysokých otáčkach.
Vozidlo ponúka jazdné režimy Eco, Normal, Sport a Custom. Testovací vodič väčšinu času používal režim Eco a ocenil, že si vozidlo zvolený režim pamätá aj po vypnutí. Športový režim reakcie citeľne zostruje, no ani v ňom sa S9 nemení na športové SUV. Pri hmotnosti 2 235 kilogramov je to pochopiteľné.
Zrýchlenie z 0 na 100 km/h trvá 9,6 sekundy. Ide o hodnotu tesne pod hranicou desiatich sekúnd, no nevyvoláva dojem mimoriadne dynamického vozidla. Maximálna rýchlosť je deklarovaná na úrovni 200 km/h, túto hodnotu sa však počas testu nepodarilo overiť.
Batéria má celkovú kapacitu 24,7 kWh, pričom využiteľná kapacita predstavuje 23,2 kWh. Výrobca uvádza elektrický dojazd približne 100 kilometrov. Test túto hodnotu v praxi potvrdil. Pri veľmi defenzívnej ekonomickej jazde, ktorá zahŕňala mesto, diaľnicu, horský priechod aj okresné cesty, dosiahlo vozidlo dojazd 103 kilometrov pri priemernej spotrebe 18,7 kWh/100 km.
V meste sa počas úvodnej časti jazdy spotreba pohybovala na úrovni 16,3 kWh/100 km. Pri testovaní nešlo o bežné tempo s rezervou nad povolenou rýchlosťou, ale skôr o úspornú jazdu približne desať kilometrov pod limitom. Napriek tomu je približne stometrový elektrický dojazd na veľké sedemmiestne SUV veľmi dobrým výsledkom.
Palubná nabíjačka zvláda nabíjanie striedavým prúdom s výkonom 11 kW. Na prvý pohľad ide v európskom kontexte o skromnú hodnotu, hoci pri domácom nabíjaní je úplne postačujúca. Vozidlo nepodporuje jednosmerné DC nabíjanie, napríklad výkonom 50 kW. Pre používateľov, ktorí chcú plug-in hybrid nabíjať na verejných rýchlonabíjačkách, môže ísť o významný nedostatok.
Batéria je účinne chladená samostatným systémom klimatizácie a jej teplotný manažment funguje nezávisle od toho, či je v kabíne zapnutá klimatizácia. Aj pri používateľsky vybitej batérii zostáva v systéme malá rezerva. Indikátor aj vtedy ukazoval približne 4 až 6 kilometrov elektrického dojazdu, čo zodpovedá približne 4 až 6 percentám kapacity.
Výrobca uvádza pri vybitej batérii spotrebu 6,7 l/100 km. Test túto hodnotu nepotvrdil, no podmienky boli mimoriadne náročné – teploty dosahovali približne 40 °C a značná časť energie pravdepodobne smerovala na chladenie vozidla. Pri náročnejšej testovacej jazde bola spotreba 7,9 l/100 km, čo možno považovať za realistické maximum pri turistickom tempe mimo mesta v extrémnom teple.
Pri dlhšej trase s plne nabitou batériou prešlo auto po diaľnici približne 71 kilometrov na elektrinu. Pri priemernej rýchlosti 109 km/h dosiahla elektrická spotreba 27 kWh/100 km. Takáto hodnota je vzhľadom na veľkosť, hmotnosť a klasické SUV proporcie pochopiteľná. Po vyčerpaní elektrickej energie sa vozidlo preplo do režimu, v ktorom spaľovací motor zabezpečoval pohon trvalo. Pri približne 45-kilometrovej diaľničnej jazde tempom okolo 130 km/h bola spotreba 8,9 l/100 km.
Na spiatočnej trase dlhej približne 213 kilometrov, vedenou turistickým tempom, sa spotreba ustálila na 7,2 l/100 km. Test ukázal, že systém je menej efektívny pri konštantnej diaľničnej rýchlosti, kde musí spaľovací motor nepretržite dodávať výkon. Na okresných cestách a pri premenlivom tempe sa môže častejšie rekuperovať, spaľovací motor sa môže vypínať a vozidlo môže využívať elektromotor. Práve vtedy je pohon na takmer päťmetrové sedemmiestne SUV pozoruhodne úsporný.
Palivová nádrž má objem 65 litrov, čo je v tejto kategórii nadpriemerná hodnota. V kombinácii s elektrickým dojazdom a plnou nádržou je reálny potenciál celkového dojazdu približne 900 až 1 100 kilometrov. Katalógová hodnota kombinovanej spotreby podľa WLTP 2,6 l/100 km je však takzvané „hausnumero“, pretože vzniká kombináciou elektrickej a spaľovacej prevádzky a pre bežného používateľa nemá veľkú vypovedaciu hodnotu.
Jednou z najdôležitejších otázok pri sedemmiestnom SUV je využiteľnosť priestoru. V sedemmiestnom usporiadaní ponúka batožinový priestor deklarovaných 332 litrov. Meranie ukázalo približne 120 centimetrov na šírku, 48 centimetrov na hĺbku a 52 centimetrov na výšku po hornú úroveň. Do výsledného objemu treba započítať aj priestor pod dnom, kde sa nachádza príslušenstvo a nabíjacie káble.
Po sklopení tretieho radu sa základný objem zväčší približne na 518 litrov. Katalógová hodnota 550 litrov je preto realistická v závislosti od spôsobu merania. Pri naplnení priestoru do výšky približne 82 centimetrov možno využiť 1 026 litrov. Po sklopení všetkých zadných sedadiel vznikne veľký nákladový priestor s objemom 2 093 litrov.
Nakladacia hrana sa nachádza vo výške približne 75 centimetrov, čo je pri veľkom SUV štandardná hodnota. Praktickosť zvyšuje aj možnosť vytvoriť z vozidla zdroj elektrickej energie. Funkcia Vehicle-to-Load umožňuje napájať externé zariadenia a S9 dokáže fungovať aj ako statický generátor. V takom prípade sa pri stojacom vozidle spustí spaľovací motor a vyrába elektrickú energiu.
MG zdôrazňuje, že S9 nemá konfiguráciu 5+2 s núdzovými sedadlami, ale sedem plnohodnotných miest. Toto tvrdenie treba vnímať s určitou rezervou. Tretí rad určite nie je určený na dlhé cestovanie dospelých osôb, no pri správnom nastavení druhého radu ponúka prekvapivo použiteľný priestor.
Pri teste s vodičom vysokým 185 centimetrov, rovnako vysokým cestujúcim v druhom rade a osobou vysokou 173 centimetrov v treťom rade sa ukázalo, že pozdĺžne pomery sú dobré. Sedadlá druhého radu možno posúvať v rozsahu 18 centimetrov, takže priestor sa dá rozumne rozdeliť medzi druhý a tretí rad. Cestujúci v treťom rade však sedí s nohami pomerne vysoko a kolená sú výraznejšie zalomené. Na kratšie trasy je priestor prijateľný, no dospelý človek tu nebude cestovať s rovnakým komfortom ako v druhom rade.
Tretí rad má vlastné výduchy ventilácie, držiaky nápojov, miesto na odloženie telefónu, USB nabíjanie a dokonca možnosť nastaviť sklon operadiel. Ide o veľmi príjemnú výbavu, ktorá v tejto triede nie je samozrejmosťou. Väčšie naklonenie operadla však znižuje objem batožinového priestoru, takže pri plnom obsadení treba počítať s kompromisom medzi komfortom a batožinou.
Druhý rad ponúka výrazne vyšší komfort. Cestujúci majú lepšiu polohu nôh, viac priestoru a kvalitnejšie spracovanie okolia. Nechýba samostatné ovládanie klimatizácie, ambientné osvetlenie, výduchy ventilácie a reproduktory Bose. Zadná časť má vlastné výmenníky a ventilátory, takže klimatizácia je vzadu samostatne regulovaná, hoci zdroj tepla a chladu je spoločný pre celé vozidlo. Aj v druhom rade je možné meniť sklon operadiel a využívať pozdĺžny posun sedadiel.
Podvozok je naladený komfortne a na nekvalitnom povrchu si počína veľmi dobre. Napriek 20-palcovým kolesám dokáže S9 účinne filtrovať bežné nerovnosti a posádka zostáva v pohodlí. Vozidlo pôsobí ako cestovateľské SUV, nie ako športovo orientovaný model.
Pri rýchlejšom prejazde zákrut sa karoséria citeľne nakláňa. Je to prirodzený dôsledok dĺžky, výšky a hmotnosti vozidla, ale aj mäkšieho naladenia podvozka. MG S9 nemá adaptívne tlmiče, takže vodič nemôže meniť charakteristiku podvozka medzi komfortným a športovým nastavením. Treba sa preto zmieriť s tým, že auto je mäkšie, pohodlné a menej vhodné na dynamickú jazdu.
Rovnako nie je k dispozícii pohon všetkých štyroch kolies. Aktuálna koncepcia plug-in hybridného pohonu s pohonom predných kolies jeho nasadenie neumožňuje a zatiaľ sa o verzii 4x4 neuvažuje. Pre rodinné a cestovateľské využitie to nemusí byť problém, no pri veľkom SUV v tejto cenovej a veľkostnej kategórii môže niektorým zákazníkom chýbať.
Predné svetlá poskytujú dostatok výkonu, svietia jasne a automatické prepínanie diaľkových svetiel funguje väčšinou pohotovo. Občas však systém zareagoval na výrazne osvetlenú dopravnú tabuľu a svetlá preventívne vypol, hoci v okolí nebolo žiadne vozidlo. Ide skôr o prílišnú opatrnosť než o zásadnú funkčnú chybu.
Zaujímavou funkciou je prisvietenie do zákruty pri aktivácii smerovky. Aj pri pomalom odbočení napríklad do dvora dokáže vozidlo osvetliť priestor v danom smere.
Vozidlo má veľmi dobrý adaptívny tempomat a kvalitnú asistenciu udržiavania v jazdnom pruhu. Systém MG Pilot však reaguje na niektoré situácie až príliš citlivo. Upozornenia na prekročenie rýchlosti a ďalšie zásahy môžu byť otravné. Výhodou je tlačidlo na jednoduché vypnutie otravných systémov jedným kliknutím, ideálne je však urobiť to ešte pred rozjazdom.
S9 neponúka adaptívne svetlá s výrezom diaľkového lúča. V tejto kategórii by išlo o užitočný prvok, ktorý by sa k veľkému cestovnému SUV hodil. Rovnako chýba head-up displej.
Interiér je navrhnutý podobne ako exteriér – pôsobí pokojne, seriózne a nerušivo. Použité sú mäkčené a na dotyk príjemné materiály, kombinované s prvkami pripomínajúcimi leštený hliník. K dispozícii sú dve farebné vyhotovenia: konzervatívnejší čierny interiér a svetlejšia hnedá verzia s imitáciou dreva.
Sedadlá sú potiahnuté syntetickou kožou. Vo výbave Premium sú predné sedadlá elektricky nastaviteľné, vyhrievané, ventilované a vybavené masážnou funkciou. Ponúkajú príjemný komfort na dlhých cestách a dobre zapadajú do cestovateľského charakteru vozidla.
Volant má štvoruholníkový tvar a fyzické ovládače, čo je praktické riešenie. Priamy prístup k funkciám na volante je prehľadný a vodič nemusí všetko ovládať cez dotykovú obrazovku. Na stredovej konzole zostala klasická radiaca páka, pod ktorou sa nachádza odkladacia polička. Nechýba ani bezdrôtové nabíjanie smartfónu a dve miesta na uloženie telefónu.
Komunikačnú časť tvoria dva 12,3-palcové displeje. Sú dobre čitateľné, majú dostatočne veľké písmo a údaje na prístrojovom paneli sú prehľadné. Infotainment však reaguje citeľne pomaly. Po stlačení niektorých položiek treba chvíľu čakať, či systém príkaz zaregistroval. Pomalšie prepínanie je jednou z hlavných používateľských výhrad k interiéru.
Výhodou je kombinácia dotykových a fyzických ovládačov. K dispozícii je priame nastavenie rýchlosti ventilátora a automatickej klimatizácie, chýba však samostatný fyzický ovládač teploty. Pri veľmi horúcom počasí by bolo praktickejšie meniť teplotu bez vstupovania do menu na displeji. Menej intuitívne je aj ovládanie hlasitosti a celkovo je fyzických ovládačov na niektoré často používané funkcie pomerne málo.
Indikátor EV zostáva zobrazený aj vtedy, keď vozidlo aktuálne poháňa spaľovací motor. Nejde teda vždy o presné označenie aktuálneho zdroja pohonu, ale skôr o trvalú voľbu elektrického režimu alebo preferencie systému.
Na diaľnici je vozidlo dobre odhlučnené. Aj počas veterného dňa bola nameraná hlučnosť približne 64 dB, čo je veľmi priaznivá a príjemná hodnota. Kabína podporuje pokojné cestovanie a pri bežnej jazde pôsobí S9 kultivovane.
Výhradu si zaslúži zvukový prejav spaľovacieho motora pri vyššom zaťažení. Pri diaľničnej jazde a akcelerácii motor výraznejšie brble a jeho zvuk nie je úplne v súlade s prémiovo pôsobiacim interiérom. Z hľadiska komfortu však nejde o trvalý problém, skôr o dôsledok hybridnej koncepcie pri potrebe dodávať výkon.
MG poskytuje na vozidlo záruku sedem rokov alebo 150 000 kilometrov. Záruka sa vzťahuje aj na trakčnú batériu, ktorá nie je z tohto krytia vylúčená. Ide o konkurencieschopný štandard a pre kupujúceho predstavuje dôležitú istotu pri úplne novom modeli.
MG S9 je mimoriadne zaujímavé veľké plug-in hybridné SUV pre rodiny, ktoré potrebujú veľký interiér, sedem miest alebo veľký batožinový priestor. Najsilnejšími stránkami sú rozumná cena, bohatá výbava, elektrický dojazd okolo 100 kilometrov, veľmi dobrý potenciál celkového dojazdu, pohodlný podvozok a kvalitne využiteľný druhý rad sedadiel.
Lexus NX vstupuje do výraznej modernizácie v polovici svojho životného cyklu. Aktuálna generácia prišla na trh v roku 2021 a predstavený modelový rok 2027 prináša rozsiahly facelift zameraný na dizajn, technológie, komfort, efektivitu aj praktickosť. Vozidlo bolo predstavené v okolí Bruselu, pričom ide o statické predstavenie, nie o klasický jazdný test.
Najvýraznejšie zmeny sa odohrali v prednej časti vozidla. Predné svetlomety už nie sú také úzke ako pri doterajšej verzii, pretože ich dizajn narástol aj smerom do spodnej časti. Prepracovaný bol tiež celý predný nárazník a modernizovaná je aj maska chladiča.
Z profilu si možno všimnúť nové bočné prahy, ktoré zvýrazňujú dynamickejší charakter vozidla. Úpravou prešli aj disky kolies, na ktorých pribudlo viac zbrúsených, respektíve chrómovaných plôch. Výbava F Sport dostáva vlastný špecifický dizajn diskov.
Výrazné zmeny prináša aj zadná časť. Nová je stredná časť dverí batožinového priestoru, ako aj grafika zadných svetiel. Do svetelného pásu pribudol svietiaci nápis Lexus, ktorý nahrádza tradičnejšie riešenie označenia značky.
Faceliftovaný NX bude dostupný v deviatich farebných odtieňoch. Predstavené vozidlo má zelenú farbu Telus, ktorá nahrádza doterajší odtieň Kaki. Novinkou je aj sivá Titanium, určená okrem iného pre športovo ladenú verziu F Sport.
V interiéri sa zmenilo prakticky všetko. Kokpit bol navrhnutý s dôrazom na zorné pole vodiča a na jednoduchšie sústredenie sa na jazdu. Pred vodičom sa nachádza horizontálne orientovaný 12,3-palcový LCD displej, zatiaľ čo stredovej časti palubnej dosky dominuje veľký 14-palcový multimediálny displej novej generácie.
Zaujímavým technologickým prvkom sú ovládače Hidden Tech. Tie zostávajú pri bežnom pohľade takmer neviditeľné a rozsvietia sa až v okamihu, keď sa k nim vodič priblíži rukou alebo prstom. Používateľ tak vidí iba funkcie, ktoré práve potrebuje, čo znižuje vizuálny chaos a množstvo rušivých prvkov v kabíne.
Ide o ďalšiu evolúciu ovládacích prvkov – od klasických mechanických tlačidiel cez haptické ovládanie až po dotykové prvky aktivujúce sa pri priblížení ruky. Praktickosť a intuitívnosť tohto riešenia však bude možné definitívne posúdiť až pri dlhšom používaní počas jazdy.
V modeli NX sa po prvýkrát objavuje systém Lexus Sensory Concierge. Ide o asistenta, ktorý dokáže prispôsobiť atmosféru v kabíne nálade vodiča a posádky. K dispozícii sú tri prednastavené režimy, ktoré menia osvetlenie, zvuk, teplotu a dokonca aj vôňu v interiéri.
Pri aktivácii režimu Radiance sa napríklad zmení podsvietenie na tyrkysové, klimatizácia začne intenzívnejšie upravovať teplotu a automaticky sa otvorí strešné okno. Systém dokáže pracovať aj s rôznymi vôňami. Tie sa vyberajú pomocou špeciálnych vonných kariet, ktoré sa umiestňujú do príslušného miesta v palubnej doske. Po vložení karty sa v kabíne aktivuje zvolená vôňa.
Výbava Luxury prináša prírodné drevo v tmavohnedom odtieni dubu. Výbavy Business a Executive používajú interiérové obloženie s bambusovým vzorom. Športovo zameraná verzia F Sport má špeciálny mikrogeometrický dekor, ktorý podporuje jej dynamickejší charakter.
Novinkou je aj tehlovočervené farebné vyhotovenie interiéru s označením Clay Red. V kombinácii s novými materiálmi a osvetlením má kabína pôsobiť prémiovejšie a osobitejšie.
Modernizovaný NX využíva multimediálny systém MM24. V porovnaní s predchádzajúcim riešením je až štyrikrát rýchlejší, ponúka lepšie mapové podklady a obsahuje aj samostatné menu pre plug-in hybridnú verziu. Súčasťou výbavy je bezplatná konektivita na obdobie desiatich rokov.
Prémiový audiosystém Mark Levinson poskytuje kvalitný zvuk a je súčasťou celkového konceptu zameraného na uvoľnenie zmyslov posádky. Zvuk sa využíva aj v rámci systému Sensory Concierge, ktorý kombinuje hudbu s osvetlením, teplotou a vôňou.
Batožinový priestor narástol o 26 litrov na celkových 571 litrov. Väčší objem sa podarilo dosiahnuť premiestnením 12-voltovej batérie viac do útrob vozidla. Vďaka tomu vznikol dodatočný priestor v oblasti batožinového priestoru.
Presunutie batérie nemá prinášať iba praktickú výhodu. Podľa výrobcu zároveň prispieva k lepšiemu rozloženiu hmotnosti medzi prednou a zadnou nápravou, čo môže mať pozitívny vplyv na stabilitu a jazdné vlastnosti.
Pod kapotou prichádza šiesta generácia hybridného systému, ktorá ako prvá v rámci značky spĺňa prísnu emisnú normu Euro 7. Klasický hybrid HEV zvýšil výkon na 199 koní a zrýchlenie z 0 na 100 km/h zvládne za 7,9 sekundy.
Plug-in hybridná verzia PHEV ponúka po novom až 307 koní a zrýchlenie z 0 na 100 km/h za 6,3 sekundy. Obe pohonné verzie dokážu ťahať príves s hmotnosťou do 1 500 kilogramov.
Pri modernizácii sa konštruktéri zamerali aj na efektivitu a zníženie hmotnosti. Riadiaca jednotka PCU a elektrické nápravy eAxle sú približne o 10 kilogramov ľahšie a zároveň o 10 centimetrov menšie.
Predstavená verzia F Sport je vybavená plug-in hybridným pohonom, ktorý kombinuje elektrický motor so spaľovacím motorom. Najdôležitejšou zmenou pri facelifte je zväčšenie kapacity trakčnej batérie z pôvodných 18 kWh na 23 kWh.
Vďaka tomu dosahuje nový NX PHEV podľa metodiky WLTP elektrický dojazd až 100 kilometrov. Elektrická jazda má byť zároveň efektívnejšia, pretože batéria sa do pohonu zapája častejšie než pri predchádzajúcej verzii.
Plug-in hybrid tak dáva najväčší zmysel zákazníkom, ktorí chcú vozidlo používať prevažne ako elektromobil a spaľovací motor využívať najmä pri dlhších cestách. Pri takomto spôsobe používania je dôležitý aj výkon nabíjania.
Pri domácom wallboxe s výkonom 11 kW sa batéria nabije na plnú kapacitu približne za 2,5 hodiny. Pri využití verejnej 50-kilowattovej nabíjačky trvá úplné nabitie približne 30 minút.
Na slovenskom trhu budú k dispozícii výbavy Business, Executive, Luxury a F Sport. Výbavy Luxury a F Sport sú po novom postavené na rovnakej úrovni. Zákazník si tak vyberá predovšetkým medzi elegantnejším a luxusnejším štýlom s drevenými prvkami alebo športovejším vzhľadom F Sport s dynamickejšími detailmi.
F Sport sa odlišuje špecifickými diskami, športovým dizajnom interiéru, mikrogeometrickým dekorom a novým sivým odtieňom Titanium. Predstavené vozidlo bolo práve plug-in hybridnou verziou F Sport.
Faceliftovaný Lexus NX bude možné na slovenskom trhu objednávať od decembra 2026. Prvé vozidlá by sa mali k zákazníkom dostať na jar nasledujúceho roka.
BYD Sealion 5 by malo patriť medzi najdostupnejšie plug-in hybridné SUV na slovenskom trhu. Ponúka zaujímavý pomer ceny a výbavy, atraktívnu spotrebu, slušný elektrický dojazd a techniku, ktorá môže osloviť zákazníkov hľadajúcich alternatívu ku klasickým európskym SUV. Zároveň však nejde o úplne ľahko zaraditeľný model, pretože svojimi rozmermi sa pohybuje na pomedzí viacerých segmentov.
Sealion 5 je plug-in hybridné SUV, ktoré svojou dĺžkou 4 740 mm, šírkou 1 860 mm, výškou viac ako 1 700 mm a rázvorom 2 712 mm konkuruje napríklad Volkswagenu Tiguan alebo Škode Kodiaq. Hoci je rozmerovo blízko aj väčším SUV, jeho hmotnosť dosahuje iba niečo cez 1,7 tony. Konkurenti pritom často atakujú hranicu 1,9 tony a viac.
Recenzovaný automobil patrí do aktuálnej modelovej ponuky značky. V dostupnom teste neboli uvedené informácie o konkrétnej generácii ani o facelifte, preto ho možno vnímať ako súčasný model bez zdôraznenia modernizovanej verzie.
Exteriér pôsobí podľa testu rozpačito. K dispozícii sú iba 18-palcové disky s pneumatikami rozmeru 225/60, ktoré majú pomerne vysoký profil. Výhodou je komfortnejšie obutie a pneumatiky Hankook iON, určené pre elektrické a plug-in hybridné vozidlá, no samotné kolesá pôsobia v pomerne veľkej karosérii utopeným dojmom. Zákazník navyše nemá veľa možností personalizácie.
Najväčšou slabinou exteriérovej výbavy sú svetlomety. Kým mnohí európski konkurenti už niekoľko rokov používajú Matrix LED technológiu, Sealion 5 sa musí uspokojiť s klasickými LED parabolámi. Ich svetelný kužeľ je síce intenzívny a ponúka široký rozptyl, no svetlá nesvietia dostatočne ďaleko ani čisto. Paraboly vytvárajú určité mapy a odlesky, takže v tejto cenovej a výbavovej kategórii by sa viac hodili projektorové alebo matrixové svetlomety.
Plug-in hybridný systém kombinuje atmosférický benzínový štvorvalec s objemom 1,5 litra a výkonom 74 kW, teda 101 koní, s elektromotorom a trakčnou batériou. Celkový systémový výkon dosahuje 156 kW, čo predstavuje približne 212 koní, a maximálny krútiaci moment je 300 Nm.
V závislosti od výbavy môže byť vozidlo vybavené batériou s kapacitou 12,9 kWh alebo 18,3 kWh. Testovaný kus mal väčšiu 18,3-kWh batériu, hoci v praktickej časti testu sa hovorí aj o približne 13-kWh akumulátore. Výrobca deklaruje kombinovaný dojazd viac ako 1 000 kilometrov, pričom reálny elektrický dojazd sa pohybuje približne od 60 do 75 kilometrov. Výsledok závisí od podielu jazdy v meste, na okresných cestách a na diaľnici.
Najväčším technickým sklamaním je palubná nabíjačka s výkonom iba niečo cez 3,3 kW. V porovnaní s konkurenciou, ktorá ponúka násobne vyšší nabíjací výkon, ide o pomalé riešenie. Väčšia batéria tak môže vyžadovať dlhší čas na úplné nabitie, čo znižuje praktickosť pravidelného využívania elektrickej jazdy.
Interiér má typický rukopis značky BYD. Dizajn je zaoblený, výrazne oblý a miestami až príliš prekombinovaný. Testujúcemu všeobecne interiéry značky BYD úplne nesedia, no v modeli Sealion 5 jednotlivé prvky pôsobia harmonickejšie a celkové riešenie funguje lepšie než pri niektorých iných modeloch.
Pred vodičom sa nachádza digitálny prístrojový štít s jednoduchou, ale prehľadnou grafikou. Infotainment využíva veľký centrálny displej, ktorý mierne vystupuje do priestoru. Grafika, rýchlosť reakcií a množstvo dostupných nastavení sú typické pre moderné čínske automobily. Systém reaguje veľmi rýchlo, no pre niektorých používateľov môže byť počet funkcií a možností nastavenia až príliš veľký.
Ovládanie možno prirovnať k rozdielu medzi Androidom a Apple. BYD ponúka veľkú hĺbku nastavení a široké možnosti konfigurácie, podobne ako Android. Zároveň však zachováva aj klasické hardvérové tlačidlá na stredovom paneli, čo je praktické počas jazdy. Pochvalu si zaslúži aj volič jazdných režimov a volant kombinujúci klasické tlačidlá s otočnými ovládačmi. Takéto riešenie je ergonomické a ľahko pochopiteľné aj pre starších vodičov.
Materiálové spracovanie je na dobrej úrovni. Ani na zadných sedadlách sa nenachádzajú lacno pôsobiace tvrdé plasty. Horná časť výplní dverí je mäkčená, čalúnená a polstrovaná. Mäkká je aj zadná lakťová opierka, takže poskytuje pohodlie aj počas dlhšej cesty.
Jednou z najsilnejších stránok modelu je priestor v druhom rade. Vodič s výškou 188 cm si za seba sadne s výraznou rezervou. Sedáky sú veľmi dlhé a poskytujú takmer úplnú oporu stehien. Aj pri sedení „sám za sebou“ zostáva dostatok priestoru na nohy a testujúci si dokázal pohodlne preložiť nohu cez nohu.
Výhodou je aj priestor na chodidlá, kde sa nachádza akási vanička alebo výrez určený pre nohy zadných pasažierov. Šírka interiéru je dostatočná, cestujúci majú dostatok miesta na lakte a nechýba ani nastaviteľná lakťová opierka. Na zadnej strane stredovej konzoly sa nachádzajú dva výduchy ventilácie a dva porty USB-C.
Nad hlavou zostáva približne päť centimetrov rezervy, takže aj vyšší pasažieri sa nebudú cítiť stiesnene. Zaujímavým detailom je Isofix nielen na dvoch krajných zadných sedadlách, ale aj na prednom sedadle spolujazdca.
Batožinový priestor ponúka 463 litrov a jeho veko je elektricky ovládané. V porovnaní s Volkswagenom Tiguan stráca približne 30 litrov, nejde však o dramatický rozdiel. Kufor má pravidelné tvary, čo uľahčuje ukladanie batožiny, no nakladacia hrana je umiestnená pomerne vysoko.
Pod podlahou dvojitého dna sa nachádza niekoľko menších priehradiek vhodných na uloženie nabíjacích káblov, povinnej výbavy a drobností. Zadné operadlá sú delené v pomere 60 : 40. Zo strany kufra ich však nemožno pohodlne sklopiť, pretože chýbajú praktické uvoľňovacie páčky. Teoreticky sa k nim možno dostať po vybratí hornej podlahy, nejde však o ideálne riešenie.
Absentuje aj otvor na prepravu dlhých predmetov cez operadlo. Po sklopení zadných sedadiel však vznikne praktická rovná ložná plocha a výrobca nezabudol ani na prekrytie vzniknutého schodu praktickým autokobercom.
Je zrejmé, že pri návrhu interiéru dostal prednosť priestor pre zadných cestujúcich, pravdepodobne aj na úkor objemu kufra. Rázvor a priestor v oblasti zadných kolies boli využité veľmi efektívne.
Charakterom jazdy môže Sealion 5 pripomínať koncernové modely Volkswagen, Škoda alebo SEAT. BYD sa nesnaží pôsobiť exoticky alebo prehnane futuristicky, ale ponúka naladenie, ktoré môže byť európskemu zákazníkovi blízke. Model má predstavovať určitý medzistupeň smerom k väčšiemu SUV Seal U.
Systémový výkon 156 kW a krútiaci moment 300 Nm sú podľa testu pre toto vozidlo dostatočné. Pri rýchlosti 130 km/h a potrebe zrýchliť je nástup výkonu lineárny a predvídateľný. Pri výraznejšom stlačení akcelerátora sa aktivuje benzínový motor, ktorý je počuť o niečo viac, než by sa pri plug-in hybride očakávalo.
Atmosférický motor sa pri vyššom zaťažení dostáva do otáčok a jeho prítomnosť je v kabíne citeľná. Konštruktéri sa síce snažili jeho prejav utlmiť, no pri prudkej akcelerácii sa objavuje aj určitá rezonancia. Nie je jasné, či išlo o vlastnosť konkrétneho testovaného kusu, ktorý už absolvoval viacero novinárskych jázd, alebo o všeobecné naladenie pohonnej sústavy.
Športový režim citeľne mení mapu motora aj reakciu plynového pedála. Ak vodič potrebuje výraznejší výkon, aktivácia tohto režimu zlepší bezprostrednosť reakcií.
Riadenie poskytuje príjemnú spätnú väzbu a nepôsobí prehnane ľahko ani umelo. V porovnaní s niektorými inými čínskymi SUV je volant citeľne komunikatívnejší. Podvozok zároveň nie je zbytočne mäkký ani rozhojdaný. Testujúcemu vyhovuje jeho tuhšie a presnejšie naladenie, ktoré môže pôsobiť dokonca lepšie než pri niektorých modeloch Škoda alebo Volkswagen. Ide však o subjektívny dojem, keďže preferuje pevnejší podvozok a výraznejšiu odozvu riadenia.
Veľmi dobré je odhlučnenie. Aj pri diaľničnej rýchlosti 130 km/h zostáva aerodynamický hluk na nízkej úrovni. K celkovému akustickému komfortu prispievajú aj zdvojené predné sklá. Odpruženie je komfortné, no zároveň si zachováva dostatočnú kontrolu nad pohybmi karosérie.
Pri jazde ustálenou rýchlosťou 130 km/h a s vybitou trakčnou batériou, respektíve po prechode na rezervu využívanú hybridným systémom, bola zaznamenaná spotreba približne 8,5 l/100 km. Ide o hodnotu pri diaľničnej jazde bez plného využívania elektrickej energie.
Najnižšia spotreba bola dosiahnutá na okresných cestách, kde sa pohybovala približne medzi 5,3 a 5,5 l/100 km. V kombinovanom režime zahŕňajúcom mestské úseky, obchvat, okresné cesty a diaľnicu sa spotreba pohybovala približne od 6,2 do 6,7 l/100 km.
Testujúci očakával hodnoty približne o jeden liter nižšie, preto ho spotreba úplne nepresvedčila. Naopak, pozitívne prekvapil elektrický dojazd. S batériou s kapacitou približne 13 kWh dokáže vozidlo podľa podmienok prejsť približne 60 až 75 kilometrov, čo je viac, než sa vzhľadom na veľkosť akumulátora očakávalo.
BYD Sealion 5 ponúka kombináciu rozmerov blízkych modelom Volkswagen Tiguan a Škoda Kodiaq, nízkej hmotnosti, priestranného interiéru a plug-in hybridného pohonu. Oproti európskej konkurencii boduje najmä priestorom na zadných sedadlách, komfortom, odozvou riadenia a pravdepodobne aj cenou. Zároveň však zaostáva v niektorých detailoch výbavy.
Medzi hlavné nedostatky patria klasické LED paraboly namiesto projektorových alebo Matrix LED svetlometov, pomalá palubná nabíjačka s výkonom iba približne 3,3 kW, vyššia nakladacia hrana kufra, absencia otvoru na dlhé predmety a komplikovanejšie sklápania zadných sedadiel. Výhrady smerujú aj k dizajnu kolies, ktoré v karosérii pôsobia príliš utopeným dojmom.
Celkovo ide o dobre jazdiace SUV s vydareným podvozkom, presným riadením, kvalitným odhlučnením a veľmi slušným priestorom pre posádku. Výkon je dostatočný a elektrický dojazd príjemne prekvapil. Ak však zákazník očakáva rýchle nabíjanie, moderné adaptívne svetlomety a úplne kultivovaný prejav spaľovacieho motora, Sealion 5 ho môže v týchto oblastiach sklamať.
Nový Mitsubishi Outlander je dlhodobým testovacím vozidlom, takže jeho vlastnosti možno hodnotiť po niekoľkých mesiacoch a tisícoch kilometrov každodenného používania. Ide o mimoriadne komplexné rodinné SUV a zároveň o jedného zo zakladateľov kategórie plug-in hybridných SUV. Najväčší dôraz v tejto recenzii patrí jazdným vlastnostiam, komfortu, fungovaniu hybridného systému a reálnej využiteľnosti v rôznych situáciách.
Podvozok je v porovnaní s komplikovaným pohonným systémom pomerne jednoduchý. Neponúka nastaviteľnú tuhosť ani adaptívne režimy tlmičov, no na bežných aj rozbitých cestách funguje veľmi príjemne. Outlander je veľké rodinné SUV, ktoré má byť predovšetkým komfortné, a túto úlohu plní veľmi dobre.
Jazda je plavná, pokojná a harmonická. Auto dokáže veľmi dobre filtrovať nerovnosti aj na horších okresných cestách. Pri niektorých typoch nerovností je síce cítiť, že vozidlo stojí na veľkých kolesách, vo väčšine situácií však podvozok pôsobí uvoľnene a pohodlne. Celkové naladenie možno označiť za relaxačné – auto sa snaží posádku skôr rozmaznávať, než ju nabádať k dynamickej jazde.
Veľmi dobrú úroveň má aj odhlučnenie. Outlander je väčšinu času mimoriadne tichý, čo podporuje jeho charakter pokojného cestovateľa. Najviac vyhovuje vodičovi, ktorý si rád vychutnáva krajinu, počúva hudbu a nechce byť počas jazdy rušený hlukom motora či podvozka.
Technika pohonu patrí medzi najzaujímavejšie vlastnosti tohto modelu. Základom spaľovacej časti je atmosférický štvorvalec s objemom 2,4 litra. Jeho hlavnou úlohou nie je neustále poháňať kolesá, ale predovšetkým vyrábať elektrickú energiu a dobíjať trakčnú batériu.
Batéria má kapacitu viac než 22 kWh a možno ju nabíjať externe, keďže ide o plug-in hybrid. Na jedno nabitie dokáže auto podľa štýlu jazdy prejsť viac než 80 kilometrov, pričom pri veľmi ľahkej nohe sa možno priblížiť až k hranici 100 kilometrov. V dlhodobom používaní sa pri svižnejšej jazde dá počítať približne so 70 kilometrami čisto na elektrinu, čo je stále veľmi slušná hodnota.
Outlander väčšinu času funguje podobne ako elektromobil. Na prednej náprave pracuje elektromotor a na zadnej náprave druhý elektromotor. Pohon využíva samostatné stále prevody a medzi prednou a zadnou nápravou nie je mechanický kardan. Energia z batérie sa dostáva ku kolesám prostredníctvom elektromotorov, zatiaľ čo spaľovací motor podľa potreby vyrába elektrickú energiu.
Pri požiadavke na maximálny výkon sa môže spaľovací motor prostredníctvom spojky pripojiť aj k predným kolesám. Vtedy sa do pohonu zapoja všetky motory a systém ponúkne maximálny kombinovaný výkon 306 koní. Tento výkon však nie je dostupný za každých okolností. Závisí od aktuálneho nabitia batérie aj od toho, či je spaľovací motor pripojený priamo k prednej náprave.
Akcelerácia z 0 na 100 km/h trvá 7,9 sekundy. Na vozidlo s výkonom 306 koní nejde o mimoriadne pôsobivý šprint, treba však zohľadniť, že Outlander váži viac než dve tony a jeho charakter je zameraný skôr na plynulé pružné zrýchlenie než na športové výkony.
Predný elektromotor poskytuje krútiaci moment 255 Nm, zadný elektromotor 195 Nm a spaľovací motor pridáva 203 Nm. Tieto hodnoty nemožno jednoducho sčítať, v praxi však vozidlo ponúka dostatok sily pri bežnej jazde aj pri predbiehaní. Veľkú časť času navyše nie je potrebné využívať plný výkon, pretože elektromotory dokážu zabezpečiť svižnú reakciu aj pri čiastočnom stlačení akcelerátora.
Vodič má k dispozícii sedem jazdných režimov. Režim Power okamžite pripraví pohon na čo najrýchlejšiu odozvu, podľa potreby zapojí aj zadný elektromotor a upraví správanie vozidla tak, aby bolo k dispozícii maximum elektrickej i spaľovacej energie. Na bežné používanie sa najviac hodí režim Normal, v ktorom sa auto snaží čo najviac využívať elektromotory a spaľovací motor zapájať menej často. Odozva na plynový pedál je v tomto nastavení mäkšia a prirodzenejšie zodpovedá pokojnému charakteru vozidla.
Rekuperačné brzdenie možno nastavovať pomocou páčok pod volantom. K dispozícii je viacero úrovní rekuperácie a nechýba ani režim ovládania jedným pedálom, podobný tomu, ktorý poznáme z mnohých elektromobilov.
Pri svižnejšej jazde sa prejaví, že ide o veľké a ťažké vozidlo. Outlander sa v zákrutách nakláňa a nepôsobí tak obratne ako menšie SUV. Napriek tomu je jeho správanie konzistentné a predvídateľné, najmä z pohľadu podvozka.
V zákrute má auto určitú ochotu stáčať sa, hoci je cítiť jeho hmotnosť a stavba. Nedotáčavosť nie je výrazná a po ubratí plynu dokáže vozidlo stopu ešte utiahnuť. Na veľké plug-in hybridné SUV je preto jeho správanie lepšie, než by sa dalo očakávať.
Využíva systém pohonu všetkých kolies S-AWC, respektíve Super All-Wheel Control. Názvom pripomína techniku známu z legendárnych modelov Mitsubishi Lancer Evolution, funguje však úplne inak. Medzi nápravami nie je mechanické spojenie ani kardanový hriadeľ. Prednú a zadnú nápravu riadia samostatné elektromotory a celý systém je ovládaný elektronicky.
Pri plnom plyne sa ozýva jednoliaty zvuk spaľovacieho motora, podobný prejavu mnohých hybridov značky Toyota. Odhlučnenie Outlanderu je však podľa skúseností z testu lepšie, takže motor ani pri maximálnom zaťažení nepôsobí príliš rušivo. Hluk zostáva skôr v pozadí.
Ak sa batéria vybije a vozidlo sa musí viac spoliehať na energiu zo spaľovacieho motora, pri požiadavke na maximálny výkon môže chvíľu trvať, kým sa spaľovací motor pripojí aj k pohonu. Pri bežnej jazde to však nepredstavuje zásadný problém, pretože Outlander má dostatok dynamiky aj bez neustáleho využívania plného výkonu.
Atmosférický motor je konštrukčne jednoduchý a dokáže pracovať v úsporných cykloch. Jeho úlohou je efektívne dobíjať batériu, pričom väčšinu času sa vozidlo správa ako elektromobil so spaľovacím motorom vo svojich útrobách.
Najväčšou nevýhodou zaznamenanou počas dlhodobého testu je výrazné kolísanie spotreby. Pri pravidelnom nabíjaní a využívaní elektrickej energie dokáže byť prevádzka veľmi úsporná. Systém navyše dokáže inteligentne dobíjať batériu aj v situáciách, keď by vodič očakával jazdu výhradne na elektrinu.
Problém nastáva najmä vtedy, keď sa na diaľnicu vyrazí s vybitou batériou. Pri rýchlosti približne 130 km/h môže spotreba stúpnuť až k 9 l/100 km. Na veľké a ťažké SUV nejde o prekvapivú hodnotu, no v porovnaní s úspornou mestskou prevádzkou je rozdiel výrazný.
Celý pohonný systém je zrejme vhodnejší pre podmienky, v ktorých sa na diaľniciach jazdí nižšími rýchlosťami, približne do 110 km/h, ako je to typické v Japonsku alebo v Spojených štátoch. Ak však vozidlo počas týždňa pravidelne jazdí v meste a na kratších trasách čisto na elektrinu, vyššia spotreba na diaľnici môže byť vyvážená výraznými úsporami v každodennej prevádzke.
Plug-in hybridný systém dáva najväčší zmysel vodičovi, ktorý môže auto pravidelne nabíjať. Veľká batéria umožňuje absolvovať bežné každodenné trasy bez spaľovania benzínu – napríklad rozvoz detí do školy, nákupy alebo dochádzanie po meste.
Pri dlhších cestách odpadá potreba tráviť desiatky minút na nabíjacej stanici. Po vybití batérie stačí niekoľko minút na čerpacej stanici a možno pokračovať v jazde. Outlander tak kombinuje výhody elektromobilu pri krátkych trasách s flexibilitou spaľovacieho motora pri cestovaní na dlhšie vzdialenosti.
Výhodou je aj záruka až na osem rokov alebo 160 000 kilometrov. Podmienkou je pravidelný servis, pričom záruku možno na základe servisnej histórie predlžovať. To čiastočne zmierňuje obavy zo zložitosti plug-in hybridného pohonu.
Vďaka pohonu všetkých kolies S-AWC má Outlander potenciál aj mimo spevnených ciest. Podrobnému testu v teréne sa táto recenzia nevenuje, no plánuje sa skúšanie vozidla s terénnejšími pneumatikami, ktoré by mali lepšie preveriť jeho schopnosti mimo asfaltu.
Plug-in hybridy často trpia nižšou povolenou hmotnosťou prívesu v dôsledku hmotnosti batérie. Outlander je v tomto smere praktickejší – na ťažnom zariadení môže mať príves s hmotnosťou až 1 600 kg. To postačuje aj na väčší príves alebo karavan.
V testovanej konfigurácii existuje plug-in hybridný Outlander s pohonom všetkých kolies a výkonom 306 koní iba v jednej variante. Jeho cena sa v súčasnosti pohybuje pod hranicou 1,2 milióna českých korún s daňou (cca 50 000 EUR).
Na pomery veľkého SUV tejto triedy ide o veľmi zaujímavú ponuku. Vyššia spotreba pri jazde po diaľnici, menej športové jazdné vlastnosti či zložitosť pohonného systému sa vďaka cenovej pozícii do určitej miery dostávajú do priaznivejšieho kontextu. Outlander nebude vyhovovať každému, najmä vodičom, ktorí nevidia zmysel v plug-in hybride, no za dané peniaze ponúka veľa priestoru, komfortu, techniky a univerzálnosti.
Najviac si ho užije pokojný vodič, ktorý ocení komfortnú jazdu, tiché prostredie a možnosť počúvať kvalitný audiosystém Yamaha. Vozidlo najlepšie funguje pri plynulom tempe, keď môže využívať elektromotory a plávať krajinou bez zbytočného zrýchľovania a brzdenia.
Naopak, vodič hľadajúci ľahké, obratné a športovo pôsobiace SUV môže byť sklamaný jeho hmotnosťou, náklonmi karosérie a menej dramatickým prejavom. Outlander síce dokáže zrýchliť a v zákrutách sa správa istejšie, než by sa vzhľadom na jeho veľkosť očakávalo, jeho prirodzeným prostredím je však pokojná rodinná jazda.
Stredne veľké SUV s benzínovým motorom, automatickou prevodovkou a pohonom všetkých štyroch kolies dnes už nepatrí medzi úplne bežné kombinácie. Ešte vzácnejšie je, keď ide o dvojlitrový benzínový agregát bez plug-in hybridnej elektrifikácie. Testovaný Škoda Kodiaq predstavuje práve takúto konfiguráciu: používa dvojlitrový motor TSI s výkonom 150 kW, teda 204 koní, sedemstupňovú dvojspojkovú prevodovku DSG a automaticky dodávaný pohon 4x4.
Ide o aktuálnu generáciu modelu Kodiaq, ktorá stavia na priestrannom interiéri, veľkom batožinovom priestore, komfortnom podvozku, moderných technológiách a širokej ponuke motorizácií. Testovaný exemplár bol vo vyššej výbave Platinum, s interiérom Suite v koňakovo hnedom koženom vyhotovení, 20-palcovými dvojfarebnými diskami a adaptívnymi LED Matrix svetlometmi.
Motor 2.0 TSI s výkonom 150 kW patrí do motorovej rodiny EA888, podobne ako výkonnejší agregát použitý vo verzii Kodiaq RS. Nejde však o identický motor. Testovaná jednotka je výkonovo utlmeným súrodencom s viacerými technickými odlišnosťami.
Ide o benzínový motor s priamym vstrekovaním, rozvodmi poháňanými reťazou a turbodúchadlom s pevnou geometriou rozvádzacích lopatiek. Pri nízkej záťaži pracuje v úspornejšom Millerovom cykle, zatiaľ čo pri vyššom zaťažení prechádza do Ottovho cyklu. Výsledkom je zaujímavá kombinácia solídnej dynamiky a veľmi priaznivej spotreby pri pokojnej jazde.
Pri ustálenej rýchlosti a ľahkej práci s plynovým pedálom dokáže spotreba klesnúť na hodnoty blížiace sa naftovým motorom. Na začiatku testu palubný počítač ukazoval dlhodobý priemer za niekoľko tisíc kilometrov iba 7,0 l/100 km. Priemer počas približne 600 kilometrov testovania bol 8,2 l/100 km, pričom do výsledku sa započítalo aj približne 250 až 300 kilometrov nakrúcania. Takýto režim zahŕňa časté prudké zrýchľovanie, plný plyn, brzdenie a opakované zmeny tempa, takže výsledok výrazne zvyšuje.
Na štandardizovaných testovacích okruhoch dosiahol Kodiaq s motorom 2.0 TSI a pohonom 4x4 tieto hodnoty:
Motor má zároveň aj svoju druhú tvár. Keď od neho vodič požaduje maximálnu dynamiku, spotreba dokáže výrazne narásť a bez problémov sa môže dostať na 9 až 10 l/100 km. Je preto citlivý na spôsob práce s plynovým pedálom a jazdný štýl. Pri pokojnej jazde je veľmi úsporný, pri športovejšom tempe však treba počítať s výrazne vyššou spotrebou.
Charakterom pripomína čiastočne naftový motor. Plynulo zaberá už od nízkych otáčok, najlepšie sa cíti v strednom pásme, no vo vyšších otáčkach jeho ťah postupne slabne.
S rovnakým motorom bol testovaný aj menší a kratší Volkswagen Tiguan. Porovnanie však ovplyvnilo odlišné ročné obdobie, keďže Tiguan bol testovaný v chladnejšom počasí.
V meste bol väčší Kodiaq dokonca úspornejší, zatiaľ čo na okresných cestách mal výhodu menší Tiguan. Na diaľnici bola spotreba oboch vozidiel identická.
Zaujímavé je porovnanie s plug-in hybridnou verziou Kodiaqu, ktorá má takisto systémový výkon 150 kW, teda 204 koní. Plug-in hybrid využíva menší spaľovací motor doplnený elektromotorom, zatiaľ čo testovaný Kodiaq má klasický dvojliter a pohon všetkých štyroch kolies.
Pri jazde po vyčerpaní základnej kapacity batérie, keď plug-in hybrid funguje v režime plného hybridu, dosiahol tieto hodnoty:
Hybrid má jasnú výhodu v meste a na okresných cestách, kde sa spaľovací motor strieda s elektromotorom a elektrická asistencia pomáha znižovať spotrebu. Na diaľnici však jeho spotreba stúpa a je vyššia než pri dvojlitrovom TSI.
Po spriemerovaní vychádza rozdiel medzi oboma motorizáciami na menej než jeden liter: plug-in hybrid dosiahol priemer približne 6,3 l/100 km, zatiaľ čo dvojlitrové TSI približne 7,1 l/100 km. Z hľadiska reálnej prevádzky teda nejde o dramatický rozdiel.
Obe verzie majú papierovo rovnaký výkon 150 kW, no líšia sa koncepciou pohonu, hmotnosťou a trakciou. Dvojlitrové TSI je štandardne spojené s pohonom 4x4, zatiaľ čo plug-in hybrid sa dodáva výhradne s pohonom predných kolies. Benzínová štvorkolka je zároveň podľa výbavy približne o 120 až 150 kilogramov ľahšia než plug-in hybrid, ktorého hmotnosť zvyšuje trakčná batéria a súvisiace komponenty.
Výrobca uvádza zrýchlenie z 0 na 100 km/h za 7,4 sekundy pri dvojlitrovom TSI a za 8,4 sekundy pri plug-in hybride. Reálne merania však priniesli menší rozdiel, než naznačujú papierové údaje. Obe vozidlá boli merané v športovom režime pomocou telemetrie RaceBox, pričom meranie prebehlo v oboch smeroch, aby sa eliminoval vplyv sklonu trate a vetra.
Kodiaq 2.0 TSI dosiahol pri zrýchlení z 0 na 100 km/h približne 8,4 sekundy v oboch smeroch. To je pomalšie než deklarovaný údaj výrobcu a približne na úrovni papierového času plug-in hybridu.
Plug-in hybrid pri prvom pokuse dosiahol 8,96 sekundy a v opačnom smere 8,72 sekundy. Pri štarte sa jeho predné kolesá výrazne pretáčali, pretože predokolka nedokázala preniesť výkon na vozovku tak efektívne ako štvorkolka. Napriek tomu bol jeho nástup výkonu príjemne razantný a rozdiel oproti dvojlitrovému TSI zostal menší než jedna sekunda.
Pri pružnom zrýchlení z 50 na 100 km/h dosiahol dvojliter hodnoty 5,19 a 5,30 sekundy. Plug-in hybrid bol v jednom smere o niečo pomalší, no v druhom smere dosiahol porovnateľný čas. Väčší motor a pohon 4x4 teda mali navrch, ale rozdiel bol menší, než by sa podľa papierových údajov očakávalo.
Pocitovo pôsobil plug-in hybrid pri rozjazde dokonca agresívnejšie, keďže elektromotor poskytuje okamžitý nástup krútiaceho momentu. Dvojlitrové TSI však ponúka lepšiu trakciu, istejšie rozjazdy a konzistentnejší prenos výkonu na vozovku.
Plug-in hybrid bol pri porovnaní meraný s batériou nabitou približne na dve tretiny, čo je dôležité pri interpretácii výsledkov.
Najväčšou praktickou výhodou dvojlitrového TSI oproti plug-in hybridu je pohon všetkých štyroch kolies. Rozdiel je výrazný najmä pri rozjazde, na mokrej vozovke, v zime, na snehu a na klzkom povrchu. Štvorkolka príde vhod aj pri výjazdoch do prírody, na chatu alebo pri jazde po nespevnených cestách.
Pohon 4x4 v Kodiaqu funguje veľmi presvedčivo a jeho výhody sa neprejavujú iba pri športovej akcelerácii. Vodič ich ocení vždy, keď predné kolesá stratia trakciu. Práve preto môže byť dvojlitrové TSI vhodnejšou voľbou pre používateľov, ktorí nechcú plug-in hybrid, ale zároveň požadujú univerzálnejšie SUV.
Ďalším benefitom je väčšia palivová nádrž. Kým plug-in hybrid má nádrž s objemom 45 litrov, benzínová verzia 2.0 TSI ponúka 58-litrovú nádrž. To je o 12 litrov viac a dokonca o 3 litre viac než pri Kodiaqu s motorom 1.5 TSI mild hybrid.
Plug-in hybrid však kontroverziu s menšou nádržou čiastočne kompenzuje veľkou trakčnou batériou. Na elektrinu dokáže prejsť približne 100 kilometrov, respektíve minimálne okolo 90 kilometrov podľa podmienok.
Benzínový dvojliter je spojený so sedemstupňovou dvojspojkovou automatickou prevodovkou DSG DQ381 s mokrými spojkami. Ide o robustnejšiu verziu prevodovky DSG, ktorá sa hodí k výkonnejšiemu motoru a pohonu všetkých kolies.
Pri pokojnej jazde radí prevodovka plynulo a jemne. Dokáže sa dobre prispôsobiť práci vodiča s plynovým pedálom a po uvoľnení plynu rýchlo zaradí vyšší prevodový stupeň. Pri požiadavke na zrýchlenie však môže pri komfortnej jazde s podradením krátko zaváhať. Nejde o zásadný problém, no reakcia nie je vždy okamžitá.
Jazdné vlastnosti patria medzi najsilnejšie stránky modelu Kodiaq. Auto pôsobí stabilne, komfortne a na dlhých trasách dokáže cestujúcich prepravovať s minimálnou únavou.
Veľkú zásluhu na tom majú adaptívne dvojventilové tlmiče, ktoré dokážu veľmi dobre filtrovať nerovnosti. Kodiaq ponúka príjemnú kombináciu komfortu, istoty a kultivovanosti aj napriek veľkým 20-palcovým kolesám. Vysoký posed, prehľadná kabína a pokojné reakcie podvozka vytvárajú veľmi príjemné cestovné prostredie.
Pri rýchlosti 130 km/h bol v kabíne nameraný hluk iba 66 dB. To je hodnota na úrovni elektrických kompaktných automobilov. Kodiaq bol dokonca o približne 0,5 dB tichší než menší Tiguan s rovnakým motorom. Je to pozoruhodný výsledok, pretože väčšia a dlhšia kabína môže teoreticky viac rezonovať a šíriť hluk.
Testované vozidlo pôsobí reprezentatívne a manažérsky. Strieborná karoséria, veľké 20-palcové strieborno-sivé dvojfarebné disky a luxusný hnedý interiér Suite vytvárajú elegantný, prémiovo pôsobiaci celok.
Výbava Platinum prináša aj špičkové LED Matrix svetlomety. Ich svetelný výkon patrí medzi výrazné prednosti vozidla. Dokážu veľmi dobre osvetliť priestor pred autom, okraje vozovky, vzdialené objekty aj priestor vo výške. Zároveň precízne vykrývajú vozidlá idúce oproti alebo pred autom, takže vodič môže využívať intenzívne osvetlenie bez nepríjemného oslňovania ostatných.
Verziu s Matrix svetlometmi možno rozpoznať podľa podsvietenej masky chladiča s LED prvkami pripomínajúcimi rebrá. V noci svetlá výrazne zvyšujú komfort aj bezpečnosť jazdy.
Jedným z hlavných dôvodov obľúbenosti Kodiaqu je jeho batožinový priestor. V päťmiestnom usporiadaní ponúka objem až 910 litrov, čo je na SUV tejto veľkosti mimoriadna hodnota.
Kufor má približne 106 centimetrov na dĺžku a 100 centimetrov na šírku. Bez problémov sa doň zmestí športová výbava, väčší nákup, kočík alebo batožina celej rodiny. Pod podlahou zostáva priestor aj na dojazdové rezervné koleso, ktoré sa používa aj v sedemmiestnej verzii.
Praktickosť zvyšujú početné riešenia Simply Clever. Nechýbajú upevňovacie prvky, zábrany a priehradky na suchý zips, pomocou ktorých možno stabilizovať menšiu batožinu a zabrániť jej pohybu počas jazdy.
Zadné sedadlá sú delené v pomere 40:20:40. Samostatne sklopiteľná stredná časť umožňuje prepravovať dlhé predmety, napríklad lyže, bez nutnosti sklápania celého zadného radu. Sedadlá možno navyše posunúť mierne dopredu a tým zväčšiť objem kufra. Vzadu je pritom stále dostatok priestoru pre kolená cestujúcich.
Zadné sedadlá ponúkajú mimoriadne veľa miesta najmä v pozdĺžnom smere. Kodiaq bez problémov odvezie aj pasažierov vysokých dva metre alebo viac. Priestor pred kolenami a chodidlami je veľkorysý a pri rodinnom cestovaní nehrozí, že by deti v autosedačkách kopali do operadiel predných sedadiel, ani keď vpredu sedia vysokí cestujúci.
Priestor pod nohami zadných pasažierov možno využiť aj ako dodatočný úložný priestor. Interiér je celkovo premyslene využitý a ponúka množstvo odkladacích schránok, poličiek a praktických priečinkov.
Predné sedadlá sú veľké, robustné a veľmi pohodlné. Poskytujú výbornú oporu chrbta aj stehien a ich sedák možno predĺžiť. Perforované kožené čalúnenie umožňuje vyhrievanie aj ventiláciu. Obe funkcie pracujú účinne a kožené sedadlá zostávajú komfortné aj počas horúceho letného počasia.
Jedinou spomenutou výhradou sú hlavové opierky. V aktuálnej generácii Kodiaqu sa dajú nastavovať iba výškovo, zatiaľ čo v modeli Superb je možné nastaviť ich aj v pozdĺžnom smere.
Smerom dopredu zošikmená stredová konzola spolu so šikmo tvarovanou palubnou doskou vytvára vzdušný dojem. Palubná doska nepôsobí mohutne ani stiesňujúco a posádka sa v kabíne cíti uvoľnene aj počas dlhých ciest.
Interiér ponúka veľké množstvo praktických detailov. K dispozícii sú napríklad dve bezdrôtové nabíjacie miesta pre telefóny, ktoré sú chladené vzduchom z klimatizačného okruhu. Dopĺňajú ich ďalšie odkladacie priestory, vďaka ktorým je kabína využitá takmer do posledného centimetra.
Multifunkčné otočné ovládače klimatizácie a komfortných funkcií však nemusia vyhovovať každému. Stačí sa ich dotknúť o niečo viac a funkcia sa môže prepnúť z nastavenia teploty na vyhrievanie alebo ventiláciu sedadla. Stredový ovládač umožňuje navoliť až štyri rôzne funkcie, medzi ktorými sa prepína stláčaním.
V praxi môže byť pohodlnejšie ponechať na stredovom voliči iba jednu funkciu, napríklad intenzitu klimatizácie alebo ventilácie. Multifunkčnosť prináša flexibilitu, no zároveň môže zhoršovať intuitívnosť ovládania. Ide o prvok, pri ktorom bude veľa závisieť od osobných preferencií vodiča.
V porovnaní so základnou predokolkou s motorom 1.5 TSI mild hybrid predstavuje dvojlitrový benzínový motor s pohonom 4x4 príplatok približne 5 400 eur.
V porovnaní s plug-in hybridnou verziou s rovnakým systémovým výkonom je príplatok za dvojlitrové TSI a pohon 4x4 iba približne 120 eur. Za tento malý rozdiel získava zákazník väčší motor, lepšiu trakciu, väčšiu palivovú nádrž a jednoduchšiu pohonnú koncepciu bez veľkej trakčnej batérie.
Dvojlitrové TSI preto pôsobí ako veľmi silná alternatíva pre vodičov, ktorí nechcú plug-in hybrid alebo sa jeho technológie obávajú, no zároveň už nechcú diesel. Ponúka klasický štvorvalcový benzínový motor s dostatočným objemom, dobrou dynamikou, pohonom 4x4 a pri pokojnej jazde aj rozumnou spotrebou.
Škoda Kodiaq má na Slovensku aj v Českej republike silné postavenie medzi firemnými a služobnými vozidlami. Často je vnímaný ako symbol úspešného podnikateľa alebo manažéra. Dôvodom nie je iba jeho vzhľad, ale najmä kombinácia veľkého priestoru, moderných technológií, komfortu, jazdných vlastností a dostupných motorizácií.
V dnešnej dobe sa dvojlitrové benzínové aj naftové motory v stredne veľkých SUV stávajú čoraz vzácnejšími. Kodiaq patrí medzi niekoľko modelov, ktoré ich stále ponúkajú. Pre firmy však pri výbere vozidla nie je dôležitá iba obstarávacia cena a spotreba. Podstatnú úlohu zohráva aj servisná sieť, dostupnosť náhradných dielov, kvalita popredajných služieb a dlhodobá stabilita značky.
V tomto smere má Škoda výhodu tradičného európskeho výrobcu s desaťročiami pôsobenia na trhu. Dôležitým faktorom je aj zostatková hodnota. Kodiaq si podľa skúseností drží cenu, čo môže firmám uľahčiť obmenu vozového parku a znížiť celkové náklady na vlastníctvo.
Škoda Kodiaq 2.0 TSI 4x4 s výkonom 150 kW je veľmi vydarenou a čoraz vzácnejšou kombináciou klasického benzínového motora, dobrej dynamiky, pohonu všetkých kolies a komfortného SUV charakteru. Jeho zrýchlenie v reálnych podmienkach síce nedosiahlo optimistický továrenský údaj 7,4 sekundy, no motor ponúka dostatok výkonu aj pružnosti a štvorkolka účinne zlepšuje trakciu.
Najväčšou prednosťou je schopnosť jazdiť úsporne pri pokojnom tempe. Spotreba okolo 7 l/100 km je pri takomto veľkom SUV veľmi dobrá. Na druhej strane treba počítať s tým, že pri dynamickej jazde môže spotreba výrazne stúpnuť.
Kodiaq presviedča aj mimoriadnym priestorom, 910-litrovým kufrom, pohodlnými sedadlami, kvalitným odhlučnením, adaptívnym podvozkom a výbornými Matrix svetlometmi. V porovnaní s plug-in hybridom ponúka lepšiu trakciu, väčšiu palivovú nádrž a jednoduchšiu koncepciu. Plug-in hybrid však dokáže byť úspornejší v meste a na kratších trasách, najmä ak sa pravidelne nabíja.
Pre vodičov, ktorí nechcú diesel, nepotrebujú alebo nechcú plug-in hybrid, ale zároveň hľadajú priestranné, výkonné a komfortné SUV s pohonom 4x4, je dvojlitrové TSI veľmi presvedčivou voľbou. Predstavuje praktického „žolíka“ v ponuke Kodiaqu.
Kia v poslednom období výrazne rozširuje svoju ponuku o modely, ktoré boli donedávna známe najmä mimo Európy. Jedným z nich je aj Seltos – globálny model, ktorý sa vyrába od roku 2019 a v celosvetovom meradle patrí medzi najúspešnejšie vozidlá značky. Aktuálne prichádza na európsky trh už jeho druhá generácia. Na Slovensku zároveň znamená koniec modelu Niro, nejde však o náhradu za Sportage. Ten sa bude naďalej vyrábať pri Žiline a podľa zatiaľ nepotvrdených informácií by sa v tomto závode mohla vyrábať aj jeho predĺžená verzia známa z USA.
Seltos stojí na platforme K3, ktorú využíva aj nová Kia K4. Na dĺžku meria 4,43 metra, široký je 1,83 metra a jeho výška predstavuje 1,62 metra. Rázvor náprav má hodnotu 2,69 metra, čo je dokonca o centimeter viac než v prípade väčšieho Sportage. Aj napriek kompaktným vonkajším rozmerom preto Seltos ponúka nadpriemerne priestranný interiér.
Dizajn vychádza z filozofie Opposites United, ktorú Kia používa pri svojich novších modeloch. Predná časť kombinuje zaoblenú kapotu s cieľom zlepšiť aerodynamiku, vertikálne denné svietenie a hlavné svetlomety umiestnené akoby v predĺžení masky chladiča. Samotná maska je funkčná a zaberá značnú časť prednej časti vozidla.
Zaujímavým konštrukčným riešením je skutočnosť, že svetlá na oboch stranách sú v skutočnosti súčasťou jedného veľkého svetelného panelu, ktorý je zvonka rozdelený plastovou časťou prednej masky. Pri oprave to môže znamenať drahšiu a komplexnejšiu výmenu. Na druhej strane, pri väčšom čelnom náraze by sa pravdepodobne menili obe svetlá tak či tak. Svetelný podpis zahŕňa denné svietenie, smerovky, stretávacie aj diaľkové svetlá. Hlavné svetlomety sú síce veľmi tenké, no podľa skúseností v recenzii poskytujú dobrý svetelný výkon. Matrixová technológia však v ponuke dostupná nebude.
Bočná silueta pôsobí robustne aj vďaka výraznému plastovému oplastovaniu blatníkov a prahov. Testované vozidlo stálo na pneumatikách s rozmerom 215/55 R18. Vonkajšie kľučky sú zapustené do karosérie, čo prispieva k modernejšiemu vzhľadu a lepšej aerodynamike.
Zadná časť pôsobí veľmi mohutne a kompaktne. Tmavé sklo medzi stĺpikmi vytvára dojem jednoliateho zadného celku. Konštruktéri venovali veľkú pozornosť aerodynamike – odtrhovú hranu nevytvára klasická hrana karosérie, ale samotné koncové svetlá. Zadný svetelný podpis sa tiahne takmer po celej šírke vozidla, pričom ho prerušuje iba stredná časť. Praktickým detailom je zadný stierač ukrytý v spojleri, takže nenarúša čistý vzhľad zadných dverí.
Interiér pokračuje v trende jednoduchosti a futuristického dizajnu. Seltos dostal približne 30-palcový panel pozostávajúci z troch obrazoviek – digitálneho prístrojového štítu, displeja multimediálneho systému a samostatného displeja klimatizácie. Ten je počas jazdy čiastočne prekrytý volantom, no samotná koncepcia je už z novších modelov Kia dobre známa.
Palubná doska je zasadená do robustnejšie pôsobiaceho SUV interiéru, takže nepôsobí úplne rovnako ako v elektromobiloch alebo v novej K4. Veľkou výhodou je zachovanie množstva fyzických ovládačov. Teplotu, intenzitu ventilátora aj ďalšie funkcie klimatizácie možno ovládať klasickými tlačidlami a otočnými ovládačmi bez nutnosti prechádzať cez dotykové menu. Samostatné fyzické ovládanie majú aj rýchle voľby multimédií, jednotlivé aplikácie možno vyvolať jediným stlačením a hlasitosť sa nastavuje otočným ovládačom.
Takéto riešenie je veľmi ergonomické nielen počas jazdy, ale aj pri bežnom používaní. Jediným výraznejším ergonomickým nedostatkom je volič smeru jazdy. Niektoré verzie ho už majú umiestnený pod volantom, no testovaný automobil používa klasické riešenie v podobe „oldschoolového“ voliča.
Predné sedadlá sú pohodlné, hoci nie sú príliš hlboké. Na pomery SUV však poskytujú slušnú bočnú oporu. Vo výbave Platinum sú vyhrievané aj odvetrávané, pričom ventilácia je podľa skúseností z testu nadpriemerne účinná. Veľmi praktickým prvkom je 100-wattový USB-C port, ktorý umožňuje bez problémov nabíjať aj notebooky.
Zadná časť kabíny patrí medzi silné stránky Seltosu. Pri výške 1,90 metra zostáva pri sedení za vlastným nastavením sedadla približne 12 až 13 centimetrov priestoru pred kolenami. Veľmi veľa miesta je aj pred chodidlami a pri vzpriamenom sedení zostávajú nad hlavou približne dva až tri centimetre.
Cestujúci vzadu majú k dispozícii samostatné výduchy ventilácie pre ľavú aj pravú stranu, dva USB-C porty a trojstupňové vyhrievanie zadných sedadiel. Pochvalu si zaslúži aj veľmi široká lakťová opierka s priechodom na prepravu dlhších predmetov.
Výraznou praktickou vlastnosťou je nastaviteľný sklon zadných operadiel v rozsahu až 24 stupňov. Najkolmejšia poloha zväčšuje využiteľnosť pri preprave vyššieho a hranatejšieho nákladu. Po sklopení operadiel dozadu vznikne naopak veľmi pohodlné sedenie vhodné aj na dlhé cesty.
Chýba však posuvná zadná lavica, ktorá by umožnila flexibilnejšie meniť pomer medzi priestorom pre cestujúcich a objemom batožinového priestoru. Za vodičom sa nenachádza ani vrecko či odkladacia polička na operadle, hoci za spolujazdcom tento prvok nechýba. Ide o malý detail, ktorý však môže mať citeľný vplyv na každodennú ergonómiu.
Batožinový priestor Seltosu ponúka objem 536 litrov. Pre porovnanie, spaľovací Sportage disponuje objemom 591 litrov. Rozdiel teda nie je zanedbateľný, no praktické využitie kufra je podľa recenzie veľmi podobné.
Seltos môže byť dokonca praktickejší pri upevňovaní nákladu, pretože disponuje úchytmi systému AdGear. Podlaha batožinového priestoru je pokrytá kobercom a kobercové je aj dno pod ňou, čo v tejto kategórii nie je samozrejmosťou. Nachádza sa tu aj dojazdové rezervné koleso.
Bočné steny kufra však nie sú čalúnené kobercom. Namiesto toho používajú tvrdý, no pomerne pružný plast. Pri preprave voľne uložených predmetov preto môže byť batožinový priestor hlučnejší.
V úvode predaja je dostupný jeden motor v troch kombináciách. Ide o benzínový štvorvalec 1,6 T-GDi s výkonom 180 koní a maximálnym krútiacim momentom 265 Nm. K dispozícii je so šesťstupňovou manuálnou prevodovkou, so sedemstupňovou automatickou prevodovkou alebo s pohonom všetkých kolies, ktorý je kombinovaný výhradne s automatom.
V budúcnosti má ponuku doplniť hybridná verzia. Aj ona využije motor s objemom 1,6 litra a bude dostupná ako predokolka aj ako štvorkolka.
Testované vozidlo predstavovalo vrchol aktuálnej ponuky: malo benzínový motor s výkonom 180 koní, sedemstupňovú automatickú prevodovku a pohon všetkých kolies. Z nuly na 100 km/h zrýchli za rovných 9 sekúnd a maximálna rýchlosť dosahuje 205 km/h.
Pohon zadných kolies zabezpečuje klasický kardanový hriadeľ a medzinápravová spojka. Zadná náprava sa pripája iba vtedy, keď je to potrebné, čo pomáha znižovať spotrebu a straty pri bežnej jazde.
Charakter vozidla sa výrazne mení podľa zvoleného jazdného režimu. V režime Normal je motor veľmi živý a dynamický, no prevodovka pôsobí mdlo. Je nastavená s dôrazom na nízku spotrebu a udržiava otáčky pomerne nízko, niekedy až pod ideálnym pásmom. Pri požiadavke na svižné zrýchlenie preto musí najprv podradiť, čo spôsobuje citeľnú chvíľu čakania.
Po podradení však motor začne ťahať veľmi energicky. Problémom teda nie je samotný výkon, ale oneskorená reakcia prevodovky. V režime Sport sa situácia výrazne zlepšuje. Automat udržiava vyššie otáčky, preradzuje pokojne až nad hranicou 2 000 ot./min. a plynový pedál reaguje oveľa bezprostrednejšie. Seltos sa vtedy správa ako úplne iné auto.
Športový režim zároveň upravuje aj charakter riadenia a celkové naladenie vozidla. Nejde však o adaptívny podvozok. Na prednej náprave sa nachádzajú klasické vzpery McPherson a vzadu viacprvková náprava.
Podvozok je na pomery dnešných SUV a crossoverov skôr tuhší a veľmi dobre drží stopu. V zákrutách sa, samozrejme, prejavujú bočné náklony, pretože ide o vyššie postavené vozidlo, nie o nízky hatchback alebo kombi. Napriek tomu patrí Seltos medzi živšie a vodičsky zaujímavejšie modely vo svojej triede.
Riadenie nie je prehnane preposilňované, ako býva pri mnohých moderných SUV zvykom. Je o niečo tuhšie a snaží sa vodiča viac vtiahnuť do deja. Aj napriek vyššej stavbe karosérie tak Seltos pôsobí ako auto určené pre vodičov, nie iba ako pohodlný mestský crossover.
Seltos nie je určený do stredne náročného ani ťažkého terénu. Svetlá výška iba 16 centimetrov je skôr podpriemerná a jasne naznačuje, že vozidlo je vhodné najmä na mestské obrubníky, nespevnené cesty a pohodlnú jazdu v bežných podmienkach, nie na kríženie náprav alebo odvážanie dreva.
Pohon všetkých kolies poskytne dobrú stabilitu na mokrej vozovke a snehu. Pri výraznom krížení náprav, prudkom stúpaní alebo v náročnejšom teréne však zostane Seltos skôr v priemere. Obmedzením sú aj použité suché spojky a celkové nastavenie vozidla, ktoré uprednostňuje cestnú prevádzku.
Ticho v kabíne vo veľkej miere ťaží z dobre navrhnutej aerodynamiky. Karoséria dokáže účinne viesť vzduch okolo vozidla, takže aerodynamický hluk začne posádku výraznejšie rušiť až približne pri rýchlosti 160 km/h.
Seltos pritom nepoužíva pokročilé systémy potláčania hluku ani akustické, vrstvené bočné okná. Izolácia je skôr jednoduchá, no výsledný komfort je napriek tomu dobrý. Motor je počuť iba jemne a výrazný nie je ani hluk odvaľovania kolies. Keďže ani podvozok nemá nadbytok tlmiacich materiálov, výsledná hlučnosť bude do určitej miery závisieť od konkrétnej voľby pneumatík.
Homologovaná kombinovaná spotreba podľa WLTP sa pohybuje v rozmedzí 7,2 až 7,5 l/100 km. Reálne merania však ukázali, že papierové hodnoty sú mierne optimistické. Na diaľnici možno počítať približne so spotrebou 7,5 l/100 km, v meste sa testované vozidlo pohybovalo okolo 7 l/100 km. Pri pokojnej jazde mimo mesta dokázal Seltos jazdiť aj pod hranicou 6 l/100 km.
Kia Seltos začína vo výbave Silver s manuálnou prevodovkou a motorom s výkonom 180 koní na sume 28 990 eur.
Testovaná najvyššia výbava Platinum s automatickou prevodovkou a pohonom všetkých kolies stojí 36 590 eur. V tejto konfigurácii ponúka napríklad vyhrievané a odvetrávané predné sedadlá, vyhrievanie zadných sedadiel, 18-palcové kolesá, moderný trojitý displejový panel, množstvo fyzických ovládačov a praktické 100-wattové USB-C pripojenie.
XPeng G9 je vlajkovou loďou čínskej automobilky, ktorá sa často označuje za „čínsku Teslu“. Značka vznikla v roku 2014 v čínskom Guangzhou a od začiatku sa profiluje predovšetkým ako technologicky orientovaný výrobca elektromobilov. Nejde pritom o súčasť niektorého z veľkých čínskych automobilových koncernov ako BYD, Geely alebo SAIC. Medzi investorov značky patrili napríklad Alibaba a Volkswagen.
V roku 2025 dodal XPeng viac ako 400 000 vozidiel a jeho predaje rýchlo rastú. Na českom trhu ponúka okrem G9 aj menšie SUV G6, liftback P7 Plus a veľké MPV X9. Modely G6 a G9 určené pre Európu sa montujú v rakúskom závode Magna Steyr, pričom jednotlivé väčšie celky vozidla pochádzajú z Číny.
G9 je najväčším, najluxusnejším a zároveň najdrahším modelom značky dostupným na českom trhu. Napriek tomu sa jeho cena pohybuje pod úrovňou mnohých porovnateľne veľkých prémiových elektrických SUV z Európy. Základné verzie sa pohybujú približne okolo 1,5 milióna Kč (cca 62 000 EUR), zatiaľ čo testovaná vrcholná verzia Performance stojí približne 1,8 milióna Kč (cca 74 400 EUR).
XPeng G9 meria približne 4,9 metra a jeho rázvor dosahuje rovné 3 metre. Rozmermi dokonca prekonáva BMW iX, Audi Q8 e-tron či Mercedes-Benz EQE SUV. Napriek mohutným proporciám nepôsobí zbytočne agresívne ani prehnane športovo. Dizajn sa sústreďuje skôr na eleganciu, luxus a futuristický vzhľad.
Prednej časti dominuje úzky LED svetelný pás vedený cez celú šírku vozidla. Hlavné svetlomety sú umiestnené nižšie v tmavých moduloch. Charakteristické sú tiež bezrámové okná, zapustené výsuvné kľučky a veľké disky kolies. Základom sú 19-palcové kolesá, vyššie verzie môžu dostať 20- alebo 21-palcové disky. Testované vozidlo jazdilo práve na 21-palcových kolesách.
Bezrámy dverí pôsobia hodnotne a vo vyššej výbave nechýba ani funkcia soft-close, ktorá nedovreté dvere automaticky pritiahne. Zadná časť má klasickejší SUV tvar s pomerne kolmým zadným oknom, strešným spojlerom a svetelným pásom cez celú šírku auta.
Zadný batožinový priestor ponúka objem 660 litrov a má veľmi dobre využiteľný pravidelný tvar. Pri vozidlách so vzduchovým podvozkom sa nachádzajú v kufri aj tlačidlá, ktorými možno zadnú časť auta zdvihnúť alebo znížiť, čo uľahčuje nakladanie ťažších predmetov.
Pod prednou kapotou sa nachádza ďalší batožinový priestor s objemom 71 litrov. Bez sklápania sedadiel tak G9 ponúka viac ako 700 litrov úložného priestoru. Vpredu sa pohodlne zmestia nabíjacie káble aj menšia cestovná batožina.
Maximálna hmotnosť brzdeného prívesu je 1,5 tony a rovnaká hodnota platí pre zadokolky aj pre verziu s pohonom všetkých kolies.
Technicky patrí XPeng G9 medzi najpokročilejšie elektromobily vo svojej kategórii. Využíva modernú 800-voltovú architektúru a vo všetkých verziách používa batérie typu LFP, teda lithium-železo-fosfátovú chémiu.
Základná verzia Standard Range má pohon zadných kolies a využiteľnú kapacitu batérie 78 kWh. Long Range zostáva zadokolkou, ale dostáva väčšiu 93 kWh batériu a podľa WLTP ponúka dojazd až približne 570 kilometrov.
Vrcholom ponuky je testovaná verzia AWD Performance s dvoma elektromotormi, pohonom všetkých kolies a systémovým výkonom 423 kW, teda približne 575 koní. Z 0 na 100 km/h zrýchli za 4,2 sekundy. Aj Performance používa 93 kWh využiteľnú kapacitu batérie a papierový WLTP dojazd je približne 540 kilometrov.
Na veľké elektrické SUV sú hodnoty dojazdu dobré, ale nie rekordné. Európski konkurenti s podobne veľkými batériami dokážu v niektorých prípadoch ponúknuť približne 600 kilometrov WLTP. Slabšou stránkou G9 je teda vyššia energetická náročnosť.
V štandardnej výbave nechýba tepelné čerpadlo ani adaptívne tlmiče. Vzduchové odpruženie je však na českom trhu dostupné iba vo vrcholnej verzii Performance. Pri nižších verziách ho nie je možné objednať ani za príplatok, čo je najmä pri Long Range škoda.
Vzduchový podvozok dokáže meniť svetlú výšku približne v rozsahu desiatich centimetrov, od -5 do +5 cm. V najnižšej polohe pomáha aerodynamike a jednoduchšiemu nastupovaniu, v najvyššej sa G9 výrazne zdvihne a lepšie zvládne horší povrch alebo ľahší terén.
Najväčšou technologickou zaujímavosťou modelu G9 je extrémne rýchle DC nabíjanie. Vozidlo podporuje maximálny nabíjací výkon až 525 kW. Výrobca udáva nabitie z 10 na 80 % približne za 12 minút.
Takýto výkon je vyšší ako pri mnohých podstatne drahších prémiových elektromobiloch a výrazne prevyšuje nabíjací výkon viacerých modelov Tesla či Škoda. Praktickým problémom je zatiaľ iba nedostatok nabíjacích staníc, ktoré by dokázali viac ako 500 kW skutočne poskytnúť.
Pri teste na 400 kW nabíjacej stanici dosiahlo auto maximálne približne 373 kW. Napriek obmedzeniu samotnou nabíjačkou trvalo nabitie do 80 % necelých 13 minút. Nabíjacia krivka bola mimoriadne stabilná a rýchlosť nabíjania patrí k absolútnej špičke medzi súčasnými elektromobilmi.
G9 podporuje manuálny aj automatický predohrev batérie. AC palubná nabíjačka má výkon 11 kW a nechýba funkcia Vehicle-to-Load. Cez externý adaptér môže auto napájať elektrické zariadenia maximálnym výkonom až približne 6 kW.
Malým praktickým nedostatkom je manuálna plastová krytka CCS konektora. Ak ju vodič po odpojení nabíjacieho kábla nezaloží späť a elektronicky zatvorí vonkajšie dvierka, krytka môže zostať visieť mimo vozidla.
Interiér patrí k najsilnejším stránkam auta. Pred vodičom sa nachádza približne 10-palcový digitálny prístrojový panel a v strede palubnej dosky sú vedľa seba dva veľké približne 15-palcové displeje. Jeden je určený pre hlavný infotainment, druhý pre spolujazdca.
Kvalita materiálov je vzhľadom na cenu mimoriadne vysoká. Mäkké povrchy sa nachádzajú nielen v hornej časti palubnej dosky a dverí, ale aj na miestach, kde európski výrobcovia často používajú tvrdšie plasty. Interiér dopĺňa prešívanie, ambientné osvetlenie a jemná čierna Alcantara na strope.
Praktická je veľká stredová lakťová opierka s úložným priestorom prístupným z oboch strán. Nechýbajú dve chladené 50 W bezdrôtové nabíjačky telefónov. Spodná časť stredovej konzoly je navyše čalúnená, takže predmety počas jazdy nehrkajú o tvrdý plast.
Veľká panoramatická strecha siaha až nad zadných cestujúcich. Sklo je pomerne tmavé, ale strechu nie je možné mechanicky zatiahnuť ani elektronicky zatmaviť. Najmä pri deťoch spiacich počas dlhšej cesty môže úplná absencia clony predstavovať nevýhodu.
Príplatkový audiosystém Dynaudio používa 22 reproduktorov a ponúka veľmi silný a čistý zvuk s výraznými basmi. Aj pri vyššej hlasitosti zostáva reprodukcia kvalitná a systém sa svojím prejavom približuje prémiovým audiám používaným v drahých nemeckých vozidlách.
Za príplatkový balík audia a sedadiel približne 100 000 Kč (cca 4 130 EUR) môže G9 dostať sedadlá čalúnené pravou kožou Nappa. Bez balíka sú sedadlá čalúnené umelou kožou.
Predné sedadlá sú elektricky nastaviteľné, vyhrievané a ventilované. S príplatkovým balíkom dostávajú aj veľmi intenzívnu masáž. Sedadlá možno sklopiť takmer do vodorovnej polohy a vytvoriť tak lounge alebo relaxačný režim vhodný napríklad pri čakaní počas nabíjania.
Neobvykle vysoký komfort ponúka aj druhý rad. Zadné sedadlá možno elektricky nakláňať približne o 10 stupňov a pri príplatkovej konfigurácii sú rovnako vyhrievané, ventilované a masážne. Elektricky sa dokáže meniť dokonca aj dĺžka sedáku a opora stehien.
Pri cene približne 1,6 milióna Kč (cca 66 100 EUR) tak možno dostať výbavu, ktorú pri európskych prémiových modeloch často nájdeme až v autách s cenou okolo 3 miliónov Kč (cca 124 000 EUR).
Vzadu je úplne rovná podlaha, dostatok priestoru na nohy aj nad hlavou, USB-C aj USB-A konektor, výduchy klimatizácie a veľká čalúnená lakťová opierka s držiakmi nápojov.
Digitálny prístrojový panel pred vodičom ponúka iba minimum možností konfigurácie. Vľavo zobrazuje základné údaje, uprostred informácie asistenčných systémov a vpravo spotrebu. Mapu nie je možné zväčšiť cez celý displej.
Výraznejším nedostatkom je absencia head-up displeja. Nie je dostupný ani vo vrcholnej výbave a nedá sa objednať za príplatok.
Ďalším kompromisom je klimatizácia. Ide iba o dvojzónový systém a cestujúci vzadu si nemôžu nastaviť vlastnú teplotu ani ovládať ventiláciu samostatným panelom. Vzadu sú iba klasické výduchy.
Regulácia teploty navyše nepôsobila úplne prirodzene. Pri chladnom počasí bolo napríklad potrebné nastaviť približne 26 až 27 °C, aby pocitová teplota zodpovedala približne 22 °C v bežnom európskom aute. Intenzita fúkania tiež nie je vždy úplne konzistentná.
Centrálny infotainment patrí medzi lepšie systémy čínskych automobiliek. Je veľmi rýchly, graficky moderný a ovládanie je po krátkom zvyknutí intuitívne. Inšpirácia Teslou je zreteľná, keďže v interiéri prakticky nenájdete fyzické tlačidlá a väčšina funkcií sa ovláda cez obrazovku.
Navigácia dokáže plánovať trasu s nabíjacími zastávkami a počíta aj predpokladané percento batérie v cieli. Odhady však nie sú vždy presné, najmä pri jazde v kopcovitom teréne, takže je rozumné ponechať si určitú rezervu.
Navigačné pokyny môže vodič počúvať prostredníctvom reproduktora v hlavovej opierke, takže hlas navigácie nemusí rušiť celú posádku. Rovnakým spôsobom možno smerovať aj telefonické hovory.
Počas testu sa občas objavili grafické výpadky mapy a hlasové ovládanie bolo iba základné. Systém navyše v čase testu neponúkal českú lokalizáciu a fungoval prevažne v angličtine.
Infotainment obsahuje obchod s aplikáciami. Ponuka zatiaľ nie je veľká, ale dostupné sú napríklad YouTube, Instagram alebo Disney+. Spotify počas testu nefungovalo úplne štandardne a pri prehrávaní albumov niekedy nečakane preskakovalo na inú hudbu.
Druhý veľký displej je určený spolujazdcovi a umožňuje sledovať video či používať multimediálne aplikácie. Obrazovka má byť z pozície vodiča zatmavená, aby ho počas jazdy nerozptyľovala, v praxi však filter nefunguje dokonale a vodič na obsah stále relatívne dobre vidí, najmä v tme.
Zaujímavou funkciou je možnosť presúvať obsah medzi centrálnym a spolujazdcovým displejom jednoduchým gestom. Prehrávané video alebo audio pritom pokračuje bez prerušenia.
Mobilná aplikácia XPeng umožňuje ovládať zámky, okná, kufor, klimatizáciu a nabíjanie. K dispozícii je detailné ovládanie klimatizácie, sterilizácia interiéru aj režim Pet Mode, ktorý udržuje vhodnú teplotu pre zviera ponechané v aute.
Funkcia X Guard funguje podobne ako Tesla Sentry Mode a pomocou kamier monitoruje okolie zaparkovaného vozidla. Aplikácia ponúka aj prehľady spotreby a možnosť aktivovať digitálny kľúč, takže fyzický kľúč nie je nutné stále nosiť so sebou.
Na ceste sa testovaná verzia Performance so vzduchovým podvozkom prejavuje predovšetkým komfortne. Auto sa jemne pohupuje a na väčšine povrchov pôsobí mäkko a pohodlne. V porovnaní s najlepšími prémiovými modelmi BMW, Mercedesu, Audi alebo Volva však nedokáže úplne rovnako izolovať ostré nerovnosti.
Na kanáloch alebo väčších výtlkoch sa časť rázu prenesie do interiéru. G9 preto nemožno označiť za absolútny etalón komfortu, stále však ide o veľmi pohodlné SUV vhodné na dlhé cestovanie.
Napriek výkonu 423 kW a zrýchleniu z 0 na 100 km/h za 4,2 sekundy nepôsobí G9 pri bežnej jazde ako športové SUV. Najväčším problémom je oneskorená reakcia na stlačenie akcelerátora pri rozjazde. Aj v režime Sport môže medzi stlačením pedála a výraznejším zrýchlením vzniknúť citeľná, miestami až približne dvojsekundová pauza.
Keď už elektromotory zareagujú, výkonu je viac než dostatok. Ak vodič aktivuje Launch Mode, charakter auta sa výrazne zmení a zrýchlenie začne zodpovedať papierovým parametrom. Launch Mode zvyšuje krútiaci moment približne o ďalších 10 Nm a umožňuje veľmi prudký rozjazd, pokiaľ je batéria dostatočne nabitá a má vhodnú teplotu.
Aj napriek veľkému výkonu zostáva charakter auta skôr komfortný a rozvážny. Riadenie je mäkké a odťažité, s malým množstvom spätnej väzby od predných kolies. Pre veľké luxusné SUV je to však prijateľné.
Vodič môže nezávisle od jazdného režimu upravovať vlastnosti podvozka, riadenia, brzdového pedála aj rekuperácie. Vzduchový podvozok má päť úrovní nastavenia a celkový rozdiel medzi najnižšou a najvyššou polohou dosahuje približne 10 cm.
Rekuperácia ponúka viacero intenzít. V režime Low auto výrazne plachtí, v režime High spomaľuje podstatne intenzívnejšie. K dispozícii je aj režim X-Pedal, ktorý má simulovať jazdu jedným pedálom.
X-Pedal však nefunguje úplne ako klasické one-pedal ovládanie v Tesle alebo niektorých európskych elektromobiloch. Pri rýchlosti okolo 5 až 6 km/h začne spomaľovanie slabnúť a vodič často musí použiť klasickú brzdu.
Osobitnú pozornosť treba venovať zastaveniu v kopci. Ak vozidlo pomocou X-Pedal spomalí na nulu bez stlačenia brzdy, nemusí automaticky zostať zabrzdené a môže sa začať pohybovať dozadu alebo dopredu podľa sklonu vozovky.
Počas približne 100 kilometrov mestskej jazdy ukazoval palubný počítač spotrebu približne 18 kWh/100 km. Podľa skutočne ubudnutej energie však reálna spotreba vychádzala skôr približne na 20 kWh/100 km, pretože údaj palubného počítača zrejme nezahŕňa všetku energiu spotrebovanú napríklad kúrením.
Pri 93 kWh batérii to v závislosti od počasia a spôsobu jazdy znamená približne 450 až 500 kilometrov reálneho mestského dojazdu.
Na diaľnici bola nameraná spotreba približne 27,3 kWh/100 km. Pri poklese kapacity batérie o 10 % vozidlo prešlo približne 37,5 kilometra, čo zodpovedá celkovému reálnemu diaľničnému dojazdu približne 370 kilometrov.
Nie je to výnimočná hodnota a spotreba patrí skôr k vyšším. Treba však zohľadniť, že ide o takmer päťmetrové SUV s vysokou hmotnosťou, veľkým výkonom a 21-palcovými kolesami. Vyššiu diaľničnú spotrebu výrazne kompenzuje mimoriadne rýchle DC nabíjanie.
Asistenčný systém Xpilot funguje veľmi dobre. Vozidlo presne sleduje jazdný pruh v meste aj na diaľnici, plynulo upravuje rýchlosť a dokáže automaticky meniť jazdné pruhy po aktivovaní smerovky.
Veľmi dobré je aj správanie systému pri manuálnom zásahu vodiča. Ak vodič sám zmení jazdný pruh, asistent sa po dokončení manévru automaticky znovu aktivuje bez potreby ďalšieho zapínania.
Slabinou je rozpoznávanie dopravných značiek a rýchlostných obmedzení. Systém občas značku nezachytí alebo zobrazí nesprávny limit, preto sa na zobrazovanú maximálnu rýchlosť nemožno úplne spoliehať.
Kamera v interiéri dôsledne sleduje pozornosť vodiča. Ak vodič niekoľko sekúnd pozerá mimo vozovky, systém ho veľmi rýchlo upozorní. Rovnako citlivo reaguje na známky únavy – dokonca aj jediné výrazné zívnutie môže aktivovať upozornenie na ospalosť a odporúčanie urobiť si prestávku.
Pre niektorých vodičov môže byť takáto citlivosť otravná, systém však možno vypnúť.
Na diaľnici je G9 dobre odhlučnené a poskytuje veľmi príjemné prostredie na dlhé cestovanie. V porovnaní s BMW, Mercedesom alebo Audi však zostáva približne o úroveň nižšie. Vo vyššej rýchlosti je počuteľný aerodynamický hluk najmä od spätných zrkadiel a prednej časti vozidla.
Celkový komfort je však stále veľmi dobrý a v kombinácii s pohodlnými sedadlami, veľkým priestorom a kvalitným audiosystémom ide o veľmi schopné diaľničné auto.
Automatické parkovanie patrí medzi najlepšie funkcie modelu G9. Systém dokáže zaparkovať aj takmer päťmetrové SUV do veľmi tesných priestorov, kde by mnohí vodiči miesto radšej vynechali.
Auto si samo rozpozná parkovacie miesto, vypočíta manéver, ovláda smer jazdy aj rýchlosť a priebežne zobrazuje vzdialenosť od okolitých prekážok. Systém si dobre poradí aj v úzkych podzemných garážach.
G9 dokáže nielen automaticky zaparkovať, ale aj z parkovacieho miesta samostatne vyjsť a pristaviť sa k vodičovi v určenej vzdialenosti.
XPeng G9 je jedno z najzaujímavejších veľkých elektrických SUV na trhu najmä pre zákazníka, ktorý hľadá čo najviac luxusu, technológií a výbavy za rozumnú cenu. Kvalitou materiálov, elektricky nastaviteľnými a masážnymi sedadlami aj pre zadných pasažierov, obrovským priestorom, trojicou displejov, kvalitným audiosystémom a komfortom dokáže konkurovať výrazne drahším prémiovým modelom.
Jeho absolútne najväčšou technickou výhodou je 800-voltová architektúra a extrémne rýchle DC nabíjanie až 525 kW. Reálne nabitie do 80 % približne za 13 minút výrazne znižuje význam slabšieho diaľničného dojazdu a pri dlhých cestách dokáže G9 časovo konkurovať aj automobilom so spaľovacím motorom.
Auto však nie je bez kompromisov. Spotreba je vyššia ako pri najlepších európskych konkurentoch, diaľničný dojazd okolo 370 km je iba priemerný a infotainment ešte potrebuje doladenie. Chýba head-up displej, klimatizácia má iba dve zóny a jej regulácia nie je úplne intuitívna. One-pedal režim má neštandardné správanie a pri rozjazde sa objavuje nepríjemná odozva akcelerátora.
Napriek týmto nedostatkom ponúka G9 veľmi presvedčivý celok. Zákazník dostáva veľké a komfortné rodinné SUV s takmer 600 koňmi, vzduchovým podvozkom, špičkovými asistenčnými systémami, výborným automatickým parkovaním a jedným z najrýchlejších nabíjacích systémov medzi sériovými elektromobilmi.
Volkswagen ID.3 Neo je výrazne modernizovanou verziou kompaktného elektromobilu, ktorá prichádza na rok 2026 už s druhou aktualizáciou. Hoci si zachováva pôvodné vonkajšie rozmery, zmeny sú natoľko rozsiahle, že facelift sa približuje takmer generačnej obmene. Upravený bol dizajn, technika, interiér, ovládanie aj pohonné ústrojenstvo. ID.3 konečne pôsobí vizuálne dospelejšie a vyváženejšie než predchádzajúce verzie.
Automobil meria približne 4,26 metra, takže patrí do kompaktnej triedy a rozmerovo je veľmi blízko Volkswagenu Golf. Napriek tomu ponúka v kabíne citeľne viac priestoru, najmä vďaka dlhému rázvoru 2 765 milimetrov. Elektromobilová konštrukcia umožnila lepšie využiť priestor medzi nápravami a vytvoriť vzdušnejší interiér bez výrazného predlžovania karosérie.
V porovnaní s pôvodnou ID.3 pôsobí modernizovaný model vizuálne príťažlivejšie. Dizajn síce nie je extravagantný ani prehnane športový, no auto už nepôsobí tak rozpačito ako prvé verzie. Tvar karosérie je podriadený najmä aerodynamike, čo sa neskôr pozitívne prejavuje na spotrebe aj hlučnosti pri vyšších rýchlostiach.
Testovaný exemplár jazdil na 19-palcových kolesách s pneumatikami Bridgestone Turanza Enliten s rozmerom 215/50. Ide o pneumatiky optimalizované pre elektromobily, pričom ich stále dostatočne vysoký profil pomáha filtrovať nerovnosti. V ponuke sú aj 18- a 20-palcové kolesá.
ID.3 Neo využíva zadný elektromotor označovaný ako APP 350. Všetky výkonové verzie ponúkajú krútiaci moment 350 Nm, pričom výkon môže byť 125, 140 alebo 170 kW. Testované vozidlo malo strednú verziu s výkonom 140 kW, čo zodpovedá približne 190 koní.
Zrýchlenie z 0 na 100 km/h trvá 8 sekúnd a maximálna rýchlosť je elektronicky obmedzená na 160 km/h. Papierové parametre možno nepôsobia výnimočne, no okamžitá reakcia elektromotora dodáva autu veľmi príjemnú dynamiku. Pri bežnej jazde netreba využívať plný výkon – ID.3 sa veľmi ochotne zbiera už pri čiastočnom stlačení akcelerátora. Rozjazd je tichý, plynulý a bez nepríjemného pískania alebo výrazného zvukového prejavu.
Aj keď ide o zadokolku s pomerne priaznivým rozložením hmotnosti, nie je to športové auto. V zákrutách sa karoséria citeľne nakláňa a podvozok neposkytuje takú istotu ako športovo naladené vozidlá. Auto však nie je pomalé a v prípade potreby dokáže jazdiť svižne. Jeho hlavnou úlohou je pohodlné, kultivované a bezproblémové každodenné presúvanie.
Jednou z najväčších zmien modernizácie je návrat k praktickejším ovládacím prvkom. Na volante sa nachádzajú veľké fyzické tlačidlá s dobrou odozvou. Fyzické ovládanie dostala aj klimatizácia a nechýba ani klasický ovládač audiosystému s možnosťou prepínania staníc. Ovládanie predných a zadných okien už nevyžaduje prepínanie jediným párom tlačidiel, ale funguje samostatne, čo je výrazne intuitívnejšie a bezpečnejšie.
Interiér síce na prvý pohľad pôsobí jednoducho a miestami stroho, no väčšina často dotýkaných plôch je príjemne mäkčená. Nová lakťová opierka, upravené výduchy ventilácie a kvalitnejšie spracovanie zlepšujú každodenný používateľský dojem. Kombinácia textílií a štruktúrovaných plastov pôsobí menej smutne než v prvých elektromobiloch značky.
Základné sedadlá sú plne manuálne nastaviteľné a nechýba ani výškové nastavenie sedadla spolujazdca. Hoci nemajú bedrovú opierku, poskytujú dobrý komfort, dostatočne držia telo a sú vhodné aj na dlhšie cestovanie. Látkové čalúnenie je navyše veľmi príjemné počas horúcich dní. Poloha za volantom pôsobí mierne „MPV-čkovým“ dojmom. Čelné sklo je ďaleko pred posádkou, palubná doska je vysoká a vodič prakticky nevidí na prednú kapotu.
Volant má podľa dojmu z interiéru pomerne veľký veniec, no pri používaní neprekáža. Jeho jednoduchý tvar pripomína staršie modely značky, napríklad historické úžitkové Volkswageny alebo vozidlá z 80. a 90. rokov. Vďaka krátkej prednej kapote a dobrej viditeľnosti sa auto ľahko odhaduje pri manévrovaní. Priemer otáčania je 10,2 metra.
Pred vodičom sa nachádza približne 10-palcový displej s viacerými zobrazeniami. Navigácia je síce v menu dostupná, no v testovanej konfigurácii nebola aktivovaná ani zakúpená. To znamená, že hardvér ju podporuje, ale používateľ si za funkciu musí priplatiť alebo ju aktivovať podľa konkrétnej výbavy.
Veľmi pozitívne hodnotenie si zaslúži návrat fyzických ovládačov. Klimatizácia sa dá nastavovať priamo, bez nutnosti otvárať menu na dotykovej obrazovke. Rovnaké riešenie zostalo aj v spodnej časti displeja, takže základné funkcie sú dostupné rýchlo a bez zbytočného odvádzania pozornosti od jazdy.
Základný audiosystém však patrí k slabým stránkam vozidla. Obsahuje iba štyri reproduktory umiestnené v prednej časti kabíny a kvalita zvuku je podpriemerná. Kto má rád hudbu, mal by zvážiť príplatkový systém Harman Kardon. Bez neho môže byť počúvanie rádia alebo hudby sklamaním a testujúci často radšej jazdili bez zapnutého audia.
Podvozok je jednou z najsilnejších stránok ID.3 Neo. Napriek pomerne veľkým 19-palcovým kolesám dokáže veľmi príjemne filtrovať mestské nerovnosti, výtlky, koľajnice aj rozbité cesty. Dostatočný profil pneumatík má na komfort výrazný vplyv. Vozidlo nepôsobí skackavo ani tvrdo a spolu s pohodlnými sedadlami vytvára veľmi kultivovaný celok.
Pri jazde v meste je ID.3 Neo mimoriadne príjemným presúvadlom. Riadenie je ľahké, manévrovanie jednoduché a elektromotor pracuje potichu. Kabína je taká tichá, že výraznejšie vyniká aj zvuk smeroviek. Na diaľnici bol nameraný akustický komfort približne 63,4 dB, čo je hodnota typická skôr pre luxusnejšie vozidlá. Na kompaktné mestské auto ide o výnimočný výsledok.
Auto je určené predovšetkým na pohodlné každodenné používanie, nie na športovú jazdu. V režime Sport sa síce zmení odozva pohonu a rekuperácia, adaptívny podvozok však testovaný automobil nemal. V zákrutách je cítiť náklon karosérie a korekcie stabilizačného systému. Vozidlo však zostáva predvídateľné a bezpečné.
Asistenčné systémy sú nastavené pomerne benevolentne. Upozornenie na prekročenie maximálnej rýchlosti má len tichý, krátky zvukový prejav, ktorý nie je príliš otravný a netreba ho neustále vypínať. V tomto smere je ID.3 Neo príjemnejšia než niektoré konkurenčné modely s extrémne hlasnými a rušivými varovaniami.
Na druhej strane by mohla byť lepšia signalizácia otvorených dverí. Počas testu zostali dvere nedovreté približne 20 minút bez výrazného upozornenia. Na prístrojovom paneli sa síce zobrazí príslušná ikona, po niekoľkých sekundách však zhasne. Vodič tak nemusí dostatočne zaregistrovať, že dvere nie sú úplne zatvorené.
Výbavový stupeň Live nemá pokročilé svetlá IQ.Light dostupné vo vyššej výbave Style. Testované vozidlo však disponovalo plne LED svetlometmi s asistentom diaľkových svetiel. Diaľkové svetlá fungujú v režime zapnuté/vypnuté bez vyrezávania jednotlivých častí svetelného kužeľa.
Stretávacie svetlá poskytujú veľmi dobré osvetlenie a nezaslúžia si zásadnú kritiku. Diaľkové svetlá sú funkčné, no v dnešnej dobe už skôr priemerné. Testované vozidlo nemalo 360-stupňovú kameru, ale iba cúvaciu kameru. Vďaka dobrému výhľadu, krátkej prednej časti a priemeru otáčania však parkovanie nepredstavuje problém.
Kapacita batérie je prepojená s výkonovou verziou. Najslabšia verzia využíva batériu s kapacitou 52 kWh, stredná verzia 61 kWh a najvýkonnejšia 82 kWh. Testovaný automobil mal využiteľnú kapacitu približne 58 kWh.
Maximálny nabíjací výkon je uvádzaný na úrovni 105 kW. Pri nabíjaní na verejnej stanici OMV začal automobil odoberať približne 109 kW, teda dokonca o niečo viac než deklarovaná hodnota. Pri nabití okolo 94 až 95 percent výkon postupne klesol na približne 47 až 50 kW, čo je prirodzené. V praxi preto nemá veľký zmysel čakať na úplné nabitie na rýchlonabíjačke a posledné percentá je výhodnejšie doplniť doma.
Domáce nabíjanie podporuje výkon 11 kW, čo je v tejto kategórii štandard. Nevýhodou je absencia manuálneho predkondicionovania batérie. Funkciu možno aktivovať prostredníctvom navigácie, no v testovanom vozidle nebola navigácia aktivovaná. Bez nej teda vodič nemá jednoduchú možnosť pripraviť batériu na rýchle nabíjanie.
Skutočná spotreba patrí k najlepším vlastnostiam ID.3 Neo. Výrobca uvádza kombinovanú spotrebu približne 13,9 kWh/100 km. V náročnom teste, ktorý zahŕňal mesto, diaľnicu, horský priechod, stúpania, klesania, kolóny aj križovatky, sa podarilo dosiahnuť približne 15 kWh/100 km. V meste sa dá jazdiť za 13 až 14 kWh/100 km a pri ustálenej rýchlosti 130 km/h zostala spotreba pod 20 kWh/100 km.
Aerodynamicky účinný tvar karosérie sa tak prejavuje aj pri vyššej rýchlosti. Testujúci označili ID.3 Neo za jeden z najefektívnejších elektromobilov, s ktorými jazdili v reálnej premávke. Dlhodobá spotreba sa pohybovala okolo 15,1 kWh/100 km, pričom od posledného nabíjania palubný počítač ukazoval približne 13,6 kWh/100 km.
Údajom o dojazde však treba rozumieť realisticky. Pri využiteľnej kapacite približne 58 kWh nie je možné v bežnej premávke dosiahnuť deklarovaný dojazd okolo 490 kilometrov pri kombinovanej prevádzke alebo viac než 600 kilometrov v meste. Na takýto výsledok by bola potrebná nereálne nízka spotreba pod 10 kWh/100 km. Reálny dojazd približne 380 kilometrov je však pre mestský a kompaktný elektromobil úplne bezproblémový a dostatočný.
V režime B ponúka ID.3 Neo silnejšiu rekuperáciu a klasickú jazdu s jedným pedálom vrátane úplného zastavenia. K dispozícii sú dve úrovne rekuperácie. V režime D je rekuperácia výrazne slabšia, no vozidlo zároveň neplachtí tak prirodzene, ako by sa očakávalo.
Po uvoľnení akcelerátora auto spomaľuje iba veľmi pomaly a stále spotrebúva malé množstvo energie. Palubný počítač môže ukazovať približne 2,1 až 2,5 kWh/100 km, pričom hodnota neklesá na nulu. Vodič tak musí pri spomaľovaní často používať brzdový pedál a pri jazde v kolóne môže neustále svietiť brzdovými svetlami.
Na tento prejav sa dá zvyknúť, najmä ak bude ID.3 Neo jediným vozidlom v domácnosti. Pri presadaní medzi rôznymi automobilmi však môže byť rozdiel medzi režimami citeľný. V režime Sport je rekuperácia výraznejšia, no ide skôr o športovejšie nastavenie než o prirodzený režim na každodenné jazdenie. Individuálne nastavenie úrovne rekuperácie zrejme nie je dostupné.
Dlhý rázvor poskytuje na zadných sedadlách veľmi dobrý priestor pred kolenami. Na kompaktné vozidlo s dĺžkou 4,26 metra ide o nadštandardný výsledok. Vyššia podlaha typická pre elektromobily však znamená, že stehná neležia úplne na sedáku a chodidlá sa nedajú v plnom rozsahu zasunúť pod predné sedadlá.
Vzadu sa nachádzajú výduchy ventilácie, dva porty USB-C a prekvapivo aj stredový priechod. Nastupovanie uľahčuje veľký otvor dverí a priaznivý uhol ich otvorenia. Zadná časť kabíny je však vizuálne veľmi jednoduchá a jednofarebná. Chýbajú odkladacie kapsy na operadlách predných sedadiel a interiér pôsobí menej útulne než vpredu.
Batožinový priestor ponúka v základnom usporiadaní 385 litrov. Po sklopení zadných operadiel, ktoré sa delia v pomere 1:2, objem narastie na 1 267 litrov. Nejde síce o ideálne delenie 40:20:40, no k dispozícii je veľkorysý priechod na prepravu dlhých predmetov.
Pod dvojitou podlahou je dostatok priestoru na nabíjacie káble pre verejné aj domáce nabíjanie, povinnú výbavu, ťažné oko a lepiacu súpravu. Vozidlo podporuje aj funkciu Vehicle-to-Load, takže môže slúžiť ako zdroj elektrickej energie pre externé zariadenia alebo iné spotrebiče. Súčasťou výbavy je aj príslušná redukcia.
Aktuálna štartovacia cena s uvádzacím bonusom 3 000 eur je 29 990 eur v najnižšej výbave. Ide o cenu za verziu s výkonom 125 kW. Stredná výkonová verzia začína približne na 35-tisíc eurách, pričom testovaný automobil stál približne 38 800 eur.
Najvýkonnejšia verzia v najvyššej výbave začína bez príplatkov približne na 44-tisíc eurách. S príplatkovou výbavou sa môže dostať nad hranicu 47-tisíc eur. Ponuka príplatkov je však pomerne obmedzená, takže konfigurácia nie je zbytočne komplikovaná. V testovanej konfigurácii za približne 38-tisíc eur podľa hodnotenia nič zásadné nechýbalo, s výnimkou kvalitnejšieho audiosystému.
V kontexte cien európskych elektromobilov ide o bežnú trhovú cenu. ID.3 Neo rozhodne nie je lacné auto, no zároveň nepôsobí predražene. Pri prípadnom financovaní cez Porsche Finance bol uvedený príklad vozidla za 32 990 eur: výška úveru 23 093 eur, trvanie zmluvy 36 mesiacov, úroková sadzba 3,99 percenta, spracovateľský poplatok 0 eur, mesačná splátka vrátane havarijného a povinného zmluvného poistenia 797 eur a celková suma na zaplatenie 38 610 eur. Uvedená RPMN dosahuje 13,17 percenta. Financovanie zabezpečuje Porsche Finance Slovakia a poistenie Porsche Broker Slovakia.
Volkswagen ID.3 Neo je po rozsiahlej modernizácii výrazne dospelejší elektromobil. Najviac zaujme komfortom, tichou kabínou, efektívnym pohonom, praktickejším ovládaním a veľmi dobrou využiteľnosťou vnútorného priestoru. Vďaka reálnemu dojazdu približne 380 kilometrov a nízkej spotrebe dokáže bez problémov fungovať ako mestské aj prímestské auto.
Nie je to športový elektromobil ani vozidlo s najpútavejším interiérom. Slabšie stránky predstavuje základný audiosystém, menej prirodzené spomaľovanie v režime D, chýbajúce manuálne predkondicionovanie batérie a príliš optimistické údaje o deklarovanom dojazde. Napriek tomu ide o mimoriadne kultivované kompaktné auto, ktoré dokazuje, že aj menší mestský elektromobil môže pôsobiť komfortne, luxusne a akusticky veľmi dobre.
Rolls-Royce Cullinan od svojho uvedenia v roku 2018 výrazne zmenil vnímanie britskej luxusnej značky. Kým kedysi si vozidlá tejto automobilky kupovali najmä tradiční zákazníci, veľké SUV prilákalo aj ľudí, ktorí by o limuzíne alebo kupé Rolls-Royce predtým vôbec neuvažovali. Cullinan je totiž kombináciou absolútneho luxusu, robustného vzhľadu, priestrannosti a schopností, ktoré umožňujú vyraziť aj mimo spevnených ciest.
Rolls-Royce Cullinan je mimoriadne veľké a drahé SUV s cenou minimálne okolo desiatich miliónov českých korún, pri ktorom zohráva výber výbavy, materiálov a farebných kombinácií mimoriadne dôležitú úlohu. Napriek kontroverznému dizajnu, ktorý môže niekomu pripomínať londýnsky taxík, ide o model, ktorý sa stal najpredávanejším vozidlom značky podobne, ako Porsche Cayenne zmenil predajné výsledky automobilky Porsche.
Najvýraznejšou zmenou modernizovaného Cullinanu sú nové predné svetlomety. Ich masívna línia denného svietenia rámuje hornú hranu svetlometov a podľa automobilky má pripomínať osvetlené mrakodrapy veľkomiest, v ktorých sa tento model často pohybuje. Nový je aj predný nárazník s prepracovanými nasávacími otvormi. Tie opticky znižujú mohutnosť celej prednej časti, takže auto nepôsobí až takým ťažkopádnym dojmom.
Z bočného pohľadu zaujmú brúsené dvadsaťpalcové disky kolies. Ich spracovanie je elegantné a veľmi dobre zapadá do charakteru luxusného SUV. Zadná časť dostala nové, leštené koncovky výfuku, ktoré lepšie ladia s celkovým dizajnom a zároveň otvorene ukazujú, že Cullinan sa za svoj výkon rozhodne nehanbí.
Karoséria pôsobí ako menšia budova na kolesách. Ide o takmer trojtonové vozidlo s výraznou prednou maskou, vysokou stavbou karosérie a mimoriadne dlhým predkom. Pri prvom nasadnutí môže vodič nadobudnúť pocit, akoby sedel za volantom amerického kamióna. Kapota je taká dlhá, že pri jej vizuálnom vnímaní treba doslova roztiahnuť ruky medzi čelným sklom a prednou maskou. Na tento pocit si však vodič rýchlo zvykne.
Pod kapotou pracuje dvanásťvalcový motor s objemom 6,75 litra. Dosahuje výkon 571 koní a jeho sila sa prenáša na všetky štyri kolesá. Presné údaje o zrýchlení či maximálnej rýchlosti v recenzii nezazneli, no charakter pohonnej jednotky je jasný: Cullinan sa po stlačení akcelerátora dokáže s ohromujúcou suverenitou rozbehnúť vpred napriek svojej veľkosti a hmotnosti.
Nejde však iba o surový výkon. Pri pokojnej jazde motor pracuje prakticky na voľnobehu a v kabíne zostáva takmer úplné ticho. Vodič nemusí motor vytáčať ani na bežné zrýchľovanie a pri rozvážnej jazde je možné znížiť spotrebu. Spotreba však pri tomto automobile nepatrí medzi parametre, ktoré by väčšina majiteľov riešila. Dôležitejšie je, že veľkoobjemový dvanásťvalec ponúka mimoriadne kultivovaný chod a výkonovú rezervu v každej situácii.
Výkonový charakter pritom nijako neobmedzuje dobrodružnú stránku vozidla. Kto sa nebojí prípadných škrabancov a blata, môže s Cullinanom vyraziť aj mimo spevnených ciest. Pohon všetkých kolies a robustná stavba z neho robia SUV, ktoré dokáže pôsobiť ako pripravené na prípadný koniec sveta, hoci jeho prirodzeným prostredím zostávajú skôr mestá, diaľnice a luxusné rezorty.
Interiér modernizovaného Cullinanu je postavený na detailoch, ktoré majú vytvoriť dojem absolútnej výnimočnosti. Palubná doska môže byť po novom prispôsobená farbe karosérie alebo zvolenému odtieňu interiéru. Pred vodičom sa nachádza prístrojový panel s typickými dizajnovými prvkami značky. Okolo ručičky tachometra sa objavuje dekor pripomínajúci prach alebo drobné hviezdičky, čo pôsobí hravo a zároveň veľmi luxusne.
Jedným z najzaujímavejších prvkov je špeciálne čalúnenie sedadiel. Na prvý pohľad môže farebná kombinácia pôsobiť extravagantne až divoko, no má konkrétny historický základ. Nejde totiž o klasickú kožu, ale o látku podobnú umelému hodvábu, utkanú z bambusových vlákien. Dôvodom je skutočnosť, že Henry Royce, jeden zo zakladateľov automobilky, mal neďaleko dnešného francúzskeho Azúrového pobrežia historickú vilu s bambusovým hájom.
Francúzske prostredie preto nie je pre natáčanie úplne náhodné. Bambusová látka odkazuje na históriu značky a zároveň prináša do interiéru netradičnú štruktúru. Zákazník si nemusí vybrať práve fialovú farebnú kombináciu. K dispozícii sú aj ďalšie dve základné farebné verzie, pravdepodobne čierna a hnedastá, pričom výber možno ďalej upravovať približne päťdesiatimi farebnými kombináciami nití. Možnosti individualizácie sú teda prakticky neobmedzené.
Celkový dojem z Cullinanu nevytvára iba motor a veľkosť karosérie. Vozidlo pôsobí ako mimoriadne komplexný výrobok, pri ktorom bol premyslený každý detail. Po krátkom čase si vodič zvykne na jeho rozmery a začne vnímať najmä to, že sedí v jednom z najkomfortnejších a najlepšie spracovaných automobilov na trhu.
Veľkú pozornosť si zaslúži zadná časť kabíny. Cullinan môžu majitelia často riadiť sami, no ak sa rozhodnú presunúť na zadné sedadlá, rozhodne tým nestratia komfort. Zadné sedadlá sú kompletne elektricky nastaviteľné a zároveň disponujú masážnou funkciou. Na výber je osem rôznych masážnych programov.
Pred zadnými pasažiermi sa nachádzajú elektricky ovládané stolíky s obrazovkami. Samozrejmosťou je vysoká úroveň akustického a tepelného komfortu. K dispozícii je aj integrovaná chladnička určená na prepravu šampanského, pričom súčasťou výbavy sú aj poháre. Pre milovníkov tvrdšieho alkoholu je pripravený samostatný priestor na whisky. Nad hlavami cestujúcich môže byť takzvané hviezdne nebo, teda strop s množstvom svetelných bodov imitujúcich nočnú oblohu.
Práve zadná časť kabíny vytvára typickú dilemu majiteľa Cullinanu: či si auto užívať spoza volantu, alebo sa nechať voziť a využiť kompletný luxus zadných sedadiel.
Pri vozidle s veľkosťou menšej stodoly sa očakáva mimoriadne veľký batožinový priestor. Cullinan však prináša aj špecifické riešenie oddelenia batožiny od priestoru pre cestujúcich. Keďže správny gentleman by podľa filozofie značky nemal cestovať spolu so svojimi kuframi, batožinový priestor je od kabíny oddelený sklenenou priečkou.
Sklenená priečka je elegantnejšia než plechové riešenie známe z úžitkových vozidiel a zlepšuje tepelný aj zvukový komfort v kabíne. Treba však myslieť na to, že batožinový priestor nie je klimatizovaný. Preto sa neodporúča využívať ho na prepravu psov alebo iných zvierat.
Zadné výklopné dvere sú elektricky ovládané smerom nahor aj nadol. Spodná časť výklopu je dostatočne robustná na to, aby sa na ňu človek mohol posadiť alebo sa o ňu oprieť. Ide o praktický detail pri pikniku, oddychu mimo cesty alebo pri manipulácii s batožinou.
Jazdné skúšky prebiehali na kľukatých horských cestách nad Azúrovým pobrežím. Očakávanie, že sa takmer trojtonový automobil bude v zákrutách nakláňať ako zaoceánsky parník, sa však nenaplnilo. Cullinan prekvapuje svojou obratnosťou a na svoju veľkosť pôsobí až nečakane mrštne.
Vodič má navyše vynikajúci prehľad o dianí okolo vozidla. Vysoká pozícia za volantom a veľké rozmery poskytujú dobrý výhľad, takže sa ľahšie odhaduje poloha karosérie. Pri pokojnej jazde je auto mimoriadne tiché a motor zostáva takmer nepočuteľný. Pohyb po ceste je plynulý, suverénny a bez zbytočných dramatických prejavov.
Hoci Cullinan dokáže jazdiť rýchlo, jeho prirodzeným prejavom nie je agresívna jazda. Oveľa lepšie mu pristane pokojné tempo, pri ktorom vynikne kultivovanosť motora, komfort podvozka a izolácia kabíny. Zároveň však vodič nikdy nemá pocit nedostatku výkonu.
Pri porovnaní s Bentley Bentayga pôsobí Cullinan ešte väčším a majestátnejším dojmom. Bentayga je o niečo menšia a v niektorých konfiguráciách dokáže zrýchliť z nuly na 100 km/h za menej než päť sekúnd. Za výkon a rozmery však treba zaplatiť vysokú spotrebu, preto recenzia s nadsázkou poznamenáva, že majiteľ by mohol začať chodiť na rande s majiteľkou čerpacej stanice.
Alternatívou môže byť aj elektrický Mercedes-Maybach EQS SUV. Ten je približne o dvadsať centimetrov kratší a ponúka elektrický pohon, no v porovnaní s Cullinanom pôsobí menej exkluzívne a neposkytuje rovnaký emocionálny zážitok z veľkého dvanásťvalcového motora. Na druhej strane môže byť pre niektorých zákazníkov zaujímavou voľbou vďaka tichému elektrickému pohonu a modernej koncepcii.
Cullinan si zachováva vlastnú identitu. Spája luxus limuzíny, schopnosti veľkého SUV a výrazný statusový charakter. Práve univerzálnosť, priestrannosť, schopnosť zvládnuť horšie cesty a vzhľad pripomínajúci terénne vozidlo patria medzi dôvody, pre ktoré sa stal takým úspešným modelom.
Jediná konkrétna kritika v recenzii smeruje k ovládaniu pod centrálnym dotykovým displejom. Nachádza sa tam panel tlačidiel rýchlej voľby. Keď vodič používa dotykovú obrazovku, môže sa stať, že chrbtom ruky súčasne aktivuje niektoré z týchto dotykových tlačidiel. Systém sa potom prepne na funkciu, ktorú vodič nechcel zvoliť.
Ide však o drobnú ergonomickú výhradu, ktorá nijako zásadne nekazí celkový dojem. Ak by mal recenzent Cullinan vo vlastnej garáži a mohol si ho dovoliť, tento detail by podľa vlastných slov prakticky prestal kritizovať. Celkové spracovanie, jazdný komfort, výkon a atmosféra interiéru totiž výrazne prevyšujú tento nedostatok.
Rolls-Royce Cullinan je od roku 2018 modelom, ktorý výrazne rozšíril zákaznícku základňu značky. Podobne ako Porsche Cayenne v prípade Porsche, aj Cullinan sa stal najpredávanejším modelom svojej automobilky. Dôvodom je jeho univerzálnejšia koncepcia, vyššia praktickosť a schopnosť osloviť zákazníkov, ktorí chcú maximálny luxus, ale zároveň potrebujú veľké SUV.
Modernizovaný Cullinan ponúka pôsobivý dizajn, 6,75-litrový dvanásťvalec s výkonom 571 koní, pohon všetkých kolies, vynikajúcu izoláciu kabíny, mimoriadne pohodlný interiér a množstvo možností personalizácie. Dokáže byť impozantne rýchly, prekvapivo obratný a zároveň veľmi pokojný. Je to automobil, ktorý môže majiteľ šoférovať sám, ale rovnako dobre poslúži ako luxusný salón na zadných sedadlách.
V závere bola avizovaná aj samostatná téma týkajúca sa jazdených vozidiel Rolls-Royce. Tá sa má venovať tomu, ako si tieto automobily držia cenu, či sa objavujú v autobazároch alebo sa predávajú najmä priamo od majiteľov a aká je ich spoľahlivosť. Konkrétne odpovede na tieto otázky však v tejto recenzii nezazneli.
Nová generácia modelu Mercedes-Benz GLB zostáva praktickým a priestranným kompaktným SUV, ktoré je v prémiovom segmente výnimočné možnosťou odviezť päť alebo až sedem pasažierov. Oproti predchodcovi narástlo do dĺžky o 10 cm, rázvor sa predĺžil o 6 cm, šírka vzrástla takmer o 3 cm a celková výška klesla o 1,5 cm. Napriek kompaktným vonkajším rozmerom tak ponúka mimoriadne veľkorysý interiér, využiteľnosť v meste aj schopnosť zvládnuť rodinné dovolenkové presuny.
Nové GLB prišlo na trh najprv ako čisto elektrický automobil. Rovnako ako model CLA využíva úplne novú platformu a techniku vrátane 800-voltovej elektrickej architektúry, nových elektromotorov, nových batérií, dvojstupňovej prevodovky a vlastnej softvérovej platformy značky Mercedes-Benz.
Elektrická koncepcia je postavená primárne ako zadokolka. Zadnú nápravu poháňa výkonnejší elektromotor, zatiaľ čo pri verziách 4Matic sa pripája aj elektromotor na prednej náprave. Ponuka sa začala dvojicou výkonnejších verzií:
Importér neskôr rozšíril ponuku aj o dostupnejšie varianty:
V budúcnosti sa počíta aj so spaľovacími verziami. Tie budú technicky vychádzať z podobnej koncepcie ako CLA a využijú 1,5-litrový benzínový štvorvalec v kombinácii so samonabíjacím hybridným systémom. Ponúkaný má byť vo viacerých výkonových variantoch. Spaľovacie GLB bude koncepčne predokolkou, pričom k dispozícii bude aj verzia s pohonom všetkých štyroch kolies.
Vďaka 800-voltovej architektúre zvládne elektrické GLB jednosmerné DC nabíjanie výkonom až 320 kW. Výrobca uvádza nabitie 85 kWh NMC batérie z 10 na 80 percent za 22 minút. V teste sa tento údaj prakticky potvrdil – nabíjanie z 10 na 80 percent trvalo 23 minút. Maximálny nameraný výkon dosiahol 323 kW, hoci viac než samotné krátkodobé maximum je dôležitá celková nabíjacia krivka.
Štandardná palubná AC nabíjačka má výkon 11 kW, za príplatok je možné zvoliť 22 kW nabíjačku. Vozidlo je pripravené aj na funkcie V2L a V2G, ich využitie však závisí od dostupnej infraštruktúry a kompatibilných zariadení v okolí.
Testovaná verzia dosiahla v meste spotrebu iba 11,3 kWh/100 km, na okresných cestách 13,5 kWh/100 km a na diaľnici pri bežnom tempe 22,5 kWh/100 km. Ide o veľmi dobré hodnoty, pričom pri priaznivých podmienkach by sa diaľničná spotreba mohla pohybovať aj okolo 20 kWh/100 km alebo mierne pod touto hranicou.
S 85 kWh batériou je možné v kombinovanom režime reálne prejsť približne 500 kilometrov. Na diaľnici treba počítať s dojazdom približne 350 až 400 kilometrov v závislosti od rýchlosti, profilu trasy a poveternostných podmienok.
GLB si zachováva hranatejšiu, takmer krabicovitú karosériu. Tento tvar nie je samoúčelný – umožňuje vytvoriť veľkorysý interiér a osadiť do vozidla aj tretí rad sedadiel. Dizajn zároveň pripomína model G, najmä v zadnej časti. Rozšírená karoséria, výrazné zadné blatníky a široký postoj zadnej nápravy dávajú vozidlu robustný vzhľad a zároveň naznačujú jeho zadokolkovú technickú koncepciu.
Prednú masku zdobí 84 malých svetelných hviezdičiek s veľkou centrálnou hviezdou. V noci pôsobí tento prvok efektne, rovnako ako svetelné a zvukové efekty pri odomykaní vozidla. Testujúcemu však prekáža množstvo svetelných, zvukových a takmer herných efektov, ktoré môžu pôsobiť prehnane. Vozidlo dokonca ponúka aj hernú konzolu a možnosť hrania počas státia v zápche alebo nabíjania.
Hlavné svetlá sú maticové LED jednotky. Pri jazde bez premávky poskytujú mimoriadne intenzívny svetelný výkon a veľmi dobre osvetľujú priestor pred vozidlom. Slabšou stránkou je funkcia tieňovania. Pri viacerých protiidúcich alebo predchádzajúcich vozidlách vznikajú pred autom veľké tmavé plochy, ktoré môžu zhoršovať celkový výhľad a vytvárať dojem, že vodič vidí menej, než by potreboval.
Vozidlo môže jazdiť na 18-, 19- alebo 20-palcových kolesách. Testovaný exemplár mal 19-palcové aerodynamicky upravené disky a pneumatiky Michelin Primacy 5 Energy. Devätnástky predstavujú veľmi dobrý kompromis medzi vzhľadom, komfortom a jazdnou stabilitou. Pneumatiky však majú pomerne tvrdý dezén a na mokrom, prašnom alebo bielom asfalte môžu mať slabšiu priľnavosť. Pri jazde za dažďa je preto potrebná väčšia opatrnosť.
Základný podvozok bez adaptívnych tlmičov je naladený veľmi dobre a podľa skúseností z testu úplne postačuje. Pri 20-palcových kolesách sa adaptívne tlmiče dodávajú štandardne, aby čiastočne kompenzovali vyššiu hmotnosť a tvrdší vplyv veľkých kolies. Ponúkajú režimy Comfort a Sport.
Keďže ide o SUV, GLB má oproti modelu CLA aj samostatný jazdný režim Offroad. Ten ponúka viacero doplnkových funkcií vrátane asistenta zjazdu z kopca, špeciálnej grafiky a kamery určenej na kontrolu priestoru pred vozidlom.
V porovnaní s väčším modelom GLC je GLB o niečo pevnejšie a istejšie. GLC ponúka vďaka vzduchovému odpruženiu vyššiu mieru komfortu, v dynamickejších situáciách však môže pôsobiť až príliš mäkko a plávajúco. GLB má klasický mechanický podvozok, ktorý lepšie drží stopu a pri svižnej jazde poskytuje vodičovi viac opory. Devätnásťpalcové kolesá pritom ešte výrazne nezhoršujú komfort na nekvalitnom povrchu.
Široká zadná náprava je veľkou oporou najmä v zákrutách. Vozidlo sa do nej dá dobre oprieť a pôsobí veľmi stabilne. Riadenie modelu GLC je o niečo precíznejšie a lepšie odladené, no ani GLB v tomto smere nesklame. Hoci nejde o športové SUV primárne určené na šoférsky zážitok, jazda môže byť komfortná, plynulá aj príjemne dynamická.
Elektrický pohon reaguje na akcelerátor mimoriadne plynulo. Neobjavujú sa trhavé ani skokové reakcie a výkon nastupuje prirodzene a postupne. Veľmi príjemnou vlastnosťou je plachtenie. Po uvoľnení akcelerátora vozidlo dokáže dlho plynúť vlastnou zotrvačnosťou bez výrazného spomaľovania. K dispozícii sú aj rôzne stupne rekuperácie, no pri jazde na okresných cestách môže byť práve voľné plachtenie veľmi príjemné a efektívne.
Najväčšou prednosťou GLB je vnútorný priestor. Zadné dvere sa otvárajú cez veľký výrez karosérie, takže nastupovanie je pohodlné nielen do druhého, ale aj do tretieho radu. Druhý rad je delený a posuvný v koľajničkách. Možno ho posúvať kvôli pohodlnejšiemu nastupovaniu dozadu alebo na vytvorenie väčšieho priestoru pre pasažierov v treťom rade.
V druhom rade je priestor na nohy mimoriadne štedrý. Vďaka rovnej podlahe je dostatok miesta aj pre chodidlá a cestujúci sa môžu pohodlne presúvať zo strany na stranu. Všetky štyri zadné sedadlá disponujú kotvami Isofix – dve krajné sedadlá v druhom rade a obe sedadlá v treťom rade. Piate kotviace miesto sa nachádza na sedadle spolujazdca.
Sedenie je príjemne vysoké a komfortné, s dobrým výhľadom cez veľké bočné okná. Napriek zníženiu celkovej výšky vozidla je nad hlavou približne o 3 až 3,5 cm viac miesta než v predchodcovi. Čiastočne za to vďačí aj štandardne dodávanej panoramatickej streche.
Panoramatická strecha však má aj nevýhodu. Ani množstvo použitých fólií nedokáže úplne zabrániť prenikaniu slnečného žiarenia do interiéru. Pri intenzívnom slnku ho môžu cestujúci cítiť priamo na tvári. Pri kúpe elektrického GLB by preto stálo za zváženie dodatočné použitie kvalitnejšej tieniacej fólie.
Tretí rad je jedným z hlavných dôvodov, prečo GLB vyniká medzi kompaktnými prémiovými SUV. Pre dospelého človeka s výškou približne 170 cm je priestor na hranici komfortu, no po posunutí druhého radu dopredu sa výrazne zlepší. Na dĺžku zostáva prekvapivo dostatok miesta na kolená aj chodidlá.
Vyšší dospelí pasažieri budú mať problém najmä s priestorom nad hlavou. Deti a nižší cestujúci sa však v treťom rade budú cítiť dobre. Aj pätnásťročný pasažier vyšší než testujúci sa dokázal do tretieho radu zmestiť a bol prekvapený množstvom priestoru. Na dlhé cestovanie tretí rad ideálny nie je, no na kratšie mestské presuny alebo núdzové odvezenie ďalších pasažierov funguje veľmi dobre.
Práve variabilita robí z GLB veľmi praktické rodinné auto. Na dovolenku sa hodí skôr ako päťmiestne vozidlo s batožinou, zatiaľ čo na kratšie trasy môže fungovať ako sedemmiestne.
Jednou z oblastí, v ktorej nová generácia oproti predchodcovi ustúpila, je objem batožinového priestoru. Päťmiestna verzia ponúka stále veľmi slušných 540 litrov. Sedemmiestna verzia má k dispozícii 480 litrov, pričom ide pravdepodobne o objem meraný až po strop.
Keďže GLB je elektromobil, pod prednou kapotou sa nachádza ďalší úložný priestor s objemom 127 litrov. V teste slúžil na uloženie nabíjacích káblov, no zmestí sa sem aj ďalšia menšia výbava alebo batožina.
Predná časť kabíny vychádza z modelu CLA a podobnú architektúru používa aj GLC. Dominantou je takzvaný Superscreen s tromi displejmi, ktoré plynulo nadväzujú na seba v jednej rovine. V porovnaní s CLA je však ich umiestnenie v GLB príjemnejšie. Keďže vodič sedí vyššie, displej je orientovaný nižšie a nevystupuje tak nepríjemne do zorného poľa.
Na strane spolujazdca sa nachádza samostatný displej. Infotainment ponúka množstvo streamovacích služieb na hudbu a video. Súčasťou výbavy môže byť aj herná konzola prepojená s palubným systémom. Pre deti alebo pasažierov počas nabíjania ide o zaujímavú možnosť, hoci z pohľadu testujúceho ide skôr o zbytočné rozptyľovanie a osobne dáva prednosť rozhovoru počas jazdy.
Naďalej však prekáža LED podsvietenie bočných výduchov ventilácie. V noci sa odráža v bočných oknách v oblasti spätných zrkadiel. Najmä na pravej strane môže svetlo rušiť výhľad do zrkadla, čo nie je ideálne z hľadiska bezpečnosti.
Volant je atraktívny trojramenný športový volant AMG. Testované vozidlo malo výbavu AMG Line a predné sedadlá s integrovanými opierkami hlavy. Ich výšku nie je možné nastaviť, no pozdĺžne nastavenie opory k dispozícii je. Posed za volantom je celkovo veľmi príjemný a vyššia pozícia dobre podporuje výhľad z vozidla.
Materiály a spracovanie sa oproti predchádzajúcej generácii výrazne zlepšili. Interiér pôsobí kvalitnejšie a hodnotnejšie. Občas sa síce pri zatlačení ozve drobné zavŕzganie, no ide o citeľný posun oproti minulej generácii, ktorej interiér bol známy množstvom rôznych pazvukov z dverí a palubnej dosky.
Nové elektrické modely Mercedes-Benz patria medzi veľmi dobre odhlučnené vozidlá a GLB túto povesť potvrdzuje. Pri rýchlosti 130 km/h bola nameraná hlučnosť približne 65,5 decibelu. Výsledok je porovnateľný s väčším modelom GLC a patrí medzi najlepšie hodnoty v segmente kompaktných elektrických SUV.
Elektrické modely Mercedes-Benz nepôsobia cenovo tak prehnane ako niektoré iné prémiové elektromobily. Verzia GLB 350 4Matic začína približne na sume 60 000 eur, čo je vzhľadom na veľkosť, výkon a pohon všetkých kolies zaujímavá cena.
Testovaný exemplár však disponoval množstvom príplatkovej výbavy v hodnote približne 20 000 eur. Jeho výsledná cena sa tak vyšplhala na približne 81 000 eur. Za túto sumu ponúka veľmi dobre vybavené, priestranné a technologicky vyspelé elektrické SUV, no zároveň už ide o značnú investíciu.
Elektrické GLB patrí medzi najzaujímavejšie modely v ponuke značky Mercedes-Benz. Nie nevyhnutne preto, že by bolo najrýchlejšie alebo najkomfortnejšie, ale vďaka svojej koncepcii. Na stále relatívne kompaktnom pôdoryse ponúka veľa priestoru pre päť dospelých, variabilný druhý rad a použiteľný tretí rad.
V porovnaní s GLC je GLB praktickejšie v meste, ľahšie sa s ním parkuje a pohodlnejšie sa s ním manévruje na úzkych parkovacích miestach. GLC je síce komfortnejšie a jeho riadenie je precíznejšie, no pri dynamickejšej jazde môže pôsobiť príliš mäkko. GLB poskytuje lepšiu oporu, istejšie drží stopu a jeho zadná náprava dodáva vodičovi dôveru.
Nový elektrický pohon presvedčí efektivitou, plynulou akceleráciou, pôsobivým plachtením a rýchlym nabíjaním. Spotreba patrí medzi najlepšie v triede a reálny kombinovaný dojazd okolo 500 kilometrov robí z GLB použiteľný elektromobil aj na dlhšie cesty. Najväčšími kompromismi zostávajú obmedzený priestor v treťom rade pre vyšších pasažierov, slabšia funkcia tieňovania maticových svetiel, tvrdšie pneumatiky Michelin Primacy 5 Energy a niektoré prehnané digitálne a svetelné efekty.
