BYD Dolphin Surf je kompaktný mestský elektromobil s dĺžkou pod štyri metre a šírkou približne 1,7 metra. Vďaka týmto rozmerom sa ľahko pohybuje v meste a dobre sa zmestí aj na stiesnené parkovacie miesta. Dizajnom pôsobí hranato, moderne a dynamicky, pričom testovaná modrá metalíza a výrazný C-stĺpik vytvárajú efekt opticky oddelenej, „plávajúcej“ strechy.
Elektrický motor poháňa predné kolesá, poskytuje výkon 156 koní a krútiaci moment 220 Nm. BYD pri ňom zdôrazňuje kompaktný systém elektrického pohonu 8-in-1, ktorý združuje hlavné komponenty do jedného celku a šetrí miesto. Zrýchlenie z 0 na 100 km/h trvá 9,1 sekundy a maximálna rýchlosť je 150 km/h.
Batéria má kapacitu 43,2 kWh. Deklarovaný dojazd je približne 310 km, respektíve až 460 km v mestskom cykle podľa konkrétnej verzie a podmienok. V reálnej prevádzke treba z týchto hodnôt počítať približne o 50 km menej. Udávaná spotreba je 16 kWh/100 km, no pri pokojnej jazde sa dá dostať aj k približne 12 kWh/100 km.
Maximálny jednosmerný nabíjací výkon je 85 kW, takže nabitie zodpovedajúce približne 30 minútam je primerané kategórii mestského elektromobilu. K dispozícii je aj funkcia V2L, teda napájanie externých spotrebičov z trakčnej batérie. Prakticky môže poslúžiť napríklad na pripojenie kávovaru alebo menšej elektroniky.
Dolphin Surf ponúka tri jazdné režimy. Eco výrazne zjemní reakcie a spomaľovanie, Normal je svižný a Sport dodá autu najživšie reakcie. Predokolka má vypínateľnú trakčnú kontrolu, čo môže byť zaujímavé pri jazde na klzkom povrchu, no pri bežnom používaní je vhodnejšie nechať elektroniku aktívnu.
Podvozok je naladený mäkko a pohodlne. Dobre filtruje nerovnosti a väčšie spomaľovacie prahy zvláda bez nepríjemných rázov. Auto nepôsobí športovo v zákrutách, jeho prioritou je skôr komfortná mestská jazda. Adaptívny tempomat funguje aj v dopravnej zápche a podľa skúsenosti pracuje presvedčivo, hoci vodič musí stále sledovať premávku.
Hmotnosť 1 465 kg je vzhľadom na malé rozmery pomerne vysoká, čo je typický dôsledok elektrickej techniky. Na druhej strane sa auto vďaka kompaktnému pôdorysu ľahko ovláda a otočí sa na priestore kratšom než desať metrov.
Kabína ponúka digitálny 7-palcový prístrojový panel a 10,1-palcový centrálny dotykový displej. Ten podporuje bezdrôtové Apple CarPlay a nechýba hlasové ovládanie. Praktickým riešením je otočná obrazovka, ktorú možno používať vo vodorovnej alebo zvislej polohe.
Displej však má problém s čitateľnosťou na priamom slnku. Pri silnom osvetlení je obsah horšie viditeľný, čo znižuje použiteľnosť navigácie a ďalších funkcií. Niektoré stredové ovládače sa neposúvajú klasickým stlačením, ale originálnym posúvaním. Toto riešenie môže pôsobiť zaujímavo, no nie všetky ovládacie prvky sú ergonomicky presvedčivé.
Výduchy klimatizácie majú futuristický, cyberpunkovo ladený dizajn. Interiér je zároveň vybavený viacerými odkladacími priestormi; výrobca uvádza približne 20 miest na uloženie drobností. Nechýba šesť airbagov a základná bezpečnostná výbava zahŕňa adaptívny tempomat, núdzové brzdenie, rozpoznávanie dopravných značiek, udržiavanie v jazdnom pruhu a automatické diaľkové svetlá.
Kufor patrí medzi slabšie stránky auta. Je vhodný skôr na bežný mestský nákup a menšiu batožinu, nie na prepravu objemných predmetov. BYD Dolphin Surf tiež nie je určený na ťahanie prívesu; počítať možno nanajvýš s nosičom bicyklov.
Najvyššia výbava Comfort pridáva LED svetlá vpredu aj vzadu, pričom zadné svetlá zasahujú po celej šírke karosérie. Súčasťou je aj osvetlenie priestoru pod vonkajšími spätnými zrkadlami, zatmavené zadné okná, vyhrievané predné sedadlá, bezdrôtové nabíjanie smartfónu a 360-stupňová kamera. Tieto prvky zvyšujú komfort najmä pri parkovaní a každodennom mestskom používaní.
Uvádzaná cena testovaného vozidla je 26 728 €. Na českom trhu sa cena pohybuje tesne pod hranicou 700 000 Kč, čo predstavuje približne 28 000 €. V porovnaní s klasickými malými mestskými autami je teda elektromobil drahší, časť rozdielu však kompenzuje nízka spotreba, tichá jazda a bohatá bezpečnostná výbava. Pri rozhodovaní treba počítať aj s tým, že reálny dojazd závisí od teploty, štýlu jazdy a využívania kúrenia či klimatizácie.
Bez priameho porovnania s konkrétnymi konkurentmi možno Dolphin Surf charakterizovať ako malé, pohodlné a dobre vybavené elektrické auto do mesta. Jeho prednosťami sú kompaktné rozmery, svižný motor, nízka spotreba a komfortný podvozok. Nedostatky predstavujú slabšia čitateľnosť displeja na slnku, obmedzený batožinový priestor a pomerne vysoká cena vzhľadom na veľkosť vozidla.
Testovaný Mitsubishi Outlander Plug-in Hybrid je veľké rodinné SUV, ktoré sa v tejto časti dlhodobého testu vybralo do terénu. Nešlo o predstavenie celého auta, ale najmä o overenie jeho pohonu všetkých kolies S-AWC, jazdných režimov a schopností mimo asfaltu.
Outlander používa systém Super All Wheel Control, ktorý je v tomto prípade odlišný od klasickej mechanickej štvorkolky. Medzi prednou a zadnou nápravou nie je kardan ani iné priame mechanické spojenie. Predná náprava má vlastný elektromotor s výkonom približne 116 koní a zadná náprava elektromotor s výkonom 136 koní. Spaľovací motor je umiestnený vpredu, no samotnú trakciu medzi nápravami riadi elektronika a softvér.
Systém podľa aktuálnej situácie rozdeľuje výkon medzi prednú a zadnú nápravu, vektoruje krútiaci moment medzi ľavú a pravú stranu a spolupracuje s ABS. Výhodou elektrických motorov má byť rýchla reakcia. Veľmi silný zadný elektromotor je pritom výraznou prednosťou oproti Toyote RAV4, ktorej zadný motor má iba 40 kW, teda približne 53 koní.
Ovládač ponúka sedem režimov: Power, Eco, Normal, Tarmac, Gravel, Snow a Mud. Tarmac je určený na svižnejšiu jazdu po suchom asfalte, zatiaľ čo ostatné špeciálne nastavenia cielia na nespevnený povrch, sneh alebo blato.
V praxi však boli rozdiely medzi režimami Gravel, Snow, Mud, Normal či Tarmac veľmi malé. Systém si väčšinu práce rieši automaticky a sám vyhodnocuje, kam a koľko výkonu pošle. Režimy preto vodičovi neposkytujú taký ľahko postrehnuteľný rozdiel, ako by sa podľa ich názvov mohlo zdať.
Podstatnejšie než nastavenie voliča sú pneumatiky. Testované auto malo 18-palcové kolesá s celoročnými terénnymi pneumatikami BFGoodrich Baja Champion rozmeru 235/60 R18. Pneumatiky majú označenie M+S a zosilnenú konštrukciu LT. Oproti pôvodným 20-palcovým cestným kolesám prinášajú viac bočnice, lepšiu odolnosť a komfort na rozbitom povrchu.
Aj s veľkými 20-palcovými kolesami pôsobil Outlander podľa skúsenosti z predchádzajúcich jázd pohodlne. Na 18-palcových kolesách a terénnych pneumatikách sa však komfort ešte výrazne zlepšil. Na kamenistom a nerovnom povrchu sa auto pohybovalo pokojne a mäkko, takmer bez otrasov v kabíne.
Pri bočnom náklone pôsobil stabilne a vodič nemal pocit bezprostredného ohrozenia. Zvládol aj sériu terénnych zlomov a prejazdov cez nerovnosti. Výhľad z kabíny je dostatočný a pri manévrovaní pomáhajú kamery, ktoré uľahčujú orientáciu v stiesnenom priestore.
Pri krížení náprav, keď boli dve kolesá vo vzduchu, systém najprv pôsobil mierne neisto a potreboval chvíľu na zásah. Po pridaní plynu však dokázal výkon preniesť na kolesá s trakciou a prekážku prekonal. Elektrický pohon je pritom veľmi tichý a spaľovací motor je dobre utlmený, takže vodič nemá pri terénnej jazde výraznú zvukovú spätnú väzbu. Na správnu reakciu si treba zvyknúť, no auto následne pôsobí sebavedomo.
Outlander meria na dĺžku 4,72 metra, bez spätných zrkadiel je široký 1,87 metra a rázvor má 2 704 milimetrov. Veľké rozmery znamenajú dostatok priestoru pre posádku aj batožinu, ale v náročnom teréne treba počítať s dlhými prevismi: predný má 974 a zadný 1 042 milimetrov.
Svetlá výška sa podľa výbavy a veľkosti kolies pohybuje približne od 195 do 199 milimetrov. Predný nájazdový uhol je okolo 18,5 stupňa, zadný približne 22,5 stupňa a prejazdový uhol asi 18 stupňov. Menšie kolesá z testovaného vozidla prinášajú v teréne priaznivejšie parametre než verzie s 20-palcovými kolesami.
Batéria plug-in hybridného systému je uložená v podlahe a chráni ju kryt. Zospodu nič výrazne nevystupuje a približne 20-centimetrová svetlá výška je na veľké SUV slušná. Pri častom jazdení v kamenistom alebo ostrejšom teréne by však bola vhodná dodatočná ochrana podvozka a batérie.
Pred jazdou je potrebné prechádzať množstvom nastavení a vypínať jednotlivé asistenčné systémy. Aj po obmedzení upozornení však môžu niektoré funkcie v teréne vydávať zvukové varovania. Ide o praktickú nevýhodu, najmä keď chce vodič auto ovládať plynulo na nerovnom povrchu.
Užitočný je asistent zjazdu, ktorý sa aktivuje tlačidlom na stredovom ovládači. Vozidlo samo riadi brzdenie a udržiava primeranú rýchlosť pri prudkom klesaní. Vodič sa sústredí najmä na smerovanie auta. Systém zvládol aj výraznejší terénny zlom bez dramatických reakcií.
Praktickou drobnosťou je automatické zaradenie parkovacieho režimu po odopnutí pásu a otvorení dverí, aj keď je zaradené D. To môže byť užitočné napríklad pri vystúpení a kontrole brodu alebo prekážky. Po zatvorení dverí auto zostane v režime P a samovoľne sa nerozbehne.
V porovnaní s Toyotou RAV4, Hyundai Santa Fe alebo Škodou Kodiaq je Outlander skôr veľké a robustné SUV než kompaktný crossover. Jeho rozmery môžu byť v úzkych pasážach nevýhodou, no prinášajú viac priestoru a stabilnejší prejav.
Najväčšou technickou prednosťou oproti RAV4 je zadný elektromotor s výkonom 136 koní. Vďaka nemu má elektrická štvorkolka výrazne väčšiu rezervu pri rozjazde na klzkom alebo nerovnom povrchu. Na druhej strane, elektronické riadenie systému ponecháva vodičovi len obmedzené možnosti manuálneho ovplyvnenia rozdelenia výkonu.
Infotainment, batožinový priestor a podrobné fungovanie asistenčných systémov neboli predmetom tejto terénnej časti dlhodobého testu. Rovnako neboli uvedené údaje o elektrickom dojazde, spotrebe ani cene konkrétneho vozidla. Hodnotenie sa preto sústreďuje na pohon všetkých kolies, komfort a správanie mimo asfaltu.
Nová Mazda CX-5 prichádza už v tretej generácii. Na prvý pohľad síce nepôsobí ako úplne nové auto, pretože využíva platformu predchodcu, no výrazne narástla. Výrobca predĺžil a rozšíril karosériu aj rázvor, čím sa model rozmermi približuje väčším SUV, ako boli predchádzajúce generácie Škody Kodiaq alebo Volkswagenu Tiguan Allspace. Zároveň si zachováva charakteristický dizajn a jazdné vlastnosti značky.
CX-5 má na dĺžku 4 690 mm a rázvor 2,8 metra. Väčšie rozmery sú najvýraznejšie v interiéri, kde ponúka viac priestoru pre posádku. Dizajn je skôr evolučný. Zachoval sa typický C-stĺpik známy už z predchádzajúcich generácií, no väčšia presklená plocha vytvára vzdušnejší dojem a zlepšuje výhľad. Karoséria pôsobí ako „akvárium“, k čomu prispieva aj panoramatická strecha.
Predné svetlá sú po novom integrované do masky chladiča. V čiernom vyhotovení testovaného vozidla takmer splývajú s prednou časťou. Zadné svetlá si ponechávajú kruhový motív s líniou smerujúcou do stredu veka batožinového priestoru. Testovaný exemplár vo výbave Exclusive Line mal príplatkový paket Sport, ktorý prináša výraznejší spojler, difúzor, prahy a upravenú spodnú časť nárazníka. Devätnásťpalcové kolesá na veľkej karosérii už nepôsobia mimoriadne veľkým dojmom a vizuálne sa v nej trochu strácajú.
Aktuálna ponuka pohonu je veľmi jednoduchá. Pod kapotou sa nachádza atmosférický benzínový štvorvalec 2,5 litra s výkonom 141 koní a krútiacim momentom 238 Nm. Ide o citeľný pokles oproti predchodcovi, pri ktorom mal dvojliter 165 koní a väčší motor viac než 190 koní. CX-5 používa 24-voltový systém, ktorý možno označiť skôr za rozšírený štart-stop než za klasický mild-hybrid.
Motor využíva aj vypínanie valcov. Najviac sa prejavuje pri pokojnej jazde mimo mesta, kde sa spotreba pohybovala približne na úrovni 6 až 6,3 l/100 km. V meste testované auto dosahovalo približne 7,6 l/100 km, pri hustejšej premávke okolo 8 l/100 km. Na diaľnici pri rýchlosti 130 km/h treba počítať približne s 8,5 l/100 km, pretože pri vyššom zaťažení sa valce nevypínajú. Plnohodnotný hybrid v ponuke zatiaľ chýba. Neskôr má pribudnúť hybridný pohon Skyactiv-Z založený na dvojlitrovom motore.
Testované vozidlo malo pohon všetkých kolies. Pri základnej motorizácii by mohla dávať zmysel aj predokolka, ktorá by mala menšie straty pri prenose výkonu. Štvorkolka je však vhodnou voľbou pre vodičov, ktorí sa potrebujú dostať aj na horšie cesty. Stále však ide skôr o crossover než o skutočné terénne vozidlo.
Motor spolupracuje so šesťstupňovou automatickou prevodovkou s hydrodynamickým meničom. V čase, keď konkurencia často používa osem- až deväťstupňové automaty, môže tento údaj pôsobiť zastarano. V praxi však prevodovka funguje kultivovane a jej nedostatok prevodových stupňov nie je výrazný. Pri diaľničnej rýchlosti 140 až 150 km/h motor točí približne 2 500 otáčok. Viac stupňov by síce otáčky znížilo, no pri atmosférickom motore by mohlo častejšie dochádzať k podraďovaniu a vyššiemu zaťaženiu.
Výkon 141 koní z CX-5 nerobí športové SUV. Pri predbiehaní treba počítať s dlhšou rovinkou a väčšou rezervou. Na bežné každodenné jazdenie je však motor dostatočný. Krútiaci moment 238 Nm navyše pôsobí priaznivo v porovnaní s niektorými menšími preplňovanými benzínovými motormi, ktoré môžu mať viac koní, ale nižší krútiaci moment.
Najsilnejšou stránkou auta sú jazdné vlastnosti. Zadná náprava využíva päťprvkové zavesenie s oceľovými ramenami. Podvozok je príjemne tuhý, no nie tvrdý, a dobre zvláda nerovnosti aj rýchlejšiu jazdu. Mazda aj v tomto modeli ponúka prirodzený pocit z riadenia a istotu v zákrutách, hoci nejde o najšportovejšie SUV vo svojej triede.
Na diaľnici je CX-5 príjemne tichá. Napriek tomu, že nemá akustické sklá, preniká do kabíny pri rýchlosti približne 140 až 145 km/h len minimum aerodynamického hluku. Pomáha tomu upravená predná časť karosérie a lepšie tvarovanie aerodynamiky.
Zväčšenie karosérie sa pozitívne prejavilo najmä vo vnútri. Aj vodič vysoký 195 cm si za seba sadne s dostatkom priestoru. Zadné sedadlá majú dlhé sedáky, príjemný sklon operadiel a veľkú rezervu nad hlavou. Operadlá síce nie je možné výraznejšie nastavovať, no celkový komfort je veľmi dobrý. Široko sa otvárajúce dvere, takmer do 90 stupňov, uľahčujú manipuláciu s detskou sedačkou.
Predné sedadlá majú dlhé sedáky, nastaviteľnú oporu stehien a pohodlnú polohu na dlhé cesty. Ani po približne troch hodinách nevznikala výrazná únava chrbta alebo panvy. Vo výbave Exclusive Line kombinuje čalúnenie kožu na okrajoch a látku v stredovej časti, čo predstavuje praktický kompromis oproti celokoženému interiéru.
Pre veľmi vysokých vodičov sa nájdu aj určité nedostatky. Volant sa nedá vysunúť a nastaviť tak vysoko, ako by bolo ideálne, a tvrdý plast na stredovom tuneli môže byť nepríjemný pri opretí kolena. Materiály pôsobia na pohľad kvalitne, no v spodných častiach palubnej dosky a okolo stredového tunela sa nachádza viac tvrdých plastov, čo pri aute s cenou približne 40 000 € nepôsobí úplne prémiovo.
Interiér kombinuje analógové a digitálne prvky. Na volante a v stredovej konzole zostali fyzické tlačidlá, ktoré sa dobre používajú aj bez odvrátenia pozornosti od cesty. Klimatizácia sa ovláda cez dotykový displej, pričom jej ovládacie prvky zostávajú viditeľné v spodnej časti obrazovky.
Vo výbave Exclusive Line má infotainment uhlopriečku 12,9 palca. Vyššia výbava Homura môže mať až 15,1-palcový displej, ktorý však už môže pôsobiť zbytočne veľkým dojmom. Obrazovka je natočená smerom k vodičovi, takže na ňu dobre vidí aj spoza volantu. Stredová konzola si zachováva praktické otváranie do strán, hoci tradičný otočný ovládač bol nahradený dotykovým ovládaním.
Batožinový priestor ponúka v základnom usporiadaní 583 litrov vrátane priestoru pod podlahou. Po sklopení zadných sedadiel objem narastie na 2 019 litrov. Operadlá sa dajú sklopiť aj priamo z batožinového priestoru a vznikne takmer rovná podlaha, vhodná aj na príležitostné prespanie. Praktické sú dodatočné schránky pod podlahou, hoci väčšinou poslúžia na uloženie povinnej výbavy.
Zadné sedadlá sú delené v pomere 40:20:40, takže stredná časť môže slúžiť ako priechod na lyže alebo dlhšie predmety bez nutnosti sklápania celého radu.
Tretej generácii CX-5 nemožno vyčítať nedostatok priestoru, slabý komfort ani zlé jazdné vlastnosti. Najväčšou otázkou zostáva pohonná jednotka. Atmosférický motor s výkonom 141 koní je použiteľný a kultivovaný, no v porovnaní s konkurenciou pôsobí výkonovo skromne a bez plnohodnotného hybridu má aj vyššiu spotrebu. Šesťstupňový automat však funguje lepšie, než by naznačovali tabuľkové parametre.
CX-5 nie je autom, ktoré by vyhrávalo každú disciplínu v tabuľkách. Ponúka však kvalitný podvozok, veľmi dobrý komfort, priestranný interiér, praktický kufor a charakter, ktorý v tejto triede nie je samozrejmosťou. Je to voľba skôr podľa pocitu než podľa maximálneho výkonu, najnižšej spotreby alebo najmodernejšej techniky.
Toyota GR Yaris prešiel už treťou modernizáciou a naďalej zostáva jedným z najzaujímavejších športových kompaktných áut. Ide o trojdverový hatchback s benzínovým motorom, manuálnou prevodovkou a mechanicky koncipovaným pohonom všetkých kolies. Napriek malým rozmerom a civilnej registrácii je technicky veľmi blízko rally špeciálu.
Základom auta je výbušný trojvalcový motor 1,6 litra s turbom.
Pohon 4x4 využíva viaclamelovú medzinápravovú spojku a samosvorné diferenciály Torsen na prednej aj zadnej náprave. Auto tak ponúka veľmi silnú trakciu, presnú stopu a množstvo možností, ako pracovať s rozdelením záberu. Výrazným prvkom je nová mechanická ručná brzda. Po jej zatiahnutí senzor odpojí pohon zadnej nápravy, takže vodič môže bezpečne a kontrolovane vyvolať natočenie zadnej časti v ostrej zákrute.
GR Yaris je pritom veľmi ľahký. Pohotovostná hmotnosť je len o niečo vyššia než 1 200 kg, čo je pozoruhodné vzhľadom na pohon všetkých kolies, dva diferenciály, kardanový hriadeľ a robustnú techniku. Karbónová strecha pomáha znižovať hmotnosť aj ťažisko. Odvrátenou stranou je slabšie odhlučnenie a vyššia hladina hluku v kabíne, čo však k charakteru civilného rally auta patrí.
Najnovšia modernizácia je viditeľná najmä vďaka výbave Aero Performance. Nejde iba o dizajnové doplnky, ale o súbor úprav inšpirovaných okruhovými a rally autami. Ich cieľom je zlepšiť stabilitu vo vyšších rýchlostiach, odvetrávanie motora a prúdenie vzduchu okolo karosérie.
Balík obsahuje veľký otvor v hliníkovej kapote s mriežkou, ktorý odvádza teplý vzduch z motorového priestoru. Ďalej tu nájdeme agresívnejšie predné lízatko a spojler, otvory v predných blatníkoch za kolesami, plochý kryt pod motorom, nastaviteľné zadné krídlo a odvetrávané boky zadného nárazníka. Kryt pod motorom upravuje prúdenie vzduchu pod vozidlom, zatiaľ čo zadné otvory znižujú tlak a turbulencie za nárazníkom.
Krídlo je manuálne nastaviteľné podľa typu trate a požadovaného prítlaku. Podľa výrobcu majú predné aerodynamické prvky citeľne pomáhať približne od rýchlosti 70 až 80 km/h, zadné krídlo najmä od približne 100 km/h. Recenzent však upozorňuje, že nemal najazdené dostatočné množstvo kilometrov na objektívne posúdenie všetkých aerodynamických zmien. Subjektívne vnímal najmä presnejšiu odozvu riadenia, ochotu zatáčať a menšiu nedotáčavosť.
GR Yaris pôsobí na ceste mimoriadne stabilne. Predná náprava má veľký grip a vozidlo sa ochotne vrhá do zákrut. Zadná časť nepôsobí nervózne ani prehnane pretáčavo, skôr pomáha predku zatočiť a udržať neutrálnu stopu. Aj pri agresívnej jazde je auto čitateľné a poskytuje veľké množstvo mechanickej spätnej väzby.
Nové nastavenie riadenia je podľa recenzie ešte precíznejšie než pri predchádzajúcej evolúcii. Vodič cíti, ako pracujú všetky štyri kolesá, diferenciály aj podvozok. Brzdy sa dajú dobre dávkovať a umožňujú výrazne sa do nich oprieť. Vpredu sú odvetrávané kotúče s priemerom 356 mm a štvorpiestikovými strmeňmi, vzadu 297-milimetrové kotúče s dvojpiestikovými strmeňmi.
Súčasťou Aero Performance sú pneumatiky Bridgestone Potenza Race, ktoré nahradili predtým používané Michelin Pilot Sport 4S. Ide o semi-slicky orientované predovšetkým na okruhové jazdenie. Ponúkajú veľký potenciál, no v bežnej premávke sa zohrievajú ťažko. Ich funkčná teplota je približne 75 až 90 °C, takže pri pokojnejšej jazde a teplote okolo 20 °C nemusia poskytovať očakávanú priľnavosť.
Na suchej ceste sa ich schopnosti naplno prejavia až po zahriatí. Na mokre dokážu pri rozumnej rýchlosti odvádzať vodu a auto zostáva ovládateľné, no pri športovej jazde je situácia podstatne horšia. Nezohriate semi-slicky na mokrom povrchu výrazne kĺžu, preto si vyžadujú rešpekt a vhodné podmienky.
Úpravy preto smerujú predovšetkým k vyššej výkonnosti na rýchlom asfalte a okruhoch. GR Yaris však zostáva všestranným športovým autom, ktoré má blízko k rally, no dokáže fungovať aj pri pretekoch na okruhu alebo do vrchu. Jeho základ je natoľko vydarený, že na nasadenie v pretekoch potrebuje len minimum mechanických zásahov. Pretekárske verzie môžu dostať odľahčený interiér, bezpečnostný rám, pretekársku sedačku a upravené, nižšie pruženie.
Na výber sú dve hlavné výbavy: Dynamic a Aero Performance. K verzii Aero Performance možno pridať balík VIP za 3 000 €, ktorý obsahuje 18-palcové kované kolesá, audiosystém JBL s ôsmimi reproduktormi, parkovacie senzory a asistenčné systémy. Balík Track Kit prináša takisto 18-palcové kované disky a predovšetkým dlhú ručnú brzdu umiestnenú pri volante; jeho cena v recenzii uvedená nebola.
Nový volant má menší priemer venca, príjemný kožený poťah s červeným prešívaním a dizajn inšpirovaný pretekárskymi autami. Zachováva však všetky praktické tlačidlá na ovládanie hlasitosti, palubného počítača, asistenčných systémov či adaptívneho tempomatu.
Ručná brzda je umiestnená vysoko vedľa radiacej páky. Je to podstatne lepšie riešenie než pôvodná poloha vzadu na stredovom tuneli, najmä pre vodičov s kratšími rukami. Umiestnenie na ľavej strane však nie je ideálne. Pri rýchlom radení sa dá ľahko siahnuť namiesto radiacej páky práve po ručnej brzde a z pohľadu rally tradície by bola prirodzenejšia poloha na pravej strane.
Nové riešenie zároveň vytvorilo praktickú priehradku na mobilný telefón. Telefón je uložený v mäkkom materiáli, nevoľne sa nepohybuje a neprekáža v interiéri. Naopak, niektoré elektronické zásahy zostávajú zbytočne aktívne aj pri športovej jazde. Pri použití ručnej brzdy zaznieva upozornenie a pri intenzívnom brzdení sa zapínajú výstražné smerovky, hoci vodič má zvolené najšportovejšie režimy.
GR Yaris je použiteľný aj mimo pretekárskej trate, no treba počítať s kompromismi. Trojdverová karoséria obmedzuje prístup na zadné sedadlá, podvozok je pevný a interiér hlučnejší. Semi-slickové pneumatiky navyše nie sú ideálnou voľbou do dažďa ani na bežné každodenné jazdenie. Na druhej strane získava vodič veľmi kompaktné auto s vynikajúcou trakciou, presným riadením a technikou, ktorú v tejto triede ponúka len málokto.
Práve kombinácia nízkej hmotnosti, manuálnej prevodovky, mechanického pohonu všetkých kolies, Torsenových diferenciálov a výrazného motora robí z GR Yarisu výnimočný hot hatch. Hoci je štvorkolka a zároveň výrazne orientovaná na motoršport, stále spĺňa definíciu malého športového hatchbacku. V porovnaní s bežnými rýchlymi predokolkami ponúka väčšiu trakciu a rally charakter, no za cenu vyššej hlučnosti, tvrdosti a menšej praktickosti.
Dongfeng Forthing U-Tour, niekedy označovaný aj ako U-Tour, je veľké čínske MPV, ktoré sa snaží vyplniť priestor po modeloch ako Volkswagen Sharan či SEAT Alhambra. V Európe túto kategóriu postupne nahrádzajú úžitkové osobné dodávky, no U-Tour ponúka klasickú koncepciu komfortného rodinného vanu s priestranným interiérom a luxusne orientovanou druhou radou sedadiel.
Rozmermi sa testované MPV približuje novej Škode Superb – dĺžkou aj rázvorom je na tom podobne, hoci je výrazne vyššie. Takmer päťmetrová karoséria poskytuje veľa priestoru v kabíne a veľké zadné dvere uľahčujú nastupovanie na druhý rad.
Najzaujímavejším prvkom sú dve samostatné sedadlá v druhom rade. V základnej výbave majú elektrické nastavovanie, vyhrievanie, ventiláciu, kožené čalúnenie aj masážnu funkciu. Sedadlá sa navyše dajú posúvať do strán. Cestujúci ich môžu priblížiť k sebe, alebo medzi nimi vytvoriť priechod dozadu k ďalším trom sedadlám. Nechýba ani pevný kovový stolík a veľké panoramatické strešné okno, ktorého značná časť sa dá otvoriť.
Takéto riešenie je vhodné najmä pre rodiny s deťmi, množstvom batožiny alebo domácim zvieraťom. U-Tour však nie je kompaktné auto do mesta. Pri parkovaní treba počítať s jeho dĺžkou a šírkou, hoci 360-stupňová kamera manévrovanie výrazne uľahčuje.
Pod kapotou pracuje preplňovaný benzínový štvorvalec 1,5 litra od Mitsubishi s výkonom približne 130 kW. Spolupracuje so sedemstupňovou dvojspojkovou automatickou prevodovkou. Výkon je pre veľké MPV dostatočný, pokiaľ vodič nejazdí agresívne a nevyžaduje časté prudké zrýchľovanie.
Pri pokojnej jazde je motor pomerne nenápadný, no pri vyššom zaťažení výrazne stíchne komfortná atmosféra a agregát začne byť hlučný. Prevodovka tiež nie vždy reaguje presvedčivo. Občas váha, aký prevod zaradiť, a pri niektorých manévroch pôsobí neisto.
Najväčšou slabinou je samotné ovládanie voliča prevodovky. Zaradenie režimu D alebo R nie je intuitívne a pri nepresnom pohybe môže vodič skončiť v neutrále. Motor potom zvyšuje otáčky, no auto sa nepohne. Ide o detail, ktorý by si zaslúžil prepracovanie.
Podvozok je naopak príjemným prekvapením. Je naladený komfortne a dobre tlmí nerovnosti. U-Tour síce nie je športové auto, no presne to od neho ani nemožno očakávať. Pri prejazde rozbitými cestami pôsobí pokojnejšie než mnohé európske vozidlá podobnej veľkosti.
Brzdy fungujú, no vodič musí na pedál vyvinúť väčšiu silu. Nejde o absenciu posilňovača, ale o chýbajúceho brzdového asistenta, ktorý v mnohých európskych autách pri núdzovom brzdení pomáha zvýšiť účinok. Na tento rozdiel si treba zvyknúť.
Kabína pôsobí veľmi bohato vybavená už v základnej verzii. Okrem kožených sedadiel, ich elektrického nastavovania, vyhrievania a ventilácie ponúka aj masážne sedadlo vodiča. Masáž je nezvyčajne intenzívna, takže nemusí vyhovovať každému, no funkčne patrí k pozoruhodným prvkom výbavy.
Spracovanie interiéru je menej vyvážené. Výrobca skombinoval imitáciu dreva, chrómové doplnky a viacero odtieňov čalúnenia. Výsledok môže pôsobiť prezdobene a nie každému sadne. Počas testu bol v kabíne cítiť aj výrazný pach nových plastov pripomínajúci hračkárstvo alebo predajňu drogérie.
Digitálny prístrojový panel zobrazuje okrem bežných údajov aj teplotu pneumatík a ich tlak. Centrálny displej spolupracuje s 360-stupňovou kamerou. Pri zapnutí smerovky v nízkej rýchlosti sa kamera môže automaticky aktivovať a ponúknuť pohľad na vozidlo zhora. Zaujímavou voľbou je zobrazenie auta ako „ducha“, okolo ktorého možno virtuálne otáčať kamerou; k dispozícii je však aj klasické zobrazenie vozidla.
Testovaný Dongfeng U-Tour sa na českom trhu pohybuje približne okolo 800 000 Kč, teda asi 32 000 €. V tejto cenovej hladine možno nájsť napríklad Volkswagen Touran. Ten je však o viac než 30 centimetrov kratší a ponúka podstatne skromnejšiu výbavu.
V porovnaní s európskymi MPV podobnej veľkosti ponúka U-Tour mimoriadne veľa komfortných prvkov. Ak by sa rovnaká kombinácia priestoru, elektricky nastavovaných sedadiel, ventilácie, masáže, panoramatického okna a ďalšej výbavy objavila v tradičnom európskom modeli, cena by bola výrazne vyššia. Na druhej strane treba akceptovať slabšiu kultivovanosť motora a prevodovky, neobvyklé ovládanie voliča a niektoré kompromisy v spracovaní interiéru.
Forthing je značka patriaca do koncernu Dongfeng, podobne ako Škoda či SEAT patria pod Volkswagen. Na českom trhu má Dongfeng predajnú sieť a U-Tour tak nie je iba exotickým modelom dostupným výhradne individuálnym dovozom. Informácie o generácii alebo facelifte testovaného vozidla v recenzii uvedené nie sú.
Dongfeng Forthing U-Tour nie je najkrajšie ani najrýchlejšie MPV, no jeho hlavnou devízou je priestor, komfort a množstvo výbavy. Veľmi dobre sa hodí rodine, ktorá potrebuje prevážať viac ľudí, batožiny alebo psa. Komfortný podvozok a variabilný druhý rad fungujú presvedčivo, zatiaľ čo motor, prevodovka a ergonómia ovládania zostávajú priemerné.
Za približne 32 000 € ide o zaujímavú alternatívu k menším a horšie vybaveným európskym MPV. Nie je bez chýb, ale ako veľké rodinné auto dokáže ponúknuť neobvykle veľa komfortu za relatívne nízku cenu.
Nová Nissan Micra je plne elektrické mestské auto, ktoré technicky vychádza z modelu Renault 5. Ponúka pohon predných kolies, dve veľkosti batérie, dva výkonové varianty a tri úrovne výbavy. Hoci názov Micra evokuje malé auto, aktuálna generácia meria takmer štyri metre a veľkosťou aj vnútorným priestorom pripomína skôr starší Volkswagen Golf než klasické mestské miniauto.
Základná verzia používa batériu s kapacitou 40 kWh, testované auto malo väčšiu 52 kWh batériu. Udávaný dojazd väčšej verzie je približne 400 až 410 kilometrov, čo je dostatočná hodnota na každodenné dochádzanie. Pri dennom nájazde približne 50 až 75 kilometrov môže auto zvládnuť celý pracovný týždeň bez nabíjania.
Najsilnejšia verzia má elektromotor s výkonom 110 kW (150 k) a krútiacim momentom 245 Nm. Z pokoja na 100 km/h zrýchli približne za osem sekúnd, slabšia verzia to zvládne za deväť sekúnd. Nejde však o športové auto – výkon je skôr príjemnou rezervou pri jazde v meste a pri pripájaní do premávky.
Silnou stránkou je spotreba. V miernom počasí možno jazdiť približne za 10 kWh/100 km, pri kúrení alebo klimatizácii spotreba stúpa približne na 13 až 14 kWh/100 km. V kombinovanom teste s diaľnicou, okreskami a mestom dosiahla 14,5 kWh/100 km. Pri domácich cenách elektriny tak môžu náklady na 100 kilometrov zostať pod hranicou 2 €, hoci výsledok závisí od tarify, počasia a spôsobu jazdy.
AC nabíjanie s výkonom 11 kW je dostupné už v základe a pre mestské auto je veľmi vhodné. Pri pravidelnom nabíjaní doma tak stačí auto pripojiť každý večer alebo každý druhý večer. DC nabíjanie ponúka najviac 80 kW pri menšej a 100 kW pri väčšej batérii. Nabitie z 15 na 80 percent trvá približne 30 minút. Výrobca uvádza, že za 15 minút možno doplniť dojazd približne 175 kilometrov, no na dlhé diaľničné presuny nie je Micra primárne určená.
Výrobca uvádza päť miest, zadné sedadlá však treba vnímať realisticky. Dvaja dospelí vzadu nebudú mať veľa priestoru a traja dospelí sa sem komfortne nezmestia. Zadná časť je vhodnejšia pre deti alebo cestujúcich s výškou približne do 170 centimetrov. Ako druhé či tretie auto v rodine však môže byť tento kompromis prijateľný.
Batožinový priestor má v praxi približne 326 litrov, hoci podľa normy VDA sa často uvádza hodnota pod 280 litrov. Po sklopení delených zadných operadiel v pomere 1:2 vznikne priestor s objemom približne 1 106 litrov. Nakladacia hrana je pomerne vysoko, približne 77 centimetrov nad vozovkou, no pri bežných nákupoch a každodennom používaní to nepredstavuje zásadný problém.
Interiér využíva množstvo tvrdších recyklovaných materiálov. Najväčšou výčitkou sú sedadlá potiahnuté nepriedušným gumoplastom alebo koženkou. V teple sa na nich človek výrazne potí, pričom textilná časť tvorí iba menší úsek v hornej časti operadla. Samotné sedadlá majú príjemný tvar, dobré bočné vedenie a kombinujú komfort so športovejším posedom.
Jednotlivé výbavy sa líšia dostupnou technikou. Plnohodnotný Google systém s mapami a veľkou navigáciou na centrálnom displeji nie je v základnej verzii. Vo vyšších výbavách funguje infotainment veľmi dobre, ponúka bezdrôtové Android Auto a Apple CarPlay a prehľadné ovládanie nastavení vozidla. Príplatkový audiosystém Harman Kardon hrá kvalitne.
Praktickým prvkom je systém My Safety Perso, ktorým možno jedným tlačidlom deaktivovať vopred nastavené upozornenia a asistenčné zásahy. Ergonomicky však nie je všetko ideálne. Volič smeru jazdy je umiestnený v blízkosti ovládania stieračov a samostatná páčka pod volantom slúži na multimédiá. Pri častom presadaní do iných áut môže dochádzať k omylom.
Micra nemá klasickú polohu P na samostatnom tlačidle. Po zastavení treba použiť parkovaciu brzdu, funkciu Auto Hold alebo zaradiť neutrál. Po vypnutí auta či otvorení dverí sa vozidlo zabezpečí automaticky, no riešenie si vyžaduje zvyk.
Nízka hmotnosť je pri elektromobile výraznou výhodou. Vozidlo s väčšou batériou má podľa testu približne 1 450 kilogramov bez vodiča, respektíve okolo 1 525 až 1 527 kilogramov s vodičom. Výrobcom uvádzané hodnoty okolo 1 377 a 1 450 kilogramov pravdepodobne nezodpovedajú presne hmotnosti konkrétne vybavených áut.
Podvozok využíva vzadu viacprvkovú nápravu a na všetkých kolesách sú kotúčové brzdy. Výsledkom je veľmi dobrá stabilita, presné správanie v zákrutách a prekvapivo vysoký jazdný komfort. Micra je obratná, ľahko sa ovláda a na okresných cestách pôsobí živšie, než by sa od mestského elektromobilu čakalo.
Brzdy majú krátky chod pedála a vysoký účinok. Ani pri intenzívnej jazde na testovacej trati nevädli. Pneumatiky Continental EcoContact 6 G sú tiché a k výkonu aj hmotnosti auta sa hodia. Neponúkajú športovú priľnavosť, no pre bežnú jazdu sú plne dostačujúce a podporujú nízku spotrebu.
Podvozok dobre filtruje nerovnosti a akustický komfort je na úrovni väčších a drahších áut. Krátky rázvor však spôsobuje miernu čipernosť na rozbitých cestách. Na diaľnici je auto použiteľné najmä na obchvaty a kratšie presuny. Aj pri vetre zostáva tiché; v teste sa namerala hlučnosť približne 65,8 až 66 dB.
Slabinou je elektronika pri dynamickom rozjazde. Pri prudkom pridaní v zákrute alebo s výrazne natočeným volantom zasiahne trakčná kontrola pomerne výrazne a na niekoľko sekúnd obmedzí dostupný výkon. Aj keď prístrojový panel signalizuje vypnuté ESC, stabilizačný systém zostáva aktívny. Pri bežnej jazde to neprekáža, pri svižnom využívaní výkonu však áno.
Na výber sú režimy Comfort, Eco, Sport a Personal. Najväčší rozdiel je medzi režimom Eco a ostatnými nastaveniami. Eco obmedzuje výkon, na diaľnici bez výrazného stlačenia pedála nechá auto zrýchliť iba približne na 115 km/h a reakcia akcelerátora je príliš tupá a nelineárna. Režimy Comfort a Sport pôsobia prirodzenejšie. Rekuperáciu možno nastaviť v štyroch úrovniach a nechýba ani jednopedálové ovládanie.
Základná cena sa podľa aktuálnej ponuky pohybuje približne od 26 600 €. Ani základ pritom nemusí byť úplne spartánsky. Vyššie výbavy sa pohybujú okolo 32 000 € a prinášajú bohatšiu techniku aj atraktívnejší interiér. Oproti technicky spriaznenému Renaultu 5 môže byť Micra približne o 1 300 až 1 700 € lacnejšia, pričom rozdiely sú najmä v dizajne a skladbe výbavy.
Najrozumnejšou voľbou je stredná výbava Advance s väčšou batériou. Ponúka dobrý pomer dojazdu, ceny a vybavenia. Najdrahšie verzie nemusia dávať zmysel, pretože základná technika a jazdné vlastnosti zostávajú veľmi podobné. Ak bude auto slúžiť výhradne na krátke trasy v okolí bydliska, zmysel môže mať aj menšia batéria a nižšia obstarávacia cena.
V porovnaní s Renaultom 5 prináša Micra najmä odlišný dizajn svetiel a niekoľko detailov karosérie. Interiér, infotainment, podvozok aj pohonné ústrojenstvo sú takmer zhodné. Renault pôsobí dizajnovo výraznejšie, Nissan sa snaží zaujať nižšou cenou a bohatšou výbavou. Oproti niektorým lacnejším čínskym elektromobilom ponúka menej efektný marketingový dojem, ale presvedčivejšiu technickú vyspelosť, podvozok a celkové spracovanie.
Elektrický Mitsubishi Eclipse Cross je rodinne orientované SUV postavené na spoločnej technickej platforme s Renaultom Scenic. Najväčšiu pozornosť púta deklarovaným dojazdom až 800 kilometrov, no túto hodnotu treba vnímať v správnom kontexte. Ide o údaj dosiahnuteľný najmä v meste, nie o reálny diaľničný dojazd.
Eclipse Cross má dĺžku takmer 4,5 metra, takže ponúka parametre vhodné pre rodinné využitie. Hoci technicky vychádza z rovnakého základu ako Renault Scenic, dizajnéri mu vytvorili vlastnú identitu. Upravená je predná maska, svetelný podpis aj logá na prednej a zadnej časti.
Hlavné svetlomety sú umiestnené v hornej časti prednej partie a dopĺňa ich výrazné denné svietenie so šiestimi horizontálnymi LED segmentmi. Karoséria bola navrhnutá s dôrazom na aerodynamiku, čo je pri elektromobile dôležité pre spotrebu a dojazd. Kľučky sú zapustené do dverí a aerodynamicky optimalizované sú aj 20-palcové disky kolies s rozsiahlymi krycími plochami.
Po usadnutí vodiča zaujme dvojica veľkých obrazoviek. Digitálny prístrojový panel je prehľadný a umožňuje meniť zobrazované údaje. Centrálna dotyková obrazovka je natočená smerom k vodičovi, takže je dobre viditeľná. Informačný systém má jednoduchú orientáciu, hoci na jeho ovládanie si treba najskôr zvyknúť. Počas jazdy nie je vhodné hľadať jednotlivé funkcie, základné nastavenia si treba pripraviť vopred.
Veľmi dobré hodnotenie si zaslúžia sedadlá. Použitá látka je príjemná na dotyk a výraznejšie bočné vedenie poskytuje telu oporu bez toho, aby znižovalo komfort. V kabíne sa nachádza dostatok odkladacích priestorov pre vodiča aj ostatných cestujúcich.
Batožinový priestor ponúka približne 550 litrov. Po sklopení zadných operadiel však nevznikne úplne rovná podlaha. Praktické je druhé dno, pod ktoré možno uložiť napríklad nabíjacie káble a ďalšie menšie predmety. Na zadných sedadlách sa pohodlne odvezú dvaja dospelí a jedno dieťa.
Elektromotor poskytuje výkon 160 kW a krútiaci moment 300 Nm. Zrýchlenie z 0 na 100 km/h trvá menej než osem sekúnd. Ide o dostatočne svižné parametre, hoci pri rodinnom elektromobile je dôležitejší najmä dojazd, komfort a efektívnosť než maximálna akcelerácia.
Batéria má kapacitu 87 kWh. Počas testu sa spotreba pohybovala približne medzi 17 a 19 kWh/100 km. V kombinácii mestskej, medzimestskej a čiastočne diaľničnej premávky to znamenalo reálny dojazd približne 400 až 600 kilometrov. V bežnom kombinovanom používaní teda možno počítať približne s 500 kilometrami, čo je veľmi dobrý výsledok.
Najviac dojazd znižuje diaľničná jazda vo vyššom tempe. Papierový údaj 800 kilometrov preto nemožno považovať za univerzálny dojazd v každej situácii. Pri dlhých cestách po diaľnici bude potrebné počítať s výrazne kratším akčným rádiusom, než aký naznačuje mestská hodnota.
Mitsubishi Eclipse Cross podporuje 22 kW nabíjanie, takže pri vhodnej domácej alebo verejnej nabíjačke môže byť pripravený na každodenné cestovanie. Na rýchlonabíjačke sa batéria podľa recenzie dostane na 80 percent približne za pol hodiny, čo umožňuje pokračovať v ceste po krátkej prestávke.
Podvozok je naladený komfortne a dobre zvláda aj menej kvalitné slovenské cesty. Vozidlo pôsobí pokojne a príjemne pri bežnej jazde. Pri dynamickom tempe sa prejaví mierna nedotáčavosť, nejde však o zásadný problém pri charaktere tohto auta. Eclipse Cross je skôr pohodlným rodinným elektromobilom než športovo zameraným SUV.
Elektrický Mitsubishi Eclipse Cross ponúka priestranný interiér, komfortný podvozok, praktický batožinový priestor a veľmi dobrý reálny dojazd. Spoločná platforma s Renaultom Scenic mu prináša modernú techniku, zatiaľ čo vlastný dizajn ho od konkurenta odlišuje.
Hodnota 800 kilometrov platí predovšetkým pre mestské podmienky. Reálnych 400 až 600 kilometrov v zmiešanej prevádzke je však stále presvedčivý výsledok. Slabšou stránkou zostáva kratší dojazd pri diaľničnej rýchlosti a neprakticky nerovná podlaha po sklopení zadných sedadiel. Celkovo ide o veľmi schopný elektromobil s potenciálom plnohodnotného rodinného auta.
Štvrtá generácia modelu Mitsubishi Outlander je úplne nové auto, nie iba jemný facelift. Ide o veľké rodinné SUV s plug-in hybridným pohonom, pohonom všetkých kolies a výrazne dospelejším charakterom než pri predchodcovi. Testovaný exemplár vo výbave Intense s paketom Trail kombinuje civilný vzhľad s ochrannými plastmi a detailmi, ktoré naznačujú, že sa nezľakne ani poľnej cesty či horského terénu.
Outlander pôsobí vyššie, širšie a robustnejšie. Prednej časti dominuje široká maska, vysoká kapota, oddelené LED denné svietenie a hlavné svetlomety. Spočiatku môže pôsobiť výrazne, no dizajn je zároveň elegantný a nemal by rýchlo zostarnúť. Zadná časť je jednoduchšia, s úzkymi LED svetlami.
Batožinový priestor ponúka 495 litrov, čo je v porovnaní s konkurenciou skôr priemerná až podpriemerná hodnota. Praktickým detailom je otvor na prepravu lyží. Po sklopení zadných operadiel objem narastie na 1 404 litrov, takže kufor zvládne kočík, psa aj bežný víkendový nákup, hoci pri veľkom rodinnom SUV by sa očakávalo viac.
Technický základ tvorí atmosférický benzínový štvorvalec s objemom 2,4 litra a dvojica elektromotorov – jeden poháňa predné a druhý zadné kolesá. Elektromotory čerpajú energiu z trakčnej batérie s kapacitou 22,7 kWh. Systémový výkon dosahuje 306 koní, takže napriek veľkosti nejde o pomalé auto.
Zrýchlenie z 0 na 100 km/h trvá 7,9 sekundy. Na elektrinu dokáže Outlander ísť rýchlosťou až 135 km/h, so zapojeným spaľovacím motorom dosiahne približne 170 km/h. Deklarovaný elektrický dojazd je 86 kilometrov, v meste až 113 kilometrov. V reálnej prevádzke však treba podľa podmienok počítať s približne o pätinu nižšou hodnotou.
Plug-in hybridný systém je najväčšou prednosťou auta v prípade, že ho majiteľ pravidelne nabíja, ideálne cez noc doma. Väčšina každodenných jázd sa potom dá absolvovať bez použitia benzínu. Po vybití batérie prechod do hybridného režimu prebieha plynulo a bez citeľného trhnutia.
Pri rozumnom využívaní elektrickej energie môže spotreba benzínu vychádzať približne na jeden až tri litre na 100 kilometrov, nejde však o univerzálnu hodnotu. Ak sa batéria nenabíja a Outlander jazdí prevažne ako klasický hybrid, treba počítať približne s ôsmimi litrami. Na veľké SUV s pohonom 4 × 4 to nie je katastrofa, no hlavný zmysel plug-in hybridu sa v takom prípade stráca.
Pod volantom sú pádla na nastavenie rekuperácie. K dispozícii je šesť úrovní, takže vodič môže prispôsobiť intenzitu spomaľovania aj dobíjania podľa situácie.
Interiér sa nesnaží zaujať futuristickými efektmi. Namiesto toho ponúka prehľadné usporiadanie, kvalitnejšie materiály a logické ovládanie. Infotainment má čistú grafiku, reaguje svižne a zobrazuje navigáciu, údaje o elektrickom pohone či hudbu zo systému Yamaha. Nechýba bezdrôtové zrkadlenie Apple CarPlay a Android Auto.
Výhodou sú fyzické tlačidlá a samostatné ovládanie klimatizácie. Prakticky riešený je aj volič jazdných režimov. Materiály pôsobia príjemne a počas testu sa neobjavili rušivé pazvuky ani vŕzganie.
Vpredu sa sedí vysoko a pohodlne. Sedadlá nie sú zbytočne tvrdé a Outlander je vhodný aj na niekoľkohodinové cesty. Vzadu je dostatok priestoru na nohy aj nad hlavou pre dospelých cestujúcich, čo potvrdzuje jeho rodinné zameranie.
Najväčšou ergonomickou výhradou sú asistenčné systémy. Upozornenia na prekročenie rýchlosti, nesprávne prečítané dopravné značky či opustenie jazdného pruhu môžu byť príliš časté a nepríjemné. Pri prejazde cez čiaru volant zavibruje a auto môže citeľne zasiahnuť do riadenia alebo zabrzdiť. Vypínanie jednotlivých funkcií navyše nie je ideálne intuitívne a vyžaduje preklikávanie cez ovládanie na volante.
Po deaktivovaní rušivých zásahov sa prejaví pokojný charakter auta. Outlander nie je športové SUV určené na rýchle rezanie zákrut, ale komfortný cestovateľ. Podvozok je mäkký a veľmi dobre filtruje rozbité okresné cesty. Na diaľnici je auto stabilné, tiché a uvoľnené.
Pohon všetkých kolies nie je iba marketingovým doplnkom. V blate, na snehu alebo na poľnej ceste pracuje presvedčivo a Outlander sa správa ako skutočné SUV, nie iba ako zvýšené osobné auto. Riadenie nie je vyslovene športovo presné, no k pohodovému charakteru vozidla sa hodí. Auto drží stopu a vodiča zbytočne neunavuje.
Adaptívne Matrix LED svetlomety zlepšujú viditeľnosť v noci. Dokážu automaticky vykrývať ostatné vozidlá, takže poskytujú široký výhľad s diaľkovými svetlami bez oslňovania protiidúcich vodičov.
Nový Mitsubishi Outlander sa na českom trhu ponúka od 1 287 000 Kč vrátane DPH, čo je približne 51 500 €. Cenou tak patrí medzi drahšie rodinné plug-in hybridné SUV. Jeho výhodou však zostáva kombinácia veľkého priestoru, elektrickej prevádzky na každodenné jazdy, pohonu všetkých kolies a komfortného podvozka.
Najväčší zmysel dáva vodičom, ktorí majú pravidelný prístup k nabíjaniu a chcú väčšinu kratších ciest absolvovať elektricky. Pri ignorovaní nabíjania sa z neho stáva pomerne veľké a ťažké SUV so spotrebou okolo ôsmich litrov, čím sa jeho hlavná výhoda výrazne oslabuje.
Volkswagen Golf GTI Edition 50 vznikol pri príležitosti 50. výročia modelu, ktoré pripadá na rok 2026. Ide o špeciálnu edíciu aktuálnej ôsmej generácie po facelifte, technicky vychádzajúcu z už veľmi schopného modelu Clubsport.
Najvýraznejším poznávacím znakom je zelená metalíza Dark Moss. Tradičnú červenú linku, podsvietené logo a svetlomety IQ.Light dopĺňajú 19-palcové kované disky, ktoré sú o 12 kilogramov ľahšie, decentná grafika a o 11 kilogramov ľahší titánový výfuk Akrapovič. Výrazným prvkom je tiež veľký strešný spojler prevzatý z modelu Golf R. Vpredu aj vzadu zostáva typická svetelná grafika GTI a nechýba plaketa označujúca jubilejnú edíciu.
Interiér vychádza zo štandardného faceliftovaného GTI. Jubilejný charakter pripomínajú predovšetkým plakety a špecifické materiály. Nechýbajú ikonické kárované športové sedadlá, pričom volant je potiahnutý kvalitným mikrovláknom. Oceňovaným návratom sú fyzické tlačidlá na volante. Palubná doska, infotainment aj rozsiahlo konfigurovateľný digitálny prístrojový panel s uhlopriečkou viac než desať palcov však zostávajú prakticky rovnaké ako v bežnom Golfe GTI.
V ponuke je aj špeciálny režim Nürburgring. Ten ponúka najostrejšie nastavenie motora, riadenia a prevodovky, ale súčasne komfortnejšie nastavenie podvozka, aby si kolesá na nerovnom okruhu lepšie zachovali kontakt s vozovkou.
O pohon sa stará dobre známy dvojlitrový štvorvalec 2.0 TSI generácie EA888 Evo 4. Výkon dosahuje 325 koní a krútiaci moment 420 Nm. Sila smeruje výhradne na predné kolesá cez sedemstupňovú dvojspojkovú prevodovku DSG a samosvorný diferenciál. Maximálna rýchlosť je 270 km/h, zrýchlenie z 0 na 200 km/h trvá približne sedem sekúnd a stovku zvládne Edition 50 za menej než 5,5 sekundy.
Motor má výrazný záťah už od nízkych otáčok, pritom zostáva lineárny a ochotne zrýchľuje takmer až k obmedzovaču pri približne 7 000 otáčkach. Samotný motor je síce osvedčený, no najväčší rozdiel oproti bežnému GTI predstavuje spôsob, akým sú odladené všetky ostatné komponenty.
Riadenie je ostré, priame, presné a progresívne. DSG radí rýchlo a logicky, dobre volí preradenie aj podradenie a v manuálnom režime sa nesnaží vodičovi zasahovať do práce s pádlami. Práve pádla sú však jednou z najväčších slabín auta: sú malé, plastové a vzhľadom na športový charakter vozidla pôsobia lacno. Recenzentovi chýba aj samostatné tlačidlo na rýchle prepínanie jazdných režimov.
Najväčšou prednosťou Edition 50 je podvozok. Testované auto malo príplatkový balík Performance, ktorý prináša ďalšie zníženie o 20 milimetrov, tuhšie pružiny a tlmiče, spevnené uloženia tlmičov a ramien, väčší negatívny odklon predných kolies a upravený samosvorný diferenciál VAQ.
Výsledkom je mimoriadne agilný hatchback s vynikajúcou trakciou prednej nápravy. Auto ochotne zatáča, pôsobí hravo a nedotáčavosť sa objavuje len minimálne. Nízka hmotnosť, najmä vďaka ľahším kolesám a výfuku, prispieva k ľahkosti reakcií a k pocitu, že Golf mení smer s veľkou prirodzenosťou. Celková hmotnosť s vodičom zostáva pod hranicou 1,5 tony.
Edition 50 tak nepôsobí iba ako rýchle GTI na rovinkách. Je to skutočné okruhové náradie, ktoré dokáže zaujať aj vodiča hľadajúceho precíznu prácu s volantom, brzdením a stopou. Podvozok ladil Florian Umbach, ktorý sa podieľal aj na vývoji podvozkov pre Bugatti Veyron.
Na testovaných pneumatikách Continental SportContact 7 funguje auto veľmi dobre. Na okruhu v Castellolí však recenzent zažil Edition 50 aj s pneumatikami Bridgestone Potenza Race, teda semislickmi, ktoré jeho schopnosti posunuli ešte výraznejšie. Aj sériový Golf GTI v tejto špecifikácii dokázal na náročnom okruhu ponúknuť zážitok porovnateľný s oveľa špecializovanejšími športovými autami.
Výrazne športové nastavenie má aj svoju odvrátenú stránku. Edition 50 stále nie je extrémne nekomfortné auto, no v bežnej premávke už má svoje limity. Väčšie nerovnosti, poškodený asfalt a najmä mostné dilatačné škáry posádka cíti aj v najkomfortnejšom režime, predovšetkým na zadnej náprave.
Na kvalitných okreskách dokáže byť Golf prekvapivo univerzálny a pri pokojnej jazde sa spotreba môže pohybovať približne medzi 6 až 7 l/100 km. Dlhodobý priemer v teste však presiahol 11 l/100 km, čo zodpovedá športovému využitiu a častému využívaniu výkonu. Edition 50 je preto použiteľný každý deň, ale jeho tvrdší podvozok z neho nerobí ideálne auto na pravidelné dlhé jazdy po nekvalitných cestách.
Praktickým nedostatkom zostáva aj manuálne nastavovanie operadla, ktoré sa podľa recenzie postupne posúva dozadu. Inak si však Golf zachováva typickú kombináciu použiteľnosti, kompaktných rozmerov a športového charakteru.
Golf R ponúka pohon všetkých kolies, vyššiu mieru istoty pri akcelerácii a tiež driftovací režim. Edition 50 však vďaka prednému pohonu, nižšej hmotnosti a precíznejšiemu zameraniu pôsobí ľahšie a prirodzenejšie v zákrutách. Nie je tak odpúšťajúci ako R-ko, ale vodiča viac zapája a odmeňuje ho za správnu prácu s autom.
V porovnaní s bežným GTI nejde iba o vizuálnu limitovanú edíciu. Výkonnejší motor, ľahšie komponenty a najmä podvozok s balíkom Performance z neho robia výrazne ostrejšie auto. Otázkou zostáva jeho budúcnosť, keďže môže ísť o jednu z posledných špeciálnych verzií GTI so spaľovacím motorom. Práve to môže ovplyvniť aj jeho budúcu zberateľskú hodnotu, no v recenzii je dôležitejšie, že Edition 50 ponúka mimoriadny vodičský zážitok už dnes.
Ford Transit Custom Nugget je obytná verzia novej generácie úžitkového modelu Transit Custom. Svojím zameraním súperí najmä s Volkswagenom California a Mercedesom Marco Polo. V porovnaní s aktuálnym Multivanom postaveným na platforme MQB ide o citeľne väčšie auto, koncepčne je bližšie klasickému Transporteru. Testovaný kus mal pohon všetkých kolies, dieselový motor s výkonom 170 koní a krútiacim momentom 405 Nm.
Nugget váži v pohotovostnom stave 2 885 kg, čo sa výrazne prejavuje na jeho jazdných vlastnostiach. Motor síce nie je z používateľského hľadiska vyslovene zlý, no s takou veľkou a ťažkou karosériou nemá veľa dynamických rezerv. Predbiehanie do kopca alebo zrýchľovanie na diaľnici si vyžaduje plánovanie a využívanie kinetickej energie. Pri ustálenej jazde rýchlosťou približne 90 až 95 km/h však auto nie je prekážkou premávky.
Motor používa rozvodový remeň pracujúci v olejovom kúpeli. Počas záruky to pre majiteľa nemusí predstavovať problém, no z dlhodobého hľadiska ide o riešenie, pri ktorom sa dá očakávať citlivosť na správnu údržbu a životnosť. Automatická prevodovka navyše niekedy radí pomalšie alebo pôsobí trochu zmätene.
Spotreba je vzhľadom na rozmery a hmotnosť príjemným prekvapením. Dlhodobý priemer za približne 3 000 kilometrov dosiahol 8,5 l/100 km, pri bežnej jazde sa dá pohybovať okolo deviatich litrov.
Riadenie je pomerne strmé a v zákrutách vytvára príjemný pocit ľahkosti. Ide však skôr o subjektívny dojem. Mäkké tlmiče a vysoká hmotnosť znamenajú výrazné náklony karosérie a pri rýchlejšom prejazde zákrutou auto vodiča rýchlo upozorní, že nejde o športové vozidlo. Nadstavba jazdu zásadne nemení, hoci vyššia strecha je citlivejšia na bočný vietor.
Pevne zabudovaný interiér je kvalitný, no na nerovnostiach sa ozývajú skrinky, rolety, dvere aj stôl. Je to typický prejav obytnej prestavby, nie však známka nekvalitného spracovania. Pohon všetkých kolies je pri takomto ťažkom aute praktickou výhodou, najmä na mokrej tráve, štrku alebo pri kempovaní mimo spevnených ciest.
Aktívne bezpečnostné systémy vrátane predkolízneho asistenta pôsobia príliš citlivo. Náhle zásahy do brzdenia sú vzhľadom na vysokú hmotnosť vozidla nepríjemné a pred jazdou je vhodné nastavenie asistentov skontrolovať. Nie všetky funkcie sa dajú meniť počas jazdy a ovládanie cez pomalší displej nie je ideálne.
Výhľad z kabíny zostáva dobrý, no predné okenné rolety sú vyriešené nešťastne. Ich mechanizmus a uchytenie zasahujú do priestoru stĺpikov, pôsobia neesteticky a vodič ich má neustále v zornom poli. Praktickosť je vysoká, dizajnové spracovanie však patrí k najväčším nedostatkom interiéru.
Najväčšou prednosťou Nuggetu je premyslenosť obytnej koncepcie. Predné otočné sedadlá umožnia vytvoriť pohodlný štvor miestny salón. V posuvných dverách sú uložené dva jednoducho vyberateľné stolíky a v zadnej časti nechýbajú skladacie kempingové stoličky. Nábytok má praktické poistky a zásuvky sa otvárajú zatlačením na čelo.
Výbava zahŕňa chladničku, toaletu, sprchu a kuchyňu s teplou vodou. Vozidlo je pripravené na pripojenie k vodovodnej prípojke aj k elektrickej sieti. Sprchovať sa dá pod otvorenými piatymi dverami, pričom zadná časť poskytuje určitú ochranu pred počasím. V zadných dverách sú tiež lampičky, ktoré uľahčujú pohyb a používanie priestoru v noci.
Zásadným riešením je strecha, ktorá sa zdvíha zozadu. Po jej otvorení možno v interiéri pohodlne stáť a zároveň variť, zatiaľ čo horné lôžko môže zostať pripravené na spanie. To je praktickejšie než pri niektorých konkurentoch, napríklad vo Volkswagene California alebo Mercedese Marco Polo. Počas dažďa tak môžu ľudia odpočívať na lôžku hore a zvyšok posádky fungovať v kuchynskej časti dole.
Horné lôžko je vybavené matracom, osvetlením a ochrannou sieťou. Vďaka dobre využitému priestoru zostáva obytná časť použiteľná aj v zlom počasí, keď sa posádka nemôže presunúť von.
Na zdvíhacej streche sú štyri solárne panely. O stave systému informuje centrálny displej, ktorý zobrazuje dostupnú energiu, množstvo čistej vody aj stav nádrže na sivú vodu. Solárny systém napája aj ohrev vody, takže pri dostatku slnečného žiarenia nie je nutné spoliehať sa na elektrickú prípojku alebo externé dobíjanie.
Práve kombinácia solárnych panelov, vlastného ohrevu vody, sprchy, toalety a dobre prístupnej kuchyne robí z Nuggetu mimoriadne použiteľnú obytnú dodávku. V rámci menších obytných áut ide podľa skúsenosti z testu o jednu z najlepšie premyslených koncepcií.
V porovnaní s Mercedesom Marco Polo pôsobí Nugget menej luxusne a jazdne mu nedosahuje. Mercedes však býva drahší a jeho obytná koncepcia neponúka rovnakú praktickosť strechy. Volkswagen California je menší, najmä ak ide o aktuálnu verziu odvodenú od Multivanu, a pri pohone predných kolies môže mať v náročnejších podmienkach problém s trakciou.
Transit Custom Nugget je teda väčší a viac orientovaný na skutočné kempovanie než bežný Multivan California. Zároveň si zachováva rozmery, vďaka ktorým sa dá používať aj mimo dovolenky. Jeho slabinami zostávajú nízka dynamická rezerva, mäkký podvozok, citlivé asistenčné systémy a niektoré detaily interiéru.
Kia rozširuje európsku ponuku o druhú generáciu modelu Seltos. Ide o kompaktné benzínové SUV, ktoré rozmermi stojí medzi modelmi XCeed a Sportage. Zároveň dizajnom nadväzuje na elektrické modely EV3 a EV5, takže môže osloviť zákazníkov, ktorým sa ich vzhľad páči, no elektromobil zatiaľ nechcú.
Seltos meria na dĺžku 4 430 mm, na šírku 1 830 mm a na výšku 1 600 mm. Rázvor 2 690 mm je dokonca o centimeter dlhší než pri modeli Sportage. XCeed je kratší, meria 4 395 mm a má rázvor 2 650 mm. Výrobca Seltos charakterizuje ako outdoorovejšie SUV pre aktívnejších a mladších zákazníkov, zatiaľ čo XCeed má byť mestským crossoverom a Sportage väčším SUV na každodenné používanie.
Prvá generácia Seltosu sa predáva vo svete od roku 2019 a výrazný úspech zaznamenala napríklad v Indii. Po facelifte v roku 2023 prichádza druhá generácia prvýkrát aj na európsky trh.
Prednej časti dominuje široká maska chladiča a vertikálne denné svietenie s novým svetelným podpisom značky. Seltos je prvým spomenutým spaľovacím modelom značky so zapustenými kľučkami dverí. Zadné vertikálne svetlá sú prepojené pásom cez celú šírku výklopnej kapoty batožinového priestoru. Robustný vzhľad zvýrazňuje výrazné oplastovanie a tvarované línie karosérie.
Zakrytovanie podvozka pomáha aerodynamike. Súčin odporu vzduchu má hodnotu 0,31, čo je na SUV veľmi dobrý výsledok. Dlhší rázvor prináša dostatok miesta na nohy aj nad hlavou cestujúcich vzadu.
Batožinový priestor ponúka v základnom usporiadaní až 536 litrov, teda viac než Škoda Karoq. Po sklopení zadných operadiel delených v pomere 60:40 objem narastie na 1 511 litrov, čo je naopak menej než pri Karoqu. Operadlá možno nastavovať v rozsahu 24 stupňov a nechýba otvor na prepravu dlhých predmetov, napríklad lyží. V závislosti od verzie môže byť k dispozícii aj dojazdové rezervné koleso. Pri jeho použití má kufor objem 483 litrov.
Palubná doska vychádza z ostatných modelov Kia. Tvoria ju dve 12,3-palcové obrazovky – digitálny prístrojový štít a displej infotainmentu. Medzi nimi sa nachádza samostatný panel klimatizácie. Jeho čitateľnosť nie je ideálna, pozitívom však zostávajú fyzické ovládače teploty a intenzity ventilácie pod hlavnou obrazovkou.
Ovládanie vyhrievania sedadiel a volantu je umiestnené vo dverách nad lakťovou opierkou, čo pôsobí nezvyklo. Nový volant používa klasické fyzické tlačidlá. Podržaním tlačidla hlasitosti možno vypnúť asistenta rozpoznávania dopravných značiek a samostatné tlačidlo deaktivuje udržiavanie v jazdnom pruhu. Systém sledovania únavy vodiča sa vypína až v centrálnom menu.
Automatická prevodovka sa ovláda voličom Shift-by-Wire na stĺpiku riadenia, kde je zároveň štartovacie tlačidlo. Nejde však o riešenie, pri ktorom by sa všetky funkcie z pravej páčky presunuli na ľavú. Seltos má samostatnú tretiu páčku pre radenie, takže napravo od volantu sú dve páčky. Uvoľnené miesto na stredovej konzole ponúka dva držiaky nápojov, priestrannú schránku v lakťovej opierke a plochu na odloženie či bezdrôtové nabíjanie telefónu.
Na českom trhu je Seltos dostupný s benzínovým štvorvalcom 1.6 T-GDI s výkonom 132 kW, respektíve 180 koní. Manuálna šesťstupňová prevodovka je kombinovaná iba s pohonom predných kolies. Sedemstupňová dvojspojková automatická prevodovka môže mať predný alebo pohon všetkých kolies. Full-hybridná verzia má byť uvedená koncom roka 2026.
Testované vozidlo malo automat, pohon všetkých kolies a najvyššiu výbavu. Zrýchlenie z 0 na 100 km/h zvládne za 9 sekúnd. Automat radí hladko, pri rozjazde však reaguje skôr vlažne. Aj pri predbiehaní treba počítať s určitým oneskorením, takže papierový výkon pôsobí lepšie než subjektívna dynamika. Motor je pritom dobre odhlučnený a v kabíne ho počuť len minimálne.
Verzia s manuálom a predným pohonom má podľa údajov výrobcu spotrebu 6,6 až 6,9 l/100 km. Testovaná kombinácia s automatom a pohonom všetkých kolies uvádza 7,3 až 7,5 l/100 km. Na čisto benzínový motor bez akejkoľvek hybridizácie ide o priaznivú hodnotu.
Seltos je naladený predovšetkým komfortne. Podvozok dobre filtruje rôzne druhy nerovností a auto pôsobí pokojne aj na horšom povrchu. Odmenou za mäkké nastavenie sú väčšie náklony v zákrutách a výraznejšie ponáranie prednej časti pri prudkom brzdení. Správanie však zostáva čitateľné a predvídateľné, čo dobre vyhovuje pokojnejšiemu štýlu jazdy.
Vozidlá s pohonom všetkých kolies používajú klasický mechanický systém a viacprvkovú zadnú nápravu. Predokolky majú vzadu vlečené ramená s torznou priečkou. K dispozícii sú režimy Eco, Normal, Sport a Snow. Posledný z nich môže pomôcť na povrchoch so zníženou trakciou.
Napriek outdoorovému vzhľadu nejde o plnohodnotné terénne vozidlo. Svetlá výška 160 mm je skôr priemerná a v porovnaní s Daciou Duster, ktorá ponúka 217 mm, predstavuje výrazný limit pri jazde mimo spevnených ciest.
Seltos sa ponúka v troch výbavových stupňoch: Comfort, Exclusive a X-Line. Už základná verzia obsahuje panoramatický displej, LED svetlá, automatickú dvojzónovú klimatizáciu a rozsiahlu sadu asistenčných systémov.
Základná cena verzie Comfort s predným pohonom a manuálnou prevodovkou začínala v ČR v čase testu na 654 980 Kč, približne 26 200 €. Sedemstupňový automat predstavoval príplatok 45 000 Kč, teda približne 1 800 €. Testovaná najvyššia verzia X-Line s automatom a pohonom všetkých kolies stála 889 980 Kč, čo zodpovedá približne 35 600 €.
KGM Actyon je veľké rodinné SUV, ktoré sa v hybridnej verzii snaží odstrániť najväčšiu slabinu predchádzajúcej benzínovej konfigurácie – vysokú spotrebu. Značka, ktorá ešte donedávna používala meno SsangYong, sa pri tomto modeli výrazne posunula v dizajne aj spracovaní. Actyon pôsobí moderne a sebavedomo, hoci niektorými detailmi pripomína väčšie SUV, napríklad Škodu Kodiaq alebo Range Rover.
Karoséria je výrazne hranatá a mohutná. Predná časť je nezvyčajná tým, že na nej prakticky nenájdete klasické logo, takže identita značky nie je na prvý pohľad jasná. Celkovo však Actyon nepôsobí ako kópia konkrétneho konkurenta a v premávke sa od bežných SUV odlišuje.
Ide o veľké auto s výraznou svetlou výškou. Nie je určené na náročný terén, no na lúke, tráve alebo nespevnenom povrchu poskytne dostatočnú rezervu podvozka. Praktickým, hoci nejasným detailom je zvláštna konštrukcia na zadnej časti karosérie, ktorej účel nie je zrejmý. Vonkajší vzhľad tak zostáva najmä otázkou osobného vkusu.
Svetlý interiér pôsobí hodnotne. Použité materiály sú prevažne mäkčené, nechýbajú kožené povrchy a kabína vytvára dojem luxusnejšieho auta, než by naznačovala cena. Počas jazdy sa neozývali rušivé pazvuky ani klepanie.
Najspornejším prvkom je volant. Je veľmi veľký a nemá klasický okrúhly tvar, čo síce vyzerá originálne, no pri otáčaní sa nedrží ani nepoužíva prirodzene. Automatická prevodovka má podobne netypické ovládanie. Pri zmene smeru treba vždy prejsť cez neutrál, takže pri manévrovaní medzi jazdou vpred a cúvaním sú potrebné dva kroky namiesto jednoduchého prepnutia.
Pred vodičom a na stredovej konzole sa nachádza dlhý spoločný displej. Digitálny prístrojový panel zobrazuje množstvo potrebných údajov, zatiaľ čo infotainment slúži na ovládanie väčšiny funkcií vozidla vrátane klimatizácie, vyhrievania a asistenčných systémov. Po osvojení menu je ovládanie relatívne logické, no systém reaguje citeľne pomaly. Pri klimatizácii je navyše nastavenie smerovania vzduchu zbytočne neintuitívne.
Plusom je rýchla možnosť vypnutia asistenčných systémov. Prakticky riešená je aj priehradka na telefón s bezdrôtovým nabíjaním, hoci pri podobných riešeniach môže pri dlhšom používaní vzniknúť problém s prehrievaním telefónu. V kabíne sú držiaky nápojov, odkladacie priestory, priehradka na okuliare a ďalšie užitočné miesta na drobnosti.
Na zadných sedadlách je dostatok miesta a interiér si zachováva hodnotný dojem aj vzadu. Cestujúci majú vlastné výduchy klimatizácie, dva porty USB-C a praktické vrecká určené napríklad na telefón. Užitočné sú aj početné háčiky na oblečenie či ramienka a polohovateľné zadné operadlá, ktoré zvyšujú pohodlie na dlhších cestách.
Batožinový priestor je vzhľadom na rozmery auta veľmi veľký. Bez problémov pojme rozmernú kamerovú techniku, statívy aj batožinu celej rodiny. Actyon preto ponúka dostatok priestoru na dlhšiu dovolenku a mal by vyhovovať aj domácnostiam s viacerými deťmi a športovým vybavením.
Hybridná verzia používa 1,5-litrový benzínový motor podporovaný elektromotorom. Celkový systémový výkon je 204 koní. Ide o full hybrid, takže auto sa nenabíja z externého zdroja. Batéria sa dopĺňa rekuperáciou pri brzdení a počas jazdy.
Najviac hybridný systém vynikne v meste a na okresných cestách, kde dokáže často využívať elektrický pohon. Pri pokojnej mestskej jazde sa spotreba môže pohybovať približne okolo 5,5 l/100 km, čo je na tak veľké SUV priaznivá hodnota. Počas testu bola kombinovaná spotreba približne 6,8 l/100 km, teda približne o dva litre nižšia než pri predtým skúšanej čisto benzínovej verzii.
Na diaľnici pri rýchlosti okolo 130 km/h hybridný systém pomáha podstatne menej, pretože elektrický pohon sa využíva len obmedzene. Výkon 204 koní znie na papieri presvedčivo, no Actyon je veľké a ťažké vozidlo. Rozjazd z pokoja nie je mimoriadne svižný a auto potrebuje chvíľu, kým zareaguje. Po rozbehnutí je však odozva pri využívaní elektrickej podpory príjemná.
Actyon je naladený predovšetkým komfortne. Podvozok nie je športovo tvrdý, ale dobre filtruje nerovnosti a posádku zbytočne nerozhadzuje. Na dlhých cestách pôsobí ako pohodlné rodinné SUV, ktoré zvláda bežné výtlky a nerovnosti bez nepríjemných rázov.
Veľkou výhodou je dobrý výhľad. Vodič má široký rozhľad dopredu aj dozadu a pomáhajú mu pomerne veľké vonkajšie i vnútorné spätné zrkadlá. Svetlé čalúnenie však môže v slnečnom počasí odrážať svetlo do čelného skla. Výhľad potom pôsobí mierne zahmlene, najmä ak vodič nemá slnečné okuliare.
Štandardná cena hybridného modelu KGM Actyon sa pohybuje v ČR tesne pod 980 000 Kč, čo predstavuje približne 39 200 €. Pri zvýhodnených ponukách môže cena klesnúť približne o 100 000 Kč, teda na okolo 880 000 Kč alebo približne 35 200 €. Pri tejto úrovni môže Actyon cenou konkurovať etablovaným veľkým SUV, napríklad Škode Kodiaq.
Hybrid zároveň rieši hlavný problém benzínovej verzie, ktorým bola vysoká spotreba. Stále však treba počítať s pomalším infotainmentom, neobvyklým volantom, menej praktickým radením a niektorými detailmi, ktoré nepôsobia úplne premyslene. Napriek tomu ide o vyspelé, priestranné a komfortné SUV s kvalitným interiérom a výrazne lepšou efektivitou než pri pôvodnom benzínovom pohone.
