Test auta Citroen ë-C5 Aircross

Zhrnutie video recenzie auta Lynk & Co 01

Lynk & Co 01 je modernizované rodinné SUV s plug-in hybridným pohonom, ktoré technicky vychádza z platformy CMA známej napríklad z Volva XC40, C40 či Polestaru 2. Za značkou stojí koncern Geely, do ktorého patria aj Volvo, Polestar a Zeekr. Model 01 bol prvým vozidlom značky v Európe, no dnešná verzia prináša upravený dizajn, novšiu techniku a celkovo dospelejší dojem.

Dizajn a rozmery

Vzhľad je výrazný a nesnaží sa zapadnúť medzi bežné rodinné SUV. Predná časť má delené svetlá, robustné proporcie a vzadu svetelnú lištu po celej šírke karosérie. Po modernizácii pôsobí zadná časť čistejšie, keďže zmizli viditeľné koncovky výfuku. Dizajn nemusí vyhovovať každému, nepôsobí však lacno ani prehnane extravagantne.

Auto meria necelých 4,6 metra a rázvor presahuje 2,7 metra. Je teda na pomedzí kompaktného a stredne veľkého SUV, no v meste sa s ním stále dá rozumne manévrovať. Praktickým detailom sú predné svetlá umiestnené tak, že ich vodič vidí spoza volantu. Uľahčuje to odhad rohov karosérie pri parkovaní a v úzkych uliciach. Svetlá však nie sú matrixové LED.

Pohon a jazdné vlastnosti

Plug-in hybridná sústava kombinuje prepĺňaný benzínový štvorvalec 1,5 litra s elektromotorom. Systémový výkon dosahuje 206 kW, krútiaci moment 535 Nm, zrýchlenie z 0 na 100 km/h trvá 7,7 sekundy a maximálna rýchlosť je 200 km/h. Pohon smeruje výhradne na predné kolesá; štvorkolka nie je dostupná ani za príplatok.

Nezvyčajná je trojstupňová prevodovka, v praxi však jej konštrukcia nie je rušivá. Prechody medzi elektrickým a spaľovacím motorom sú veľmi hladké a pri bežnej jazde ich takmer necítiť. V režime Pure jazdí auto prednostne na elektrinu. Pri prudkom stlačení akcelerátora sa pripojí benzínový motor, no reakcia je rýchla a jeho vypínanie aj opätovné zapájanie zostáva kultivované.

Na výber sú režimy Pure, Hybrid a Power. V režime Power motor pracuje vo vyšších, približne dvojtisícových otáčkach, aby bol okamžite dostupný maximálny výkon. Rekuperáciu možno nastaviť v troch úrovniach alebo nechať na automatiku. Pri najvyššej intenzite dokáže auto spomaľovať podobne ako elektromobil, hoci pri nízkej rýchlosti treba zastavenie dokončiť brzdovým pedálom.

Podvozok je komfortný a veľmi dobre odhlučnený. V meste aj na okresných cestách pôsobí auto pokojne, na diaľnici je stabilné, tiché a kultivované. Ani pri vyššej rýchlosti nepôsobí ako ťažkopádne SUV. Benzínový motor si pri diaľničnej jazde udržiava pomerne konštantné otáčky, čo prispieva k plynulému prejavu.

Batéria, nabíjanie a spotreba

Batéria s kapacitou 17,6 kWh je umiestnená pod zadnými sedadlami. Homologizovaný elektrický dojazd je 75 kilometrov, v reálnej premávke treba podľa teploty, trasy a štýlu jazdy počítať skôr s približne 50 až 60 kilometrami. V meste môže byť reálny dojazd približne 70 kilometrov, v zime však spotreba rastie nad 25 kWh/100 km a dojazd môže klesnúť približne na 50 kilometrov.

Pri čisto elektrickej mestskej jazde sa spotreba pohybuje okolo 20 kWh/100 km. V kombinovanom teste dlhom 780 kilometrov, ktorý zahŕňal diaľnice, okresné cesty aj mestskú premávku, bola nameraná spotreba 6,4 l/100 km. Pri každodennom nabíjaní a kratších trasách môže byť spotreba benzínu výrazne nižšia, prípadne nulová. Pri dlhých cestách a občasnom nabíjaní, naopak, spotreba prirodzene narastie.

Nabíjanie prebieha striedavým prúdom cez konektor Mennekes s maximálnym výkonom 6,6 kW. Plné nabitie trvá necelé tri hodiny. Chýba 11-kilowattová trojfázová palubná nabíjačka aj rýchle DC nabíjanie. Vozidlo preto treba vnímať ako plug-in hybrid určený najmä na pravidelné domáce nabíjanie, nie ako elektromobil na rýchle dopĺňanie energie na cestách. Pri nočnom nabíjaní z wallboxu však tento limit výrazne neprekáža.

Interiér a infotainment

Interiér patrí medzi najsilnejšie stránky auta. Použité materiály sú príjemné, na palubnej doske nájdeme mäkčené povrchy a spracovanie pôsobí hodnotne. Pohodlné sedadlá majú integrované opierky hlavy a vodič si ľahko nájde prirodzenú polohu. Príbuznosť so švédskym prístupom je cítiť, hoci nejde o prémiové Volvo.

Výbavu dopĺňa ambientné osvetlenie, hardvérové tlačidlá na volante a samostatné ovládače niektorých funkcií. Zaujímavým prvkom je veľké panoramatické strešné okno, ktoré sa dá aj otvoriť. Bezdrôtová nabíjačka je umiestnená prakticky vľavo od stredovej konzoly. Head-up displej však nie je dostupný ani vo vyššej výbave.

Digitálny prístrojový panel zobrazuje elektrický aj benzínový dojazd, výkon, rekuperáciu a ďalšie dôležité údaje. Ponúka viacero rozložení vrátane mapy. Centrálny displej po modernizácii narástol, má jemné zobrazenie a modernú grafiku. Systém postavený na Androide obsahuje navigáciu, obchod s aplikáciami, Spotify, Audible, TuneIn, počasie a ďalšie funkcie. Nastavenia jazdných režimov a asistenčných systémov sú dostupné v stiahnuteľnej hornej lište.

Ovládanie je celkovo prehľadné, no niektoré funkcie sú ukryté v dotykovom rozhraní. Pre vodičov, ktorí uprednostňujú fyzické tlačidlá, to nemusí byť ideálne. Pochvalu si zaslúži kvalitný audiosystém Infinity s dobre vyladeným zvukom.

Priestor a praktickosť

Na zadných sedadlách je dostatok miesta aj pre vysokých cestujúcich. Nad hlavou zostáva približne niekoľko centimetrov rezervy, nechýba vysoká lakťová opierka, dva porty USB-C ani samostatné výduchy klimatizácie. Sedadlá vpredu sú dostatočne vysoko, takže si pod ne možno zasunúť chodidlá.

Stredné zadné miesto je však skôr núdzové. Dôvodom je stredový tunel a vyvýšená podlaha, ktoré obmedzujú priestor na nohy. Keďže ide o plug-in hybrid, vozidlo nemá dodatočný úložný priestor pod prednou kapotou.

Batožinový priestor ponúka 466 litrov, po sklopení zadných sedadiel až 1 213 litrov. Na plug-in hybrid ide o dobré hodnoty. Pod podlahou je ďalší priestor vhodný napríklad na nabíjacie káble, nechýbajú úchytné oká, bočná sieťka, 12-voltová zásuvka a osvetlenie na oboch stranách.

Brzdený príves môže mať hmotnosť až 1 800 kilogramov, čo je na plug-in hybrid nadpriemerná hodnota. Nevýhodou je absencia priechodného otvoru na lyže alebo iné dlhé predmety; pri ich preprave treba sklopiť celú časť operadla v pomere 60:40.

Výbava a cena

Na európskom trhu sa ponúkajú dve výbavy, Core a More. Základná verzia stojí tesne pod milión českých korún, teda približne pod 40 000 €. Už Core obsahuje adaptívny tempomat, aktívne udržiavanie v jazdnom pruhu, sledovanie mŕtveho uhla, parkovaciu kameru, elektrické ovládanie veka batožinového priestoru a vyhrievané predné sedadlá.

Vyššia výbava More je približne o 100 000 Kč, teda asi 4 000 €, drahšia. Pridáva najmä 20-palcové kolesá, panoramatické strešné okno a tónované zadné okná. Vzhľadom na celkové spracovanie a príplatkovú výbavu pôsobí táto verzia hodnotnejšie, no základná výbava nie je ochudobnená.

Konkurencia a celkové hodnotenie

Lynk & Co 01 súperí v preplnenej triede rodinných SUV a plug-in hybridov. Jeho výhodou je kombinácia ceny približne 40 000 €, výkonu 206 kW, elektrického dojazdu okolo 50 až 60 kilometrov, bohatej výbavy, komfortu a možnosti ťahať príves s hmotnosťou 1,8 tony. Proti čistým elektromobilom ponúka väčšiu bezstarostnosť pri dlhých cestách, pretože po vybití batérie pokračuje na benzín.

Na druhej strane chýba pohon všetkých kolies, rýchle nabíjanie a výkonnejšia trojfázová palubná nabíjačka. Nie každému sadne ani výrazný dizajn či rozsiahle dotykové ovládanie. Kto nemá možnosť pravidelne nabíjať, nevyužije hlavnú prednosť tohto modelu.

Celkovým prejavom však ide o premyslené a dospelé SUV, ktoré nepôsobí ako lacný experiment. Pri pravidelnom nabíjaní dokáže väčšinu každodenných jázd absolvovať ticho a lacno, zároveň zvládne diaľkové trasy bez plánovania nabíjacích zastávok. V tejto cenovej hladine predstavuje zaujímavú alternatívu k zavedeným európskym značkám.

Zhrnutie

• Plusy
  • Plynulý a kultivovaný plug-in hybridný pohon s výkonom 206 kW.
  • Reálny elektrický dojazd približne 50 až 60 kilometrov.
  • Veľmi dobrý komfort, odhlučnenie a stabilita na diaľnici.
  • Kvalitne spracovaný a priestranný interiér.
  • Použiteľný batožinový priestor s objemom 466 až 1 213 litrov.
  • Ťahanie brzdeného prívesu do 1 800 kilogramov.
  • Bohatá základná výbava a jednoduchá ponuka dvoch stupňov výbavy.
• Mínusy
  • Chýba pohon všetkých kolies.
  • Palubná nabíjačka má výkon iba 6,6 kW a vozidlo nepodporuje rýchle nabíjanie.
  • Stredné zadné miesto je obmedzené stredovým tunelom a vyvýšenou podlahou.
  • Niektoré funkcie sa ovládajú výhradne cez centrálny displej.
  • Chýba head-up displej a priechod na dlhé predmety.
  • Výrazný dizajn nemusí vyhovovať každému.

Zhrnutie video recenzie auta Škoda Elroq 60

Modernizovaný elektrický SUV model Škoda Elroq 60 je technicky veľmi blízky väčšiemu Enyaqu. Obe autá využívajú rovnakú platformu, majú prakticky totožnú šírku, výšku aj rázvor 2 765 mm. Elroq je však o 17 mm kratší, takže rozdiel v priestorovej ponuke nie je zďaleka taký výrazný, ako by mohli naznačovať fotografie alebo proporcie karosérie. V podstate ide o kompaktnejší elektromobil s podobnou technikou a komfortnou výbavou ako Enyaq.

Praktickosť a batožinový priestor

Jednou z noviniek je predný odkladací priestor, takzvaný frunk. Nie je veľký ani zvlášť elegantne vyhotovený, no nabíjacie káble sa doň zmestia. Rovnaký účel však splní aj dvojité dno batožinového priestoru, takže frunk nemusí byť pri každodennom používaní nevyhnutný.

Batožinový priestor ponúka 470 litrov, čo je menej než v Enyaqu, no jeho využitie je premyslené. Nechýba osvetlenie vo veku aj v samotnom kufri, pevná sieťka-organizér s nosnosťou do 3 kg, háčiky, priehradky, 220-voltová aj 12-voltová zásuvka a praktické dvojité dno. Pod podlahu sa bez problémov zmestia aj nabíjacie káble. Zadné sedadlá sú delené v pomere 40:60 a obsahujú veľký otvor na prepravu dlhých predmetov, napríklad lyží. Po ich sklopení však nevznikne úplne rovná podlaha, ale niekoľkocentimetrový schod. Škrabka na ľad je umiestnená vo veku kufra.

Interiér a komfort

Vpredu ponúka Elroq veľmi dobrú pozíciu za volantom. Napriek SUV karosérii sa sedí pomerne nízko a vodič je príjemne obklopený interiérom. Vonkajší výhľad zlepšujú veľké spätné zrkadlá umiestnené ďalej od A-stĺpikov. Materiály závisia od výbavy, no testovaná verzia Sportline pôsobí takmer semi-premiovo. Väčšina dotykových plôch je mäkčená a ani pri prekrúcaní karosérie sa neobjavovalo výrazné vŕzganie. Spodné časti interiéru sú, prirodzene, z tvrdších plastov.

Ergonómia vychádza z Enyaqu a funguje veľmi dobre. Infotainment má prepracovanejšie a jednoduchšie menu, ktoré reaguje rýchlo a pôsobí intuitívne. Bezdrôtová nabíjačka telefónu využíva aj magnetický držiak kompatibilný so systémom MagSafe. Jeho umiestnenie v spodnej časti stredovej konzoly však nemusí byť pre každého úplne praktické.

Predné sedadlá môžu byť elektricky nastaviteľné s pamäťou a masážnou funkciou. K dispozícii je aj trojzónová klimatizácia s oddelenými výduchmi a voliteľný úložný priestor v stredovej časti podlahy. V kabíne sa nachádzajú tri úchyty Isofix – dva vzadu a jeden na prednom sedadle spolujazdca.

Na zadných sedadlách je pri rázvore zhodnom s Enyaqom dostatok miesta aj pre 188-centimetrového pasažiera sediaceho za sebou. Sedáky majú dobrú dĺžku a sklon, takže poskytujú slušnú oporu aj na dlhších cestách. Priestor na nohy je však o niečo obmedzenejší pri sedení s nohou cez nohu. Zadní pasažieri nedostali vyhrievanie sedadiel, poteší však veľká lakťová opierka s držiakmi na nápoje a roletky na zadných oknách. Materiály vzadu sú na kontaktných miestach mäkčené, väčšina ostatných povrchov je z tvrdého plastu.

Batéria, nabíjanie a spotreba

Elroq 60 používa batériu s celkovou kapacitou 61 kWh, z ktorej je využiteľných približne 58 kWh. Oproti staršiemu riešeniu s NMC článkami ide o batériu typu LFP. Systémový výkon dosahuje 140 kW, teda približne 190 koní, a krútiaci moment 350 Nm.

Pri praktickom teste sa vozidlo po nabití na 100 percent podarilo vyjazdiť na nulu po 304 kilometroch. Priemerná spotreba bola 17,7 kWh/100 km. Na okresných cestách možno jazdiť približne za 14 až 14,4 kWh/100 km, v meste za 18 až 18,5 kWh/100 km a na diaľnici pri rýchlosti 130 km/h treba počítať približne s 20 až 22 kWh/100 km. Pri priaznivých podmienkach sa spotreba na diaľničnom okruhu dostala aj pod 20 kWh/100 km. Reálny dojazd sa tak pohybuje okolo 300 kilometrov.

Výrobca pre verziu 60 uvádza maximálny nabíjací výkon 105 kW, počas testu však auto dlhší čas prijímalo viac než 125 kW a maximum dosiahlo približne 128 kW. Z 0 na viac než 80 percent sa batéria nabíjala približne 26 až 28 minút, pričom po 28 minútach bolo dodaných viac než 50 kWh. Do úrovne približne 35 až 45 percent sa výkon držal okolo 128 kW, následne klesal cez 100 kW a neskôr približne k 80 kW.

Výkon 105 kW teda nemusí presne vystihovať reálne správanie vozidla. Výkonnejšie verzie Elroq 85 a 85x zvládajú podľa výrobcu nabíjanie výkonom až 165 kW a ponúkajú aj viac než 100 kilometrov dodatočného dojazdu. Pri približne 6 000 € vyššej cene oproti testovanej verzii však väčšia batéria nemusí byť potrebná pre každého, najmä ak auto nebude pravidelne absolvovať veľmi dlhé trasy.

Jazdné vlastnosti

Elroq 60 nie je napriek označeniu Sportline vyslovene športovým autom. Jeho 140 kW však poskytuje dostatok dynamiky aj na bezpečné predbiehanie pri diaľničnej rýchlosti. Auto pôsobí živo, no zároveň vodiča nenúti k príliš agresívnej jazde. Verzia Sportline prináša špecifický bodykit a lepšie tvarované sedadlá s výraznejším bočným vedením.

Silnou stránkou je inteligentná rekuperácia. Vozidlo dokáže sledovať premávku pred sebou, po uvoľnení akcelerátora automaticky spomaľovať a získavať energiu bez nutnosti používať brzdový pedál. Funguje to aj v režime D a dobre spolupracuje s adaptívnym tempomatom. Režim B je potrebný najmä vtedy, ak chce vodič ovládať intenzitu spomaľovania takmer výlučne akcelerátorom. Rekuperácia je veľmi výrazná a patrí medzi najlepšie vlastnosti pohonného systému.

Testované auto stálo na 20-palcových kolesách, čo sa prejavilo na komforte. Elroq nie je nepohodlný, ale jeho podvozok je v porovnaní s niektorými inými modelmi koncernu pomerne tuhý. Od nerovností neodfiltruje všetko úplne mäkko, posádka však nedostáva tvrdé rázy a auto pôsobí stabilne. Odmenou je lepšia spätná väzba vo volante, ktorá zostáva výrazná aj v športovom režime. Riadenie nie je vyslovene ostré, keďže Sportline tu neznamená športový špeciál. Odhlučnenie pri rýchlosti 130 km/h je veľmi dobré.

Výbava a asistenčné systémy

Za výraznú prednosť možno považovať veľký head-up displej s rozšírenou realitou. Zobrazuje množstvo dôležitých informácií a počas testu prakticky nahradil malý displej pred volantom. Asistenčné systémy fungujú presvedčivo: udržiavanie v strede jazdného pruhu je stabilné a auto dokáže po zapnutí smerovky samo zmeniť jazdný pruh.

Slabšou stránkou je núdzové brzdenie pri parkovaní. Systém môže byť príliš citlivý a pri cúvaní k prekážke niekedy zasiahne prudkým zabrzdením, čo je nepríjemné pre vodiča aj posádku. Ani po úprave nastavenia citlivosť nepôsobila úplne prirodzene.

Veľmi dobrým príplatkovým prvkom sú Matrix LED svetlá. Nepatria síce k technologicky najpokročilejším riešeniam prémiového segmentu, no poskytujú výborný dosvit a pracujú účinne. Práve svetlá môžu byť dôvodom, prečo zvoliť vyššiu výbavu, hoci samotná verzia Sportline nemusí byť pre každého nevyhnutná.

Zhrnutie

• Plusy
  • Technika a komfort blízke väčšiemu Enyaqu v kompaktnejšom balení.
  • Premyslený batožinový priestor s organizérmi, zásuvkami a otvorom na dlhé predmety.
  • Priestranný a kvalitne spracovaný interiér s pohodlnými sedadlami.
  • Veľmi dobrá rekuperácia a presvedčivé jazdné vlastnosti.
  • Reálna spotreba umožňuje približne 300-kilometrový dojazd.
  • Rýchlejšie nabíjanie, než naznačuje papierový údaj, približne 26 minút z 0 na 80 %.
  • Výborný head-up displej, funkčné asistenčné systémy a Matrix LED svetlá.
• Mínusy
  • Po sklopení zadných sedadiel zostáva schod v podlahe.
  • Frunk je malý a vyhotovenie jeho výplne nepôsobí prémiovo.
  • Na 20-palcových kolesách je podvozok pomerne tuhý.
  • Vzadu chýba vyhrievanie sedadiel a viac priestoru na nohy.
  • Núdzové brzdenie pri parkovaní reaguje príliš citlivo.
  • Sportline prináša skôr vzhľad a lepšie sedadlá než skutočne športový charakter.

Zhrnutie video recenzie auta BYD Atto 2

BYD Atto 2 je kompaktný crossover segmentu B s dĺžkou približne 4,3 metra. Testované vozidlo využíva plug-in hybridný pohon, ktorý kombinuje benzínový motor 1,5 litra, elektromotor a prevodovku CVT.

Recenzia neuvádza konkrétne označenie generácie ani faceliftu. Model je súčasťou ponuky značky BYD, ktorá dodáva elektrifikované technológie aj ďalším automobilkám vrátane Mazdy, Toyoty a KGM. To naznačuje rozsiahle technické skúsenosti, hoci dlhodobú spoľahlivosť môže potvrdiť až čas.

Dizajn a praktická stránka

Vzhľad Atto 2 je subjektívnou záležitosťou. Recenzent ho považuje za nevýrazný až škaredý, no zároveň zdôrazňuje, že dizajn nemá byť dôvodom na odmietnutie celého auta. Vozidlo pôsobí robustnejšie, než by sa od malého crossoveru dalo očakávať, stále však nejde o klasické veľké SUV.

Kapota sa odomyká dvojitým potiahnutím páčky v interiéri, podobne ako pri niektorých modeloch BMW. Je však nezvyčajne ťažká. Pod ňou sa nachádza hybridná technika s benzínovým motorom 1,5 litra, elektromotorom a prevodovkou CVT.

Nastupovanie a vystupovanie patria k silným stránkam. Vyššia poloha sedadiel, veľký otvor dverí a primeraná výška prahu uľahčujú používanie aj rodinám s deťmi. Batožinový priestor má podľa údajov 450 litrov, v praxi však pôsobí menší. Pre dvojicu, jednotlivca alebo menšiu rodinu môže byť dostatočný, no veľká rodina s kočíkom a množstvom batožiny narazí na jeho limity.

Interiér a komfort

Interiér testovaného exemplára mal svetlé čalúnenie a celkovo pôsobil moderne. Predné sedadlá sú pohodlné, dostatočne široké a poskytujú dobré bočné vedenie. Vďaka tenkým A-stĺpikom a veľkým oknám je výhľad z vozidla veľmi dobrý.

Ergonómia je vo väčšine oblastí premyslená. Volant sa drží prirodzene a základné funkcie sú dostupné na veľkom centrálnom displeji. Klimatizácia a ďalšie nastavenia sa však ovládajú prevažne cez obrazovku. Menu je podľa recenzie spracované zrozumiteľne, takže by nemalo robiť problémy ani používateľom s bežnou skúsenosťou so smartfónmi.

Systém ponúka aj množstvo drobných nastavení, napríklad automatické zatváranie okien alebo strešného okna po opustení vozidla či pri prekročení určitej rýchlosti. Ide o detaily, ktoré nemusia byť nevyhnutné, ale pri každodennom používaní môžu zvýšiť komfort.

Umiestnenie ovládania spätných zrkadiel nemusí vyhovovať každému. Recenzent ho vzhľadom na svoju postavu a posed považoval za nepraktické. Kritiku si zaslúžia aj použité materiály, ktoré vzhľadom na cenovú úroveň pôsobia miestami lacno. Tvrdé plasty sa však ľahko udržiavajú a kontaktné časti interiéru sú príjemné.

Na zadných sedadlách je vzhľadom na veľkosť vozidla pomerne veľa miesta. Pri postave s výškou 176 cm zostáva pred kolenami približne 20 cm. Na šírku sa odvezú traja cestujúci, hoci prostredný bude mať menej pohodlia. Chýbajúci stredový tunel zlepšuje využiteľnosť priestoru na podlahe.

Pohon a spotreba

Najväčším prekvapením je kultivovanosť hybridného systému. Pri bežnej jazde sa vozidlo správa takmer ako čistý elektromobil. Spaľovací motor nie je v kabíne prakticky počuť ani cítiť a neprejavujú sa vibrácie. Výraznejšie sa ozve až pri prudkom zrýchlení vo vyššej rýchlosti, keď motor vystúpi do vyšších otáčok.

V meste dosiahol BYD so zníženým stavom nabitia batérie spotrebu približne 3,5 až 4 litre benzínu na 100 kilometrov. Pri jazde s nabitou batériou sa elektrická spotreba pohybovala mierne nad 13 kWh na 100 kilometrov. Na okresných cestách a diaľnici bola približne 14 až 15 kWh na 100 kilometrov.

Na meranom úseku medzi Bratislavou a Orechovou Potôňou, ktorý pozostáva prevažne z diaľnice a bol absolvovaný predpísanou rýchlosťou 130 km/h, dosiahla kombinovaná spotreba 5 l/100 km. Nádrž má objem 45 litrov. Výrobca uvádza celkový dojazd s plne nabitou batériou a plnou nádržou približne 1 000 kilometrov, palubný počítač však po nabití ukázal 1 060 kilometrov.

Jazdné vlastnosti

Počas jedného dňa absolvoval recenzent približne 1 600 kilometrov a napriek tomu nebol výrazne unavený ani ho nebolela chrbtica. K tomu prispievajú pohodlné sedadlá, dobrý posed a celková ergonómia. Riadenie je príjemne presné, hoci nie športovo ostré. S rastúcou rýchlosťou primerane tuhne, čo pôsobí prirodzene.

Odvaľovací hluk pneumatík je odhlučnený dobre, aerodynamický hluk je však o niečo výraznejší. Najväčšou slabinou podvozka je tvrdosť na priečnych nerovnostiach. Záplaty, výtlky a ostré hrany prenikajú do kabíny citeľne a vozidlo na nich trasie.

Atto 2 nie je určené na športovú jazdu. V zákrutách sa viac nakláňa a stabilizačný systém ESC zasahuje pomerne skoro. Na bežné cestovanie to však znamená skôr bezpečné a predvídateľné správanie. Vodič má zároveň primeranú spätnú väzbu o dianí pod kolesami.

Cena a záverečné hodnotenie

Pri akciovej cene približne 26 000 € ponúka BYD Atto 2 úsporný a technicky vydarený plug-in hybridný pohon. Jeho hlavnými nedostatkami sú menší batožinový priestor, tvrdší podvozok, lacnejšie pôsobiace materiály a dizajn, ktorý nemusí osloviť každého.

Napriek tomu ide o auto, ktoré dáva zmysel pre jednotlivca, dvojicu, starších používateľov alebo ako druhé vozidlo v domácnosti. Pre veľkú rodinu bude priestorovo obmedzené, no pri každodennom jazdení ponúka veľmi nízku spotrebu, tichý chod a pohodlnú obsluhu. Recenzent by vzhľad dokázal prehliadnuť, pretože jazdne a funkčne ho považuje za dobré auto.

Zhrnutie

• Plusy
  • Veľmi kultivovaný a tichý plug-in hybridný systém.
  • Nízka spotreba: približne 3,5 až 4 l/100 km v meste a 5 l/100 km na meranom diaľničnom úseku.
  • Elektrický charakter jazdy pri bežnom používaní.
  • Pohodlné sedadlá, dobrá ergonómia a výhľad.
  • Jednoduché nastupovanie a dostatok miesta na zadných sedadlách.
  • Presné riadenie a predvídateľné bezpečné správanie.
• Mínusy
  • Malý batožinový priestor napriek papierovému objemu 450 litrov.
  • Tvrdý podvozok na priečnych nerovnostiach.
  • Niektoré materiály pôsobia lacno vzhľadom na cenu.
  • Klimatizácia a ďalšie funkcie sú sústredené do dotykového displeja.
  • Nepraktické umiestnenie ovládania spätných zrkadiel pre niektorých vodičov.
  • Vzhľad je výrazne subjektívny a nemusí sa páčiť každému.

Zhrnutie video recenzie auta Renault Symbioz

Renault Symbioz je kompaktný rodinný hybridný crossover s dĺžkou 4,41 metra. V ponuke značky vypĺňa priestor medzi modelmi Captur a väčšími SUV, ako sú Arkana či Austral. Mieri na menšie rodiny, ktoré hľadajú priestranné a technologicky vybavené auto na každodenné jazdenie aj víkendové výlety, no nechcú prekročiť rozpočet približne 600 000 až 700 000 Kč, teda asi 24 000 až 28 000 €.

Dizajn a výbava

Symbioz pôsobí na cenovo dostupné SUV pomerne elegantne. Predná časť využíva moderné svetlá a retro inšpirované logo, testovaný exemplár vo výbave Esprit Alpine dopĺňali 19-palcové kolesá, decentné plakety a trikolórové detaily. Táto verzia sa snaží vytvoriť športovejší a luxusnejší dojem, hoci samotné auto zostáva praktickým rodinným crossoverom.

Výbava je vzhľadom na cenovú kategóriu bohatá. Už základ ponúka zadnú parkovaciu kameru, parkovacie senzory a automatickú klimatizáciu. Testované prevedenie za približne 700 000 Kč, teda cca 28 000 €, pridáva aj panoramatickú strechu. Jej elektricky ovládané zatienenie sa otvára a zatvára netradičným spôsobom a cestujúcim vzadu poskytuje viac svetla.

Interiér a technológie

Pred vodičom sa nachádza digitálny prístrojový štít s viacerými možnosťami zobrazenia. Centrálna približne 10-palcová obrazovka používa systém založený na Google, vrátane máp a hlasového asistenta. Navigácia funguje veľmi dobre a praktickým prvkom sú klasické analógové tlačidlá na ovládanie dôležitých funkcií. Vodič sa tak nemusí počas jazdy presne triafať do dotykových ikon.

Asistenčné systémy sú nastavené pomerne výrazne. Ich zvukové upozornenia nepôsobia ako tradičný alarm, ale skôr ako elektronická melódia. Systémy možno vypnúť dvojitým stlačením jediného tlačidla naľavo od volantu. Ide o užitočné riešenie, najmä ak vodič nechce jednotlivé funkcie deaktivovať cez menu infotainmentu.

Priestor na zadných sedadlách je skôr priemerný. Posuvná lavica však umožňuje prispôsobiť miesto pre pasažierov alebo batožinu. Vzadu nechýbajú pohodlné sedadlá a konektory USB-C. Pri bežnom nastavení lavice sa cestujúci necítia stiesnene, no pri jej posunutí úplne dopredu už treba robiť kompromisy v oblasti priestoru na nohy.

Praktickosť a batožinový priestor

Posuvná zadná lavica je jednou z najväčších praktických predností modelu. Objem kufra sa podľa jej polohy pohybuje od 460 do 624 litrov. Po sklopení zadných operadiel vznikne až 1 582 litrov priestoru, čo je dostatok aj na príležitostné prespanie. Dvojité dno umožňuje uložiť ďalšie predmety a lepšie organizovať batožinu.

Priestorovo ide o kompromis medzi mestským SUV a praktickým kombi. Hyundai ponúka vzdušnejšiu kabínu, zatiaľ čo Kona Hybrid je podľa testu pomalšia a zároveň drahšia. Toyota pôsobí konzervatívnejšie, ale v niektorých verziách ponúka pohon všetkých kolies, ktorý môže byť výhodou v horšom počasí.

Hybridný pohon a jazda

O pohon sa stará hybridný systém E-Tech s celkovým výkonom 143 koní. Kombinuje atmosférický benzínový motor 1,6 litra s elektromotorom a automatickou prevodovkou. Spotreba sa v bežnej prevádzke pohybuje približne okolo 6 l/100 km. Nie je to výnimočne nízka hodnota, no hybrid môže priniesť úsporu najmä v meste a pri pomalej jazde.

Pri jazde mestom dokáže auto často vypínať spaľovací motor a pohybovať sa potichu na elektrinu. Výrobca uvádza možnosť elektrickej jazdy až počas 80 % času, skúsenosť z týždňového testu však bola výrazne skeptickejšia a v praxi sa podľa nej podiel blížil skôr k 40 %. Výsledok bude, samozrejme, závisieť od trasy, štýlu jazdy a premávky.

Hybridnému systému nemožno uprieť kultivovanosť pri pokojnom rozbiehaní, no automatická prevodovka sa pri akcelerácii a predbiehaní výrazne pripomína. Pri odpojení elektrickej časti a nábehu spaľovacieho motora sa mení charakter jazdy a motor aj prevodovka môžu byť hlučné. Predbiehanie preto nepatrí medzi silné stránky auta. Na bežné mestské presuny a pokojné cestovanie však pohon funguje primerane.

Podvozok je skôr tuhší, stále však zostáva komfortný. Brzdy majú typický hybridný priebeh: najprv sa uplatňuje rekuperácia s menším účinkom a následne klasické brzdy zaberú výraznejšie. Dynamika nie je športová, hoci auto v testovacom tempe dokázalo jazdiť o niečo svižnejšie, než naznačujú údaje výrobcu. Symbioz nie je určený na okruh ani na športovú jazdu, jeho prioritou je pokojná a praktická preprava.

Záver

Renault Symbioz je rozumným kompromisom medzi mestským autom, rodinným SUV a praktickým kombi. Ponúka atraktívny vzhľad, dobrú variabilitu interiéru, veľký kufor a moderný infotainment. Hybridná technika dokáže v meste jazdiť ticho a úsporne, no spotreba okolo 6 l/100 km nie je rekordná a prevodovka pri dynamickejšom zaťažení pôsobí rušivo.

Najväčší zmysel dáva vodičom, ktorí hľadajú univerzálne auto na každodenné jazdenie a občasné výlety, nie športový crossover. Pri cene približne 28 000 € vo výbave Esprit Alpine ponúka pôsobivý vzhľad a solídnu techniku, treba však akceptovať priemerný priestor vzadu, tuhší podvozok a menej presvedčivý prejav pri predbiehaní.

Zhrnutie

• Plusy
  • Praktická posuvná zadná lavica a kufor s objemom až 1 582 litrov po sklopení sedadiel.
  • Moderný vzhľad, kvalitne pôsobiaca výbava Esprit Alpine a panoramatická strecha.
  • Prehľadný digitálny kokpit, Google navigácia a fyzické tlačidlá.
  • Tichá elektrická jazda pri pomalom mestskom pohybe.
  • Komfortný podvozok a použiteľná výbava už v základnej verzii.
• Mínusy
  • Hlučná a citeľne sa prejavujúca automatická prevodovka pri akcelerácii.
  • Slabšia dynamika pri predbiehaní a nešportový charakter.
  • Spotreba približne 6 l/100 km nie je vzhľadom na hybridnú techniku výnimočná.
  • Vzadu je priestor skôr priemerný, najmä pri posunutí lavice v prospech kufra.
  • Tuhší podvozok a neprirodzený priebeh hybridného brzdenia.

Zhrnutie video recenzie auta Alfa Romeo Tonale

Alfa Romeo Tonale prešla po približne troch a pol roku od uvedenia na trh faceliftom. Kompaktné SUV s dĺžkou 4,52 metra dostalo upravenú masku, nový nárazník, zmenené umiestnenie ovládacích prvkov, širší rozchod kolies, nový volič prevodovky a aktualizované pohonné jednotky. Testovaná verzia Sport Speciale má ambíciu pôsobiť športovo, no práve kombinácia výrazne športového podvozka a pomerne slabého motora prináša najväčší rozpor celého auta.

Pohonné ústrojenstvo a dynamika

Základom testovanej verzie je preplňovaný benzínový štvorvalec 1,5 s výkonom 118 kW (160 koní) a krútiacim momentom 240 Nm, dostupným od 1 500 otáčok. Spaľovaciemu motoru pomáha elektromotor s výkonom 15 kW (20 koní) a krútiacim momentom 55 Nm. Systémový výkon dosahuje 128 kW, teda 175 koní. Pohon smeruje výhradne na predné kolesá cez sedemstupňovú dvojspojkovú prevodovku.

Zrýchlenie z 0 na 100 km/h trvá 8,5 sekundy a maximálna rýchlosť je 212 km/h. V ponuke existuje aj výkonnejší plug-in hybrid a diesel, testovaná verzia však predstavuje skôr stred ponuky. Samotné čísla nie sú zlé, ale v praxi motor nepôsobí dostatočne presvedčivo. Ani v športovom režime nereaguje na plyn dostatočne ostro a pružné zrýchlenie zaostáva za tým, čo by vodič očakával od auta s takto naladeným podvozkom a brzdami.

Recenzované vozidlo váži približne 1 600 kg. Podľa merania dosiahla spotreba v zmiešanom režime 6,5 l/100 km, čo je blízko deklarovanému rozsahu WLTP 5,6 až 6,4 l/100 km. S 55-litrovou nádržou je reálny dojazd bezpečne nad 800 kilometrov. Pri diaľničnej rýchlosti však spotreba stúpa a pod 9 l/100 km sa dostáva len veľmi ťažko.

Jazdné vlastnosti a komfort

Podvozok patrí medzi najsilnejšie stránky Tonale. Auto ochotne zatáča, je stabilné, agilné a veľmi dobre čitateľné na hranici priľnavosti. Napriek pneumatikám, ktoré nie sú vyslovene športové, ponúka zákruty s veľkou istotou. Riadenie je skôr ľahšie, takže niektorí vodiči by uvítali väčšiu váhu vo volante, jeho presnosť však nesklame.

Výborným doplnkom sú štvorpiestikové brzdy s dobrým dávkovaním a veľké hliníkové pádla pod volantom. Spolu s pozíciou za volantom a ochotou meniť smer vytvárajú výrazný športový charakter. Problémom je, že motor nedokáže tento potenciál využiť. Pri výjazde zo zákruty chýba výkon a celkový zážitok preto pôsobí ako premárnená príležitosť. Tonale má podvozok vhodný pre hot-hatch SUV, no motor z neho robí skôr štandardné štýlové presúvadlo.

Pri pokojnej jazde sa prejavuje tuhosť podvozka. Na okresných cestách nie je problematická, ale pri diaľničných presunoch môže auto pôsobiť nervózne a udrncane. Na siedmom prevodovom stupni točí pri 130 km/h približne 2 600 otáčok. Aerodynamický hluk je v norme, výraznejší je hluk od kolies. Nameraná hodnota 65,7 dB pri 130 km/h nepatrí medzi najlepšie.

Podľa výbavy sú dostupné 18-, 19- alebo 20-palcové kolesá, pričom všetky používajú pneumatiky so šírkou 235 mm. Menšie disky v ďalších výbavách prinášajú citeľne pohodlnejšiu jazdu.

Praktickosť a interiér

Batožinový priestor ponúka 500 litrov. Jeho využiteľnosť zlepšuje dvojité dno, dve praktické úchytky, 12-voltová zásuvka a otvor na dlhé predmety. Po sklopení zadných operadiel v pomere 60:40 vznikne priestor s objemom 1 550 litrov. Hoci by bol praktickejší pomer 40:20:40, celková kapacita patrí medzi prednosti auta.

Rázvor 2 636 mm nepredstavuje záruku nadpriemerného priestoru, no vzadu nie je vyslovene tesno. Za vodičom vysokým 180 cm zostáva pred kolenami dostatok miesta a nízka podlaha umožňuje pohodlne zasunúť chodidlá pod predné sedadlo. Sedadlo má dobrú oporu stehien a stredná lakťová opierka je široká a mäkčená. K dispozícii sú dva držiaky na nápoje, port USB-A a USB-C.

Priestor nad hlavou je pre 180-centimetrového pasažiera skôr hraničný. Ergonómia je celkovo dobrá, no poloha pedálov a obmedzený rozsah volantu môžu nútiť vodiča sedieť ďalej od ideálnej pozície. Interiér preto nepôsobí stiesnene, ale individuálne nastavenie nemusí vyhovovať každému.

Ovládanie a technológie

Digitálny prístrojový panel má kvalitnú grafiku a ponúka tri režimy zobrazenia: športový, minimalistický a klasický. Zachováva pritom kruhové ukazovatele otáčok a rýchlosti, čo je v tejto triede príjemný detail. Ovládanie však nie je ideálne. Jedným tlačidlom sa prepína obsah v strednej alebo pravej časti displeja, pričom po krátkom čase sa ovládač zmení na reguláciu hlasitosti. Reakcie sú navyše pomalšie a ovládanie môže byť spočiatku mätúce.

Infotainment tiež nepatrí medzi najrýchlejšie ani najintuitívnejšie systémy. Po čase sa naň dá zvyknúť, no v porovnaní s najlepšími konkurentmi zaostáva. Veľkou výhodou je naopak klimatizácia. Takmer všetky jej funkcie majú samostatné fyzické tlačidlá, k dispozícii je dvojzónová automatická klimatizácia a teplota sa nastavuje po pol stupni.

Facelift priniesol otočný volič prevodovky, ktorý uvoľnil priestor medzi sedadlami. Jeho reakcie však nie sú vždy spoľahlivé. Vyskytla sa situácia, keď po stlačení parkovacej polohy P vozidlo po uvoľnení brzdy začalo popochádzať dopredu, pretože zaradenie neprebehlo okamžite.

Signalizáciu prekročenia rýchlosti možno vypnúť jediným jednoduchým stlačením. Ostatní asistenti sú ukrytí hlbšie v menu, no počas jazdy neboli hodnotení ako výrazne rušivé. Plne LED svetlá poskytujú dobré stretávacie osvetlenie. Diaľkové svetlá však fungujú iba v režime zapnuté/vypnuté a nemajú funkciu vyrezávania vozidiel. Svetelný kužeľ je užší, ale dostatočne jasný na bežné použitie.

Cena a výbavy

V čase recenzie sa Tonale uvádzalo od 31 490 €. Testovaná motorizácia bola dostupná približne od 39 000 €, konkrétny exemplár s výbavou Sport Speciale mal cenu 41 690 €. V ponuke sú aj výbavy Sprint, TI a Veloce. Úplný základ pôsobí podľa hodnotenia príliš jednoducho, zatiaľ čo vyššie stupne ponúkajú zaujímavejšiu kombináciu komfortu a výbavy. Pri výbere sa oplatí zvážiť menšie kolesá, ktoré zlepšujú pohodlie.

Záver

Alfa Romeo Tonale si aj po facelifte zachováva charakter, výrazný dizajn a emóciu, ktoré v triede kompaktných SUV nie sú samozrejmosťou. Jej podvozok, brzdy a riadenie patria medzi najzaujímavejšie prvky auta. Sport Speciale však vytvára očakávania, ktoré 175-koňový hybridný pohon nenapĺňa. Slabšia odozva na plyn a nedostatok výkonu znižujú hodnotu výborných jazdných vlastností.

Ide teda o štýlové mestské a prímestské SUV s veľkým kufrom, rozumnou spotrebou a príjemnou dávkou charakteru, nie o skutočne športový model. Keby dostalo silný preplňovaný štvorvalec s výkonom približne 260 až 300 koní a pohonom všetkých kolies, jeho podvozkový potenciál by mohol vyniknúť naplno.

Zhrnutie

• Plusy
  • Výborná agilita, stabilita a ochota zatáčať
  • Výkonné a dobre dávkovateľné štvorpiestikové brzdy
  • Charakteristický dizajn a neobvyklá dávka emócie
  • Veľký batožinový priestor s objemom 500 až 1 550 litrov
  • Dobrá spotreba mimo diaľnice a dojazd nad 800 km
  • Fyzické ovládanie klimatizácie a prehľadný prístrojový panel
• Mínusy
  • Motor zaostáva za športovým charakterom podvozka a bŕzd
  • Slabšia odozva na plyn a nevýrazné pružné zrýchlenie
  • Tuhší a na diaľnici udrncanejší podvozok
  • Výraznejší hluk od kolies
  • Pomalší a menej intuitívny infotainment
  • Hraničný priestor nad hlavou vzadu pre vyšších pasažierov
  • Diaľničná spotreba môže presiahnuť 9 l/100 km

Zhrnutie video recenzie auta Volkswagen ID. Tiguan

Volkswagen ID. Tiguan je prvý čisto elektrický model značky s týmto názvom. Technicky však nejde o úplne nový automobil, ale o výrazne modernizovaný model ID.4 na evolučnej platforme MEB+, ktorá dostala úpravy v oblasti pohonu, podvozka, aerodynamiky aj elektroniky. Najväčšou zmenou je kompletne prepracovaný exteriér a interiér. Skúšané vozidlo bolo vo výbave R-Line, ktorá prináša športové dizajnové doplnky, 21-palcové kolesá a štandardne aj športový podvozok znížený o 15 mm.

Jazda a technika

Prvé dojmy spoza volantu sú veľmi dobré. Auto pôsobí ticho a komfortne, pričom riadenie je vďaka prepracovanému progresívnemu mechanizmu pomerne ostré a rýchle. Ani športový podvozok R-Line v kombinácii s veľkými kolesami nepôsobí neprimerane tvrdo. Jeho prínos by sa mal výraznejšie prejaviť pri svižnejšej jazde, keď poskytne karosérii lepšiu kontrolu. Komfort možno ďalej zlepšiť adaptívnymi tlmičmi DCC.

Základná koncepcia zostala podobná ako pri ID.4. Ide o zadokolku s elektromotorom vzadu a bubnovými brzdami na zadnej náprave. K dispozícii sú tri výkonové verzie: Pure s výkonom 140 kW, Pro s 210 kW a Pro 4Motion s výkonom 220 kW. Verzia Pro využíva motor APP 550, zatiaľ čo slabší variant dostal nový zadný elektromotor APP 350. Štvorkolka kombinuje tento motor so 80-kilowattovým asynchrónnym motorom APP 310 na prednej náprave.

Základná verzia používa novú lítiovo-železofosfátovú batériu LFP s kapacitou 52 kWh. Nabíja sa maximálnym výkonom 105 kW a jej nabitie má trvať približne 26 minút. Výkonnejšie verzie majú 77 kWh batériu typu NMC a maximálny nabíjací výkon 165 kW. Nabíjanie z 10 na 80 percent trvá približne 29 minút. Nižší výkon v porovnaní s predchodcom súvisí s novým dodávateľom batérií a nastavením, ktoré má podporiť ich dlhšiu životnosť.

Výrobca uvádza dojazd až približne 600 km pri verzii s veľkou batériou a pohonom zadných kolies. Palubná nabíjačka má výkon 11 kW. Nechýba ani funkcia V2L, teda možnosť napájať externé zariadenia z trakčnej batérie.

Nový dizajn oproti ID.4

Hoci základná štruktúra karosérie vychádza z ID.4, každý vonkajší panel je nový. Auto je približne o 3 cm dlhšie, o 3 mm širšie a o 3 mm vyššie, pričom rázvor sa skrátil o 6 mm. Zmeny sa preto odohrali najmä v previsoch a v tvarovaní karosérie, nie v celkovom priestorovom koncepte.

Predná časť je vyššia, hranatejšia a pôsobí mohutnejšie než pri predchodcovi. Užšie svetlá sú umiestnené vyššie a spája ich súvislý LED pás s podsvieteným logom. Nové riešenie zároveň umožnilo vytvoriť predný batožinový priestor s objemom 32 litrov, ktorý v ID.4 chýbal. Spodná časť masky má plastický 3D efekt označovaný ako „akvárium“.

Napriek hranatejšiemu vzhľadu sa konštruktéri snažili zachovať dobrú aerodynamiku. Koeficient odporu vzduchu klesol na hodnotu 0,26, čo je približne rovnaká úroveň ako pri modernizovanom predchodcovi. Bočné presklenie zostalo prakticky nezmenené, len čelné sklo je o niečo dlhšie. Výbava R-Line sa odlišuje čiernymi doplnkami a aerodynamicky tvarovanými kolesami. Dostupné sú disky s priemerom od 18 do 21 palcov.

Zadná časť dostala športovejšie, mierne kupé tvarovanie. Nové zadné LED svetlá dopĺňa podsvietené logo. Úprava zadných stĺpikov a aerodynamiky sa však podpísala pod mierne menší základný objem kufra.

Interiér a výbava

Interiér je oproti ID.4 najväčším posunom. Palubná doska má horizontálne usporiadanie, kvalitnejšie materiály a vzdušnejší dojem. Výrazne sa zlepšila aj ergonómia. Namiesto kontroverzného množstva dotykového ovládania sa vracajú klasické tlačidlá na volante, dverách a v ďalších častiach kabíny. Klimatizácia sa ovláda samostatným ovládacím panelom.

Kokpit môže obsahovať tri displeje. Vodič má pred sebou 10-palcový panel, centrálny displej má uhlopriečku 15 palcov a prvýkrát môže byť k dispozícii aj 12-palcová obrazovka pred spolujazdcom. Tá slúži napríklad na multimédiá, streamovanie hudby alebo videoobsah. Nový je aj volant s výraznými fyzickými tlačidlami a splošteným horným i spodným vencom. Súčasťou výbavy sú najnovšie asistenčné a bezpečnostné systémy, ktoré poznáme z aktuálnych modelov značky.

Stredová konzola je vyššia a ponúka viac odkladacích možností i nových funkcií. Priestorová koncepcia sa však zásadne nezmenila, takže posádka má naďalej dostatok miesta a interiér pôsobí otvorene.

Batožinový priestor a praktickosť

Batožinový priestor má objem 534 litrov, čo je o 9 litrov menej než pri ID.4. Po sklopení zadných operadiel sa objem zväčší na 1 577 litrov, teda o 2 litre viac než predtým. Rozdiely sú prakticky kozmetické a samotné usporiadanie kufra s medzipodlahou zostalo takmer rovnaké. Dôležitou novinkou je predný kufor s objemom 32 litrov.

Elektrický ID. Tiguan tak prináša modernejší vzhľad, podstatne lepší interiér a širšie možnosti výbavy bez toho, aby sa výrazne zmenila jeho praktickosť alebo jazdný charakter. Oproti ID.4 ide skôr o rozsiahly facelift a technologickú evolúciu než o úplne novú konštrukciu. V budúcnosti sa očakávajú aj ďalšie verzie vrátane variantu s väčšou batériou a športovejšie orientovaného modelu.

Zhrnutie

• Plusy
  • Výrazne vydarenejší a reprezentatívnejší dizajn oproti ID.4.
  • Kvalitnejší a ergonomickejší interiér s návratom fyzických tlačidiel.
  • Tichý a komfortný podvozok, ostré riadenie a dostupný športový variant R-Line.
  • Dojazd až približne 600 km, rýchle nabíjanie a funkcia V2L.
  • Nový predný batožinový priestor s objemom 32 litrov.
• Mínusy
  • Technicky ide najmä o rozsiahlu evolúciu ID.4, nie o úplne novú platformu.
  • Výkonnejšie verzie majú o niečo nižší maximálny nabíjací výkon než predchodca.
  • Základný objem zadného kufra sa mierne zmenšil.
  • Veľké 20- a 21-palcové kolesá môžu znižovať komfort na rozbitých cestách.

Zhrnutie video recenzie auta Toyota Urban Cruiser

Toyota Urban Cruiser je novým a zároveň najmenším elektromobilom značky v európskej ponuke. Ide o subkompaktné SUV, ktoré vzniklo v spolupráci so Suzuki a je konštrukčne príbuzné elektrickej Suzuki Vitara. Zaujímavé je, že tentoraz nejde o Toyotu predávanú pod logom Suzuki, ale o model postavený na platforme Heartect, na ktorej má výrazný podiel práve Suzuki. Názov Urban Cruiser pritom nie je úplnou novinkou – v minulosti ho v iných trhoch používali modely odvodené od Suzuki Brezza a neskôr Grand Vitara.

Dizajn a rozmery

Naživo pôsobí Urban Cruiser podstatne väčšie a robustnejšie, než naznačujú jeho skutočné rozmery. Karoséria má dĺžku necelých 4,29 metra, šírku 1,80 metra a výšku 1 635 milimetrov. V porovnaní s Nissanom Juke je približne o osem centimetrov dlhšia, no oproti Dacii Duster je asi o päť centimetrov kratšia. Rázvor 2,7 metra je v oboch prípadoch dlhší.

Predná časť využíva výraznú masku a zaujímavým prvkom sú Matrix LED svetlá. V segmente B nejde o bežnú výbavu a v praxi fungujú veľmi dobre. Vyrezávanie svetelného lúča je včasné a presné, hoci svetelný obraz nevytvára veľké množstvo segmentov. Robustný vzhľad podporuje výrazné oplastovanie karosérie, ktoré má navodiť dojem pripravenosti na prejazd mestskými obrubníkmi aj ľahším terénom. Predné kľučky sú klasické, zadné sú ukryté v ráme dverí.

Zadná časť prináša moderne pôsobiace koncové svetlá prepojené čiernou lištou a masívny nárazník. Svetlá výška 18 centimetrov je len o niečo menšia než pri modeli RAV4, ktorý ponúka 18,7 centimetra. Krátke previsy – približne 82 centimetrov vpredu a menej než 80 centimetrov vzadu – tiež naznačujú slušnú priechodnosť. Koncepcia auta však zostáva prevažne mestská, čo sa prejavuje nastavením podvozka aj pohonom predných kolies v testovanej verzii.

Priestor v kabíne a praktickosť

Vpredu ponúka Urban Cruiser dostatok priestoru a dobrú ergonómiu. Zadná lavica je posuvná a jej operadlo možno nastavovať, čo umožňuje uprednostniť priestor pre cestujúcich alebo objem batožinového priestoru. Nechýba ani lakťová opierka uprostred zadnej lavice s držiakmi na nápoje a priechodom do kufra, ktorý môže poslúžiť napríklad na prevoz lyží.

Priestor na kolená je vzhľadom na vonkajšie rozmery veľmi dobrý. Aj cestujúci vysoký 190 centimetrov má pri úplne dozadu posunutej prednej sedačke približne 12 až 13 centimetrov rezervy. Podlaha s batériou však mierne dvíha kolená. Miesto na chodidlá zostáva použiteľné, no priestor nad hlavou je vzadu výrazne obmedzenejší. Pre ľudí s výškou nad 180 centimetrov už nebude zadné sedenie ideálne, najmä ak majú dlhší trup.

Batožinový priestor má pri lavici posunutej dopredu 310 litrov. To je v porovnaní s konkurenciou skôr podpriemerná hodnota, hoci spracovanie kufra je kvalitné a jeho čalúnenie dobre tlmí hluk predmetov. Praktickosť zvyšuje variabilná zadná lavica a priechod v operadle.

Infotainment a výbava

Pred vodičom sa nachádza 10-palcový digitálny prístrojový štít, ktorý je dizajnovo prepojený s 10,1-palcovým centrálnym displejom. Z bočného pohľadu medzi nimi zostáva pomerne veľká medzera, z pozície vodiča však prístrojový štít sedí tam, kde má, a tento detail neruší.

Multimediálny systém má prehľadnú grafiku a jednoduché farebné spracovanie. Jeho slabinou je pomalšia odozva na dotyky. Naopak, poteší domovská obrazovka s viacerými widgetmi a údajmi na jednom mieste. Takúto funkciu ponúka v súčasnosti iba táto novinka a RAV4 s novšou platformou Arene, nie väčšina ostatných modelov značky.

Stredová konzola je praktická a typicky Toyota: ponúka prehľadný volič smeru jazdy, dobre umiestnené tlačidlá aj odkladaciu poličku pod stredovým tunelom. Nevýhodou je použitie USB-A konektora na káblové dátové pripojenie, hoci ide o nový model, pri ktorom by sa očakávalo USB-C. Práve cez tento konektor funguje aj káblové Apple CarPlay.

Motorizácie a technika

Urban Cruiser je dostupný v troch elektrických konfiguráciách. Základ tvorí predokolka s výkonom 144 koní a batériou s kapacitou 49 kWh. Testovaná verzia používa väčšiu 61 kWh batériu, pohon predných kolies a výkon 174 koní. Najvyššia verzia má 184 koní, rovnakú väčšiu batériu a pohon všetkých kolies.

Testovaný variant ponúka maximálny krútiaci moment 193 Nm a zrýchlenie z 0 na 100 km/h za 8,7 sekundy. Papierové zrýchlenie síce nepatrí medzi rekordné, okamžitá reakcia elektromotora však v meste pôsobí svižne. Auto sa rozbieha bez čakania na prevodovku a citeľne stráca dych až pri vyšších rýchlostiach. Maximálna rýchlosť je 150 km/h.

Na zadnej náprave sa nachádza viacprvkové zavesenie kolies, nie jednoduchá torzná priečka typická pre túto triedu. V meste to prináša príjemný komfort a schopnosť dobre filtrovať väčšie nerovnosti. Menšie nerovnosti posádka stále vníma, no celkové naladenie je komfortné.

Jazda v meste aj mimo neho

Urban Cruiser je najpresvedčivejší v mestskom prostredí. Riadenie je veľmi ľahké a posilňovač pracuje aktívne, takže auto pôsobí obratne a ľahko sa s ním manévruje. Podvozok dobre zvláda rozbité mestské ulice a celkové odhlučnenie je v tejto disciplíne na dobrej úrovni.

Pri diaľničných rýchlostiach sa už prejavuje hranatejšia karoséria. Do kabíny preniká hluk od obtekania vzduchu aj od pneumatík. Riadenie a podvozok zároveň naznačujú, že auto nie je určené na dynamickú jazdu. V zákrutách nepôsobí vyslovene neisto, ale jeho prirodzeným prostredím zostáva mesto, nie rýchle okresné cesty.

Otázne je, ako presne zaradiť auto z hľadiska využitia mimo asfaltu. Svetlá výška, krátke previsy a robustný vzhľad hovoria v jeho prospech, no mestské naladenie podvozka a predný pohon testovanej verzie jeho terénne ambície obmedzujú. Urban Cruiser tak zostáva na pomedzí medzi mestským SUV a univerzálnejším crossoverom.

Dojazd, spotreba a nabíjanie

Testovaná verzia s batériou 61 kWh má najdlhší dojazd z celej ponuky. Podľa cyklu WLTP prejde 426 kilometrov pri deklarovanej spotrebe 15,1 kWh na 100 kilometrov. V bežnej prevádzke možno počítať skôr s dojazdom približne 380 kilometrov a spotrebou okolo 15,7 kWh na 100 kilometrov.

Maximálny nabíjací výkon 67 kW nie je v dnešnej triede mimoriadne vysoký. Auto preto najlepšie vyhovuje používateľom, ktorí ho môžu pravidelne nabíjať doma alebo v práci. Pri dlhšej ceste a potrebe rýchleho doplnenia energie na verejnej nabíjačke bude čakanie dlhšie než pri výkonnejších elektromobiloch. Pozitívom je nabíjacia krivka: výkon sa pomerne dlho drží blízko maxima, prvý výraznejší pokles prichádza približne pri 70 % a väčší až po prekročení 80 % kapacity.

Cena a záruka

Toyota Urban Cruiser začína na cene 32 990 € za verziu s menšou batériou, výkonom 144 koní a pohonom predných kolies. Testovaná konfigurácia s väčšou batériou, výkonom 174 koní a najdlhším dojazdom stojí 35 490 €. Na batériu sa po splnení stanovených podmienok vzťahuje záruka až 10 rokov alebo do nájazdu 1 000 000 kilometrov.

Zhrnutie

• Plusy
  • Výrazný a robustný dizajn, ktorý opticky zväčšuje auto.
  • Veľmi dobre fungujúce Matrix LED svetlá.
  • Priestranné zadné sedadlá na kolená a praktická posuvná lavica.
  • Komfortný podvozok a výborná obratnosť v meste.
  • Dobrá reálna spotreba a dojazd približne 380 kilometrov.
  • Stabilná nabíjacia krivka napriek skromnému maximálnemu výkonu.
  • Praktické odkladacie priestory a viacprvková zadná náprava.
• Mínusy
  • Obmedzený priestor nad hlavou na zadných sedadlách.
  • Batožinový priestor s objemom 310 litrov je skôr malý.
  • Pomalšia odozva multimediálneho systému.
  • USB-A namiesto modernejšieho USB-C na dátové pripojenie.
  • Hlučnosť od vzduchu a pneumatík pri diaľničných rýchlostiach.
  • Maximálny nabíjací výkon 67 kW obmedzuje komfort pri dlhých cestách.
  • Terénny vzhľad kontrastuje s mestským naladením a predným pohonom testovanej verzie.

Zhrnutie video recenzie auta Alfa Romeo Tonale

Alfa Romeo Tonale je kompaktné SUV prvej generácie po modernizácii. Testovaný exemplár mal mild-hybridný pohon, automatickú prevodovku a pohon predných kolies. Facelift priniesol najmä prepracovanú prednú časť, širší rozchod kolies, nové disky a niektoré farby. Základná koncepcia však zostáva rovnaká: priečne uložený motor, predný náhon a výrazný dôraz na jazdné vlastnosti.

Dizajn a modernizácia

Najľahšie facelift spoznáte podľa registračnej značky umiestnenej uprostred nárazníka. Prepracovaný bol celý predný nárazník aj maska Scudetto, logo je po novom dvojfarebné. Testované auto jazdilo na 20-palcových diskoch, pričom každé koleso je vďaka odlišnému zálisovému parametru ET vysunuté o 4 mm viac smerom von. Zadná časť a svetelná technika sa prakticky nezmenili.

Predná časť pôsobí výrazne a členené tvary nárazníka môžu komplikovať čistenie. Pri prémiovo pôsobiacom SUV by mohli byť menšie škáry medzi karosárskymi dielmi. Matrixové svetlá poskytujú dobrý výkon a veľký svetelný kužeľ, ich vykrajovanie okolo ostatných vozidiel však nie je vždy úplne plynulé. Výfuk je ukrytý, no pri akcelerácii má motor primeraný zvuk.

Jazdné vlastnosti a podvozok

Najväčšou prednosťou Tonale je riadenie. Jeho prevodový pomer 13,6 : 1 síce nie je v triede výnimočne rýchly, no v kombinácii s geometriou prednej nápravy, tuhými silentblokmi a pneumatikami Pirelli s rozmerom 235/40 R20 reaguje auto na volant mimoriadne rýchlo. Predné kolesá sa ochotne zahryznú do asfaltu a zadná náprava pomáha vozidlu stáčať sa do zákruty.

Tonale nie je športové SUV v štýle väčšieho modelu Stelvio, napriek tomu ponúka veľmi presvedčivú dynamiku. V slalome pôsobí agilne a vodiča dokáže vtiahnuť do jazdy. Široký rozchod po modernizácii k tomu pravdepodobne tiež prispieva.

Na prednej náprave pracujú tlmiče FSD (Frequency Selective Damping). Na kvalitnom povrchu a v zákrutách sú tuhšie, zatiaľ čo na rozbitej ceste sa otvorí ďalší olejový okruh a tlmič zmäkne. V praxi to znamená, že na okreskách funguje podvozok dobre, no v meste je jazda na 20-palcových kolesách miestami tvrdá až únavná. Menšie disky by boli z hľadiska komfortu vhodnejšou voľbou.

Od motora a aerodynamiky je kabína odhlučnená dobre, hluk od pneumatík však do interiéru preniká výraznejšie. Tuhé uloženie nápravy prenáša do kabíny zmeny povrchu a na diaľnici si treba zvyknúť na veľmi citlivé riadenie. Aj malý pohyb volantom totiž znamená zmenu smeru.

Predné brzdy používajú štvorpiestikové strmene Brembo a 330-milimetrové kotúče. Brzdový systém typu by-wire má prirodzený chod a veľmi dobre sa dávkuje. Zadná náprava je viacprvková, pričom pružiny sú integrované priamo s tlmičmi. Pri verzii s pohonom všetkých kolies je na nej pripravený priestor pre poloos.

Antikorózna ochrana a spracovanie podvozka

Podvozok je z veľkej časti zakrytovaný plastovými panelmi. Ochrana je celkovo seriózna, no medzi plastmi zostávajú miesta, do ktorých sa môžu dostať kamienky a voda. Panely preto môžu časom výrazne pribrať na hmotnosti. Bitúmenová ochrana nie je nanesená v hrubej súvislej vrstve, ale najmä na spojoch plechov. Pri približne 3 000 kilometroch sa objavili iba nepatrné začínajúce známky korózie na jednom zvarenom spoji.

Výfuk pôsobí odolne a v dostupných dutinách bolo sucho bez zjavného nahromadenia nečistôt. Špecifikom je zdvíhanie vozidla: pred umiestnením zdviháka treba odstrániť plastové krytky a použiť presne určené zdvíhacie body. Pri neodbornom servise by mohlo dôjsť k poškodeniu plastov. Lak zelenej metalízy Montreal mal priemernú hrúbku približne 75 mikrometrov, s nameranými hodnotami od 62 do 95 mikrometrov.

Interiér a praktickosť

Kabína kombinuje športové prvky s bežnou použiteľnosťou. Štartovacie tlačidlo je na volante a veľké hliníkové pádla radenia sú upevnené na stĺpiku riadenia, podobne ako v športových autách. Prístrojový panel zobrazuje aj teplotu motorového oleja, zatiaľ čo centrálny displej vie zobraziť teplotu oleja v prevodovke a napätie akumulátora.

Dotyková obrazovka má uhlopriečku 10,25 palca. Reaguje rýchlo a aj menšie ikony sa používajú bez väčších problémov. Predné sedadlá držia telo v zákrutách, no širšie postavy by si mali overiť ich šírku. Dvere chránia prahy pred znečistením, pri nastupovaní však môže prekážať výraznejší výčnelok v oblasti prahu.

Rázvor 2,63 metra nepatrí medzi najdlhšie v triede, preto je priestor na zadných sedadlách skôr priemerný. Nechýbajú výduchy ventilácie vrátane priestoru pod prednými sedadlami a dlhšie zadné sedáky. Isofix je na krajných zadných miestach, nie však na sedadle spolujazdca. Zadné operadlo je pomerne kolmé a nedá sa nastavovať, čo môže znižovať komfort na dlhších cestách.

Batožinový priestor ponúka 500 litrov bez rezervného kolesa a s využitím priestoru pod dvojitou podlahou. Má pravidelné tvary, otvor na prevoz dlhých predmetov a kvalitné čalúnenie vrátane spodnej časti. Šírka medzi podbehmi je približne 96 cm a dĺžka ložnej plochy na úrovni dvojitej podlahy približne 80 až 82 cm. Nakladacia hrana je vyššia, našťastie chránená plastom.

Mild-hybridný pohon

Preplňovaný benzínový motor 1.5 má výkon 118 kW, teda 160 koní. Elektromotor pridáva 15 kW alebo 20 koní a po novom sa uvádza aj systémový výkon 128 kW, respektíve 175 koní. Ide o 48-voltový mild-hybrid s batériou s kapacitou 770 Wh, umiestnenou na podvozku a kvapalinovo chladenou.

Elektromotor je integrovaný do sedemstupňovej dvojspojkovej prevodovky Magna 7DHT 300. Súčasťou pohonu je reverzibilný alternátor a nízkoteplotný chladiaci okruh pre turbo, batériu a menič. Motor pracuje v Millerovom cykle, používa turbo s variabilnou geometriou a vodný medzichladič. Rozvodová reťaz, ktorá mala pri skorších kusoch problémy s naťahovaním, mala byť podľa dostupných informácií upravená. Motor nepoužíva systém MultiAir.

Prevodovka využíva elektrické aktuátory na radenie, zatiaľ čo hydraulika ovláda najmä tlak na dve olejom chladené spojky. Ich odhadovaná životnosť je približne 250 000 kilometrov. Olej v prevodovke sa má meniť každých 60 000 kilometrov alebo šesť rokov. Zaujímavosťou je, že turbo aj prevodovka pochádzajú zo Slovenska; podobná prevodovka sa používa aj v niektorých modeloch BMW a Mini.

Softvér mild-hybridného systému bol oproti skoršiemu nastaveniu vylepšený. Auto už netrvá na čisto elektrickom rozjazde za každú cenu, takže spolupráca spaľovacieho a elektrického motora je plynulejšia aj v bežnom režime. V dynamickom režime zostáva spaľovací motor neustále v chode. Čisto elektrická jazda je v praxi možná najmä pri pomalom manévrovaní, v kolóne alebo na parkovisku do približne 30 km/h.

Rekuperácia je nastavená nenápadne. Po uvoľnení plynu vozidlo buď nerekuperuje, alebo iba veľmi jemne, takže nevzniká výrazný brzdný účinok. Väčšia časť rekuperácie prebieha po stlačení brzdového pedála. Pri výrazne vybitej batérii dynamika klesne, no v bežnej premávke sa jej stav väčšinou pohybuje približne medzi polovicou a tromi štvrtinami kapacity.

Spotreba a porovnanie

Namerná spotreba dosiahla na diaľnici 7,5 l/100 km, na okresných cestách 5,2 l/100 km a v meste 5,7 l/100 km. V porovnaní s Volkswagenom Tiguan bola spotreba na diaľnici približne o viac než liter vyššia. Prispieť k tomu môžu širšie pneumatiky, vyššie otáčky pri rýchlosti 130 km/h – približne 2 650 ot./min. oproti 2 500 ot./min. v Tiguane – aj pravdepodobne horšia aerodynamika.

Zhrnutie

• Plusy
  • mimoriadne rýchle a presné riadenie,
  • výborná obratnosť a jazdná dynamika,
  • účinné brzdy a dobre vyladený brzdový pedál,
  • plynulejšie fungovanie mild-hybridného systému po softvérovej úprave,
  • praktický batožinový priestor s objemom 500 litrov,
  • dobré odhlučnenie motora a aerodynamického hluku,
  • solídne spracovanie a primeraná ochrana podvozka.
• Mínusy
  • tvrdý podvozok najmä v meste na 20-palcových kolesách,
  • výrazný hluk od pneumatík a citlivé reakcie na kvalitu asfaltu,
  • na diaľnici si treba zvyknúť na veľmi strmé riadenie,
  • priemerný priestor na zadných sedadlách a nenastaviteľné operadlo,
  • vyššia spotreba na diaľnici v porovnaní s Volkswagenom Tiguan,
  • komplikovanejšie zdvíhanie vozidla a miesta, kde sa môže hromadiť voda a kamienky,
  • matrixové svetlá by mohli presnejšie vykrývať okolité vozidlá.

Zhrnutie video recenzie auta BMW M2 CS

BMW M2 CS je najostrejšia verzia aktuálnej generácie G87. Ide o limitovanejšie, výrazne športovo orientované kupé s motorom vpredu, pohonom zadných kolies a technikou prispôsobenou predovšetkým na jazdu na okruhu. Oproti bežnej M2 prináša viac výkonu, nižšiu hmotnosť, upravený podvozok a aerodynamické doplnky. Výsledkom je auto, ktoré zostáva použiteľné aj na bežných cestách, no svoj skutočný potenciál ukáže až na trati.

Výkon a technika

Pod kapotou pracuje trojlitrový radový šesťvalec S58 s dvojicou turbodúchadiel. Produkuje 530 koní, respektíve 390 kW, a najvyšší krútiaci moment dosahuje 650 Nm. V porovnaní s klasickou M2 ide o nárast o 50 koní a 50 Nm. Výkon na zadné kolesá prenáša osemstupňová automatická prevodovka, ktorá patrí medzi najsilnejšie stránky auta svojou rýchlosťou a presnosťou radenia.

Výrobca znížil hmotnosť približne o 30 kilogramov použitím viacerých karbónových dielov. Karbón nájdeme na streche, kapote batožinového priestoru, aerodynamických prvkoch, stredovej konzole, volante aj radiacich pádlach. Maximálna rýchlosť je v tejto verzii odblokovaná na viac než 300 km/h, hoci takúto hodnotu možno bezpečne využiť iba na vhodnom okruhu alebo na úsekoch bez všeobecného rýchlostného limitu.

Štandardné oceľové brzdy fungujú veľmi dobre a na bežnú športovú jazdu poskytujú dostatočný výkon. Za príplatok približne 10 000 € sú dostupné karbón-keramické brzdy. Kované disky stoja približne 3 000 €. Testované auto používalo klasické kolesá s rozmermi 19 palcov vpredu a 20 palcov vzadu, obuté do pneumatík Michelin Pilot Sport Cup 2. Tie ponúkajú na suchom povrchu mimoriadnu priľnavosť, no pred zahriatím môžu byť nečakane klzké.

Dizajn a aerodynamika

Oproti bežnej M2 je najvýraznejšou zmenou zadná časť s karbónovým „ducktail“ spojlerom a upraveným difúzorom. Auto pôsobí širšie, agresívnejšie a už na prvý pohľad dáva najavo, že nejde iba o výkonné cestné kupé. Dizajn generácie G87 je síce kontroverznejší než pri predchodcovi, no v prípade verzie CS jednotlivé doplnky vytvárajú veľmi presvedčivý celok.

Interiér a výbava

Dominantou kabíny sú karbónové škrupinové sedadlá. Napriek okruhovému zameraniu majú elektrické nastavenie, vyhrievanie, pamäť a nafukovacie bočnice. Tie dokážu poskytnúť pevnú oporu útlejším aj širším postavám. Nastupovanie a vystupovanie si vyžaduje trochu cviku, no po usadení držia telo veľmi účinne a vodič má dobrý kontakt s autom.

Volant je potiahnutý Alcantarou a doplnený karbónovými prvkami. Karbónová je aj stredová konzola, čo prispieva k športovej atmosfére, no zároveň znamená absenciu klasickej lakťovej opierky. Odkladacích priestorov je primerane, hoci praktickému používaniu by pomohol výraznejší držiak na nápoje.

Neobvyklým detailom je volič prevodovky inšpirovaný historickým radením. Jazda dopredu sa volí pohybom páky doprava, spiatočka smerom doľava a dopredu. Pri manuálnom radení pákou je smer logický: podradenie od vodiča a preradenie nahor smerom k nemu. Väčšina vodičov však bude využívať najmä veľké a rýchlo reagujúce pádla pod volantom.

Infotainment a digitálny prístrojový štít tvoria jeden celok a dopĺňa ich head-up displej. Zachované zostali aj komfortné prvky, ako vyhrievanie sedadiel, kvalitné ozvučenie s 12 reproduktormi či elektrické nastavenie sedadiel. Zaujímavým bezpečnostným detailom je osvetlené logo CS na dverách, ktoré pri otvorení bliká na červeno a upozorňuje cyklistov i ostatných účastníkov premávky.

Priestor a každodenné používanie

Vpredu ponúka M2 CS dostatok priestoru a výhľad je podobný ako v bežnej M2. Zadné sedadlá sú vhodné najmä pre menšie postavy, pričom v porovnaní s predchádzajúcou generáciou je vzadu viac miesta. Nechýbajú ani dva úchyty Isofix.

Batožinový priestor má rovnakú kapacitu ako v klasickej M2 a podľa skúsenosti sa doň zmestia dokonca dva golfové bagy. Vďaka tomu sa s autom dá určitý čas fungovať aj ako s každodenným kupé. Jeho tvrdé naladenie, nízky profil pneumatík a škrupinové sedadlá však jasne ukazujú, že prioritou nebola každodenná praktickosť.

Jazdné vlastnosti

Najväčší rozdiel oproti štandardnej M2 predstavuje podvozok, riadenie a celkové naladenie. Bežná M2 je kompromisnejšia a vhodnejšia na komfortnejšie cestovanie, zatiaľ čo CS pôsobí ako skutočné traťové náčinie. Riadenie je presné a poskytuje dobrú spätnú väzbu o tom, čo sa deje pod zadnými kolesami. Prevodovka reaguje na každý povel a motor má silný záťah v širokom rozsahu otáčok.

Krátky rázvor, nízka hmotnosť, 530 koní a výhradne zadný pohon vytvárajú veľmi intenzívny zážitok. Zadná náprava dokáže auto okamžite poslať do pretáčavého šmyku, najmä ak vodič vypne stabilizačné systémy alebo ešte nemá zahriate pneumatiky. Reakcie sú rýchle a prípadná kontra môže vyvolať výrazný spätný kopanec. M2 CS preto vyžaduje skúseného vodiča, sústredenie a rešpekt.

Trakčná kontrola je nastaviteľná v desiatich stupňoch, takže vodič môže postupne hľadať hranice svoje aj hranice vozidla. K dispozícii je tiež rozsiahle nastavovanie motora, podvozka, riadenia, bŕzd a prevodovky. Motor, podvozok a charakter radenia možno meniť v niekoľkých stupňoch, pričom vlastné nastavenia sa dajú uložiť do režimov M1 a M2 na volante.

Zvukový prejav šesťvalca je výrazný a pri podradení vytvára pôsobivú kulisu. Časť zvuku je síce podporená reproduktormi, no charakter motora a silné kopnutie pri preradení zostávajú autentické. Manuálna prevodovka v ponuke nie je. V tomto prípade to však dáva zmysel: pri intenzívnej jazde musí vodič sledovať množstvo podnetov a automat umožní sústrediť obe ruky na volant. Kto hľadá puristickejšie a o niečo pokojnejšie kupé, môže siahnuť po klasickej M2 s manuálnou prevodovkou a výkonom približne 460 koní.

Pre koho je M2 CS

M2 CS patrí medzi najrýchlejšie autá svojej kategórie na okruhu Nürburgring Nordschleife. Jej potenciál výrazne presahuje možnosti bežnej premávky a aj skúsený vodič pravdepodobne využije iba časť schopností auta. Charakterom sa približuje skôr špeciálom určeným na víkendové jazdenie než klasickému športovému kupé.

Najväčší zmysel dáva majiteľovi, ktorý už má komfortné každodenné auto alebo SUV a hľadá kompaktný stroj na okruhy a voľné víkendy. Pre bežné jazdenie je klasická M2 rozumnejšia, komfortnejšia a ľahšie využiteľná. CS však ponúka intenzívnejší kontakt s autom, výraznejšie reakcie a pocit, že vznikla predovšetkým pre vodiča, nie pre kompromis medzi všetkými možnými úlohami.

Zhrnutie

• Plusy
  • Výkonný a pružný motor S58 s výkonom 530 koní a krútiacim momentom 650 Nm.
  • Vynikajúco pracujúca osemstupňová automatická prevodovka a presné riadenie.
  • Nízka hmotnosť, pohon zadných kolies a veľmi intenzívny zážitok z jazdy.
  • Účinné oceľové brzdy, nastaviteľná trakčná kontrola a množstvo jazdných konfigurácií.
  • Skvelé karbónové škrupinové sedadlá a stále prijateľná úroveň komfortnej výbavy.
  • Použiteľný batožinový priestor a viac miesta vzadu než v predchádzajúcej generácii.
• Mínusy
  • Veľmi ostré reakcie a vysoké nároky na vodiča, najmä na studených pneumatikách.
  • Obmedzený komfort a náročnejšie nastupovanie cez škrupinové sedadlá.
  • Vysoké príplatky za karbón-keramické brzdy a kované disky.
  • Absencia manuálnej prevodovky, hoci automat je vzhľadom na charakter auta veľmi vhodný.
  • Potenciál vozidla je na bežných cestách prakticky nevyužiteľný.

Zhrnutie video recenzie auta Renault Twingo

Štvrtá generácia Twinga je moderným elektrickým nástupcom mestského modelu, ktorý debutoval v roku 1993. Rovnako ako prvé Twingo, aj novinka sa snaží zaujať výrazným dizajnom, maximálnym využitím priestoru a jednoduchým konceptom. Rozdiel spočíva najmä v pohone: štvrtá generácia je výhradne elektrická.

Elektrické Twingo pritom nie je úplnou novinkou. Už v roku 2006 vznikol elektrický prototyp prvej generácie a tretia generácia sa predávala aj v sériovej elektrickej verzii. Novinka pokračuje v tejto myšlienke, no zároveň sa dizajnom veľmi otvorene vracia ku koreňom.

Dizajn inšpirovaný originálom

Na prvý pohľad je jasné, že ide o modernú interpretáciu pôvodného Twinga. Okrúhle predné svetlá, usmievavá maska, farby karosérie a celkové proporcie odkazujú na model z 90. rokov. Podobnosť je natoľko výrazná, že obe generácie možno bez problémov rozpoznať ako príbuzné. Novinka však používa full LED svetlá vpredu aj vzadu a jej tvary sú výrazne podriadené aerodynamike.

Malé aerodynamické prvky pri svetlách, pripomínajúce plutvičky, podľa výrobcu pridávajú približne päť kilometrov dojazdu. Kolesá sú umiestnené v rohoch karosérie, čo prospieva manévrovateľnosti. Predná kapota sa klasicky neotvára; pod odnímateľnými krytmi sa nachádza napríklad nádržka ostrekovačov.

Na rozdiel od pôvodného trojdverového modelu je novinka päťdverová. Zadné dvere sa však dizajnérom podarilo opticky ukryť. Zadné bočné okná vyzerajú ako nalepené na karosérii a otvárajú sa iba mechanizmom zvnútra. Výsledkom je praktickejšie auto, ktoré si pritom zachováva charakteristický vzhľad prvej generácie.

Rozmery a technika

Nové Twingo meria 3,79 metra, je široké 1,70 metra a má rázvor 2,49 metra. Pôvodná generácia bola dlhá iba 3,40 metra, široká približne 1,60 metra a mala rázvor 2,40 metra. Novinka teda narástla vo všetkých dôležitých parametroch, najmä v celkovej dĺžke, stále však ide o veľmi kompaktné mestské vozidlo.

Elektromotor s hmotnosťou iba približne 65 kilogramov ponúka výkon 60 kW, teda 82 koní, a krútiaci moment 175 Nm. Batéria umiestnená v strede vozidla využíva technológiu LFP a má kapacitu 27,5 kWh. Oficiálny dojazd je približne 260 kilometrov podľa konkrétnej verzie. Výrobca uvádza spotrebu 12 kWh/100 km a pri úspornej mestskej jazde môže byť reálny dojazd takmer 300 kilometrov. Ide však o údaj odvodený z priaznivej spotreby, nie o oficiálnu hodnotu dojazdu.

Auto váži približne 1 200 kilogramov. V porovnaní s dnešnými elektromobilmi je to stále nízka hodnota, hoci pôvodné Twingo vážilo iba okolo 800 kilogramov. Maximálna rýchlosť je elektronicky obmedzená na 130 km/h. Na diaľnicu teda Twingo môže, jeho prirodzeným prostredím však zostáva mesto a jeho okolie.

Predná náprava pochádza z modelu 5, zadná z Capturu. Namiesto drahšej viacprvkovej nápravy využíva jednoduchšie riešenie, ktoré šetrí náklady aj priestor. Vozidlo sa vyrába v Slovinsku, kde vznikali aj druhá a tretia generácia Twinga.

Interiér a praktickosť

Najväčšou prednosťou pôvodného Twinga bolo priestorové usporiadanie a novinka na túto vlastnosť nadväzuje. Zadné sedadlá možno posúvať v rozsahu až 17 centimetrov a sklopiť do roviny. Do roviny sa dá sklopiť aj sedadlo spolujazdca, takže interiér zvládne aj prevoz približne dvojmetrových predmetov. Pri bežnom používaní ponúka dostatok miesta pre štyroch dospelých a vodič si môže bez väčších kompromisov sadnúť sám za seba.

V kabíne sa nachádza viac než 20 litrov odkladacích priestorov. Nechýbajú praktické priehradky ani modulárny systém známy z niektorých modelov Dacia. Interiér dopĺňajú početné retro detaily, odkazy na takzvanú Twingo abecedu, farebné prvky a klimatizácia v základnej výbave.

Výbava zahŕňa hardvérové tlačidlá na volante, digitálny prístrojový štít a veľký centrálny displej so systémom Google a platformou OpenR Link. K dispozícii sú dve výbavové úrovne a šesť farieb karosérie. V budúcnosti sa môže objaviť aj otváracia strecha, jej konkrétne vyhotovenie však zatiaľ nebolo potvrdené.

Úspory sa prejavujú na použitých materiáloch. Interiér pozostáva takmer výhradne z tvrdých plastov a mäkké povrchy tu prakticky nenájdeme. Vzhľadom na mestské zameranie a cenu to však nepôsobí ako zásadný problém. Dôležitejšia je funkčnosť a množstvo priestoru.

Základné kolesá s priemerom 16 palcov vyzerajú dobre aj s dekoratívnymi krytmi. Vyššie verzie môžu mať 17-palcové alebo príplatkové 18-palcové kolesá, ktoré sú v testovanom prípade obuté do pneumatík Continental EcoContact. Väčšie disky síce pôsobia atraktívnejšie, no pri mestskom aute nemusia byť nevyhnutné.

Jazdné vlastnosti

Na rozbitom povrchu a panelovej ceste pôsobí Twingo lepšie, než by sa od lacného malého elektromobilu dalo očakávať. Samozrejme, neposkytuje izoláciu väčších a drahších vozidiel, no odpruženie zvláda mestské nerovnosti komfortne. Jednoduchšia zadná náprava pritom nie je výraznou nevýhodou.

Vodič sedí o niečo vyššie, čo zlepšuje nastupovanie aj výhľad. Sedadlo spolujazdca nemá výškové nastavenie, preto môže byť jeho pozícia pre niektorých cestujúcich príliš vysoká. Výhľad už nie je taký panoramatický ako v pôvodnom Twingu, najmä pre hrubšie stĺpiky a vyššiu úroveň bezpečnosti. Na pomery moderných áut je však stále veľmi dobrý.

Výkon 82 koní síce neposkytuje športové zrýchlenie, nízka hmotnosť a okamžitá reakcia elektromotora však zabezpečujú svižnosť v meste. Do rýchlosti 50 km/h Twingo zrýchľuje veľmi ochotne a bez problémov drží krok s mestskou premávkou. Akcelerácia do 130 km/h je použiteľná, no po dosiahnutí diaľničnej rýchlosti už nemožno očakávať výraznú rezervu.

Cena a výbava

Základná verzia stojí 19 900 € s DPH. Už v tejto konfigurácii ponúka pomerne bohatú výbavu vrátane klimatizácie. Vyššia výbava stojí 21 500 € a prináša lepší multimediálny systém, vyhrievané sedadlá a ďalšie komfortné prvky.

Cenou sa Twingo približuje pôvodnej predstave dostupného mestského elektromobilu pod hranicou 20 000 €. Za túto sumu však treba akceptovať tvrdšie materiály, obmedzenú dynamiku vo vyšších rýchlostiach a menšiu univerzálnosť v porovnaní s väčšími elektromobilmi. Jeho hlavnou úlohou zostáva efektívna a praktická mestská mobilita.

Zhrnutie

• Plusy
  • Vydarený retro dizajn jasne nadväzujúci na prvú generáciu
  • Kompaktné rozmery a dobrá manévrovateľnosť v meste
  • Veľmi variabilný interiér s posúvateľnými a sklopnými zadnými sedadlami
  • Dostatok priestoru pre štyroch dospelých a množstvo odkladacích miest
  • Svižná mestská dynamika a nízka deklarovaná spotreba
  • Oficiálny dojazd približne 260 kilometrov
  • Základná cena pod hranicou 20 000 €
• Mínusy
  • Takmer výhradne tvrdé plasty v interiéri
  • Obmedzená dynamika pri vyšších rýchlostiach
  • Horší výhľad než v pôvodnom Twingu pre hrubšie stĺpiky
  • Vyššia hmotnosť oproti prvej generácii
  • Výškové nenastaviteľné sedadlo spolujazdca
  • Väčšie kolesá sú skôr dizajnovým než praktickým prínosom

Zhrnutie video recenzie auta Alfa Romeo Tonale

Alfa Romeo Tonale je stredne veľké SUV s dĺžkou približne 4,5 metra a rázvorom 2,63 metra. Koncom minulého roka prešlo faceliftom, ktorý je najvýraznejší v prednej časti. Zmenila sa maska chladiča aj niektoré výduchy v nárazníku a evidenčné číslo sa po novom nachádza v jeho strede. Tento detail odkazuje na tradičný dizajn značky.

Dizajn a interiér

Tonale si nemožno ľahko pomýliť s iným modelom koncernu Stellantis. Zachováva si charakteristický vzhľad Alfa Romeo a aj po facelifte pôsobí športovo a osobito. Rovnaký rukopis pokračuje v kabíne. Pred vodičom sa nachádza digitálny prístrojový panel v typických dvojitých tubusoch. Grafika kombinuje moderné zobrazovanie s retro prvkami, napríklad kruhovými ukazovateľmi a klasicky pôsobiacimi ručičkami.

Na volante nechýba charakteristické tlačidlo štartovania. Novinkou faceliftu je kruhový ovládač sedemstupňovej automatickej prevodovky. Funkčne pracuje dobre, no klasická radiaca páka by do interiéru podľa hodnotenia pôsobila prirodzenejšie než nové riešenie.

Dotykový displej infotainmentu nie je príliš veľký ani výrazne vystúpený nad palubnú dosku. Praktickou výhodou zostali fyzické tlačidlá pre klimatizáciu, odmrazovanie okien a ovládanie zrkadiel. Umožňujú rýchlejšie a bezpečnejšie nastavenie bez nutnosti prechádzať menu na obrazovke.

Motory a technika

Tonale je dostupné s dieselovým motorom 1,6, benzínovým turbomotorom 1,5 v hybridnej verzii a plug-in hybridným pohonom s motorom 1,3, ktorý ponúka až 270 koní. Testované vozidlo používa mild-hybridnú sústavu s preplňovaným štvorvalcovým benzínovým motorom.

Samotný spaľovací motor má výkon 118 kW a krútiaci moment 240 Nm. Pomáha mu elektromotor s výkonom 15 kW, respektíve 22 koní. Celkový systémový výkon dosahuje 175 koní, čo je pre toto SUV podľa recenzie dostatočná hodnota. Malá batéria s kapacitou 0,54 kWh slúži na podporu spaľovacieho motora, nejde teda o klasický hybrid schopný dlhšej jazdy výhradne na elektrinu.

Maximálna rýchlosť dosahuje 212 km/h a zrýchlenie z 0 na 100 km/h trvá 8,5 sekundy. Výrobca uvádza kombinovanú spotrebu 5,4 až 6,4 l/100 km. Počas testov sa spotreba v meste a na okresných cestách pohybovala v tomto intervale, približne od 6,1 do 6,4 l/100 km.

Jazdné vlastnosti

Jedným z hlavných dôvodov, prečo Tonale nepôsobí ako ďalšie uniformné SUV zo spoločného koncernu, je jeho jazdný charakter. Napriek zdieľaniu technických riešení si Alfa Romeo zachováva športovejšie naladenie a odlišný pocit z jazdy. Mild-hybridný pohon ponúka svižnú dynamiku a 175 koní je pre každodenné používanie primeraných.

Odozvu auta možno upravovať voličom jazdných režimov DNA. Režim Dynamic zvyšuje športový charakter, Normal je určený na bežnú jazdu a Efficiency uprednostňuje úspornejšiu prevádzku. Tonale nepatrí medzi extrémne športové SUV, no v porovnaní s mnohými koncernovými alternatívami pôsobí živšie a vodičskejšie.

Záver

Po týždni jazdenia test ukázal, že facelift nemení základnú identitu modelu. Alfa Romeo Tonale zostáva výrazným SUV s vlastným dizajnom, retro-moderným interiérom a športovejším naladením. Modernizácia priniesla najmä úpravy prednej časti, nový ovládač prevodovky a zachovanie praktických fyzických tlačidiel. Mild-hybridný motor ponúka dobrú dynamiku aj rozumnú spotrebu, hoci malá batéria neposkytuje výhody plnohodnotného hybridu.

Zhrnutie

• Plusy
  • Výrazný dizajn exteriéru aj interiéru
  • Športovejší charakter a odlišné jazdné naladenie
  • Primeraný výkon 175 koní a zrýchlenie na 100 km/h za 8,5 sekundy
  • Spotreba približne 6,1 až 6,4 l/100 km počas testu
  • Fyzické ovládanie klimatizácie a vybraných funkcií
  • Prehľadný digitálny prístrojový panel s retro grafikou
• Mínusy
  • Kruhový ovládač automatickej prevodovky pôsobí menej prirodzene než klasická páka
  • Mild-hybridná batéria s kapacitou 0,54 kWh neumožňuje dlhšiu elektrickú jazdu
  • Infotainment má skôr menší displej

Zhrnutie video recenzie auta Toyota bZ4X

Modernizovaná Toyota bZ4X je niečo medzi faceliftom a novou generáciou. Zvonka si zachováva pôvodnú siluetu, no technicky aj interiérovo prešla rozsiahlymi zmenami. Nové sú batérie, elektromotory, podvozok, predná časť karosérie, aerodynamika aj väčšina kabíny. Testovaná verzia Executive s pohonom všetkých kolies stojí tesne nad 50 000 €.

Dizajn a karoséria

Predná časť dostala úplne nový dizajn s užšími svetlami, upraveným nárazníkom a novým tvarovaním hrán. Vzhľad pripomína novšie elektromobily značky, najmä model C-HR Plus, a oproti pôvodnej bZ4X pôsobí výrazne dynamickejšie. Matrixové LED svetlá sú pritom dostupné už v základnej výbave, ktorá začína pod hranicou 40 000 €. Svietia dobre a diaľkové vypínajú včas, no svetelnou technikou už nepatria k absolútnej špičke segmentu.

Bočný profil, dvere aj horné aerodynamické prvky zostali prakticky nezmenené. Nové sú 18- a 20-palcové disky podľa výbavy a pohonu. Kritiku si zaslúžia lakované čierne plastové časti na bokoch a vzadu. Na SUV, ktoré má dobré terénne schopnosti, sú náchylné na poškriabanie od konárov. Spodné matné ochranné plasty sú naopak praktické a vhodné.

Úpravou prednej časti a zadného spojlera sa koeficient aerodynamického odporu znížil z 0,29 na 0,27. Zadná časť sa inak takmer nezmenila. Absencia zadného stierača nie je v tomto prípade zásadný problém, pretože spojler funguje ako odtrhová hrana a počas testovania sa na jeho ploche neusadzovala bežná cestná špina. Stierač má až praktickejšie orientovaná verzia Touring.

Prepracovaný interiér

V kabíne nezostal takmer žiadny významný prvok bez úprav. Strešné okno má už jednu súvislú elektrickú roletu bez nevzhľadného stredového priečnika. Toyota zároveň spevnila skelet a konštrukciu strechy. Okno sa neotvára, no riešenie pôsobí čistejšie a hodnotnejšie.

Nová je stredová konzola s obojstranne otvárateľnou lakťovou opierkou, držiakmi na dva telefóny a prepracovaným rozmiestnením ovládačov. Volič jazdných režimov sa presunul, zostali však fyzické tlačidlá vrátane ovládania systému X-Mode. Klimatizácia má samostatné otočné ovládače, čo je ergonomicky lepšie než jej úplné ukrytie v infotainmente.

Predné sedadlá môžu byť vyhrievané aj ventilované, vyhrievaný je tiež volant. Automatika dokáže tieto funkcie používať podľa potreby a pracuje príjemne, bez príliš agresívneho chladenia alebo kúrenia. Veľmi užitočné sú infražiariče pod volantom a pred spolujazdcom. V zime dokážu zvýšiť tepelný komfort bez zbytočného zahrievania celého interiéru, čím šetria energiu.

Volant má príjemný materiál, menšie rozmery a presné ovládanie. Fyzické tlačidlá slúžia rádiu, tempomatu a asistenčným systémom. Za volantom sa nachádzajú pádla rekuperácie. Digitálny prístrojový panel môže byť v niektorých polohách čiastočne zakrytý volantom, najmä ak vodič sedí nízko. Pri vyššom posede však zakrýva iba spodnú časť, kde nie sú najdôležitejšie údaje. Riešenie zrejme nahrádza potrebu head-up displeja, no správnu polohu si treba nájsť.

Vzadu sa zmenilo len rozmiestnenie niektorých USB portov a výduchov. Vďaka plávajúcej stredovej konzole vznikol ďalší odkladací priestor. Celková praktickosť kabíny je dobrá, hoci zadná časť neprešla takou zásadnou zmenou ako predok a palubná doska.

Infotainment a každodenné používanie

Infotainment je dostatočne rýchly, no jeho grafika, logika menu a intuitívnosť zaostávajú za najlepšími elektromobilmi. Navigácia dokáže naplánovať nabíjacie zastávky, ale treba jej to manuálne prikázať. Pri plánovaní počíta s nabíjaním do 80 %, no neponúka jasný údaj o percentách batérie pri príchode do cieľa. Aj ovládanie niektorých funkcií klimatizácie a sedadiel vyžaduje zbytočné preklikávanie.

Ide o jednu z mála oblastí, v ktorej bZ4X nedrží krok s modernejšou konkurenciou. V ostatných elektromobilových parametroch sa však posunula výrazne dopredu.

Nová technika a batérie

Testovaná štvorkolka používa dva nové elektromotory s kombinovaným výkonom 343 koní. Oproti pôvodnej verzii ide o výrazný skok, keďže staršia štvorkolka mala len mierne vyšší výkon než predokolka. Zrýchlenie z 0 na 100 km/h trvá približne päť sekúnd a okamžitý záťah je pôsobivý aj pri rýchlostiach 70 až 90 km/h. Reakcia na akcelerátor má nepatrné oneskorenie, no pri bežnej jazde neruší.

Základná batéria s využiteľnou kapacitou približne 57 kWh síce znižuje cenu pod 40 000 €, no pre veľké SUV je podľa testu príliš obmedzujúca. Vhodnejšou voľbou je nová batéria s kapacitou 69 kWh netto, respektíve 73 kWh brutto. Oproti predchádzajúcej kapacite približne 62 až 63 kWh ponúka lepší dojazd aj rýchlejšie nabíjanie.

Batéria má 108 článkov, nové puzdro a širšie bočné ochranné vrstvy. Toyota ju vyrába v spolupráci s Panasonicom vo vlastnom závode. Na batériu poskytuje záruku 10 rokov alebo 1 000 000 kilometrov. Novinkou je aj zobrazenie orientačného zdravotného stavu batérie v palubnom systéme, čo prináša užitočnú transparentnosť.

Jazda, komfort a terén

Podvozok bol prepracovaný vpredu aj vzadu. Dostal nové ramená, čapy, silentbloky a upravené pružiny. Svetlá výška má podľa merania minimálne 20 cm, pričom smerom dozadu dosahuje približne 21,5 až 22,5 cm. Nájazdový uhol presahuje 30 stupňov a brodivosť je približne 50 cm. Spodné časti sú dobre zakryté, takže bZ4X má na pomery elektrického SUV výnimočne dobré terénne predpoklady.

V teréne sa auto správalo veľmi presvedčivo. Na suchej motokrosovej trati zvládlo piesok, štrk, prudké stúpania aj náklony nad 30 stupňov bez zaváhania. Pohon všetkých kolies dokázal okamžite preniesť výkon na všetky kolesá aj na bežných cestných pneumatikách. Systém X-Mode ponúka režimy pre blato, sneh a ďalšie povrchy, no v testovaných podmienkach by si auto často poradilo aj bez jeho aktivácie. V porovnaní s mnohými crossovermi je výhoda vysokej svetlej výšky a trakcie veľmi výrazná.

Komfort patrí k najlepším vlastnostiam auta. Podvozok výborne filtruje výtlky a v teréne umožňuje jazdiť svižne bez tvrdých nárazov. Na asfalte je však naladený až príliš mäkko. Karoséria sa pri ostrejšom prejazde zákrutou viac nakláňa a vodič cíti mäkkosť pruženia. Nejde o nebezpečné plávanie – auto drží stopu dobre –, ale športový charakter, ktorý naznačuje výrobca, sa úplne nepotvrdil. Na 18-palcových kolesách bude komfort pravdepodobne ešte lepší než pri testovaných 20-palcových.

Riadenie je presné a malý volant dobre padne do ruky. Limitom pri rýchlejšej jazde sú skôr pneumatiky, ktoré začnú v zákrute skôr kvíliť a strácať priľnavosť.

Rekuperácia, hluk a spotreba

Rekuperácia má štyri stupne ovládané pádlami, ale jej účinok je slabý. Pri diaľničnom spomaľovaní ani najvyšší stupeň nevytvára výrazný brzdný účinok a vodič musí často používať brzdový pedál. V meste pri rýchlosti 50 až 60 km/h je situácia lepšia, no ani tu nejde o alternatívu k systému one-pedal. Pádla sú pritom praktické, preto je slabá rekuperácia sklamaním.

Nové elektromotory sú veľmi dobre odhlučnené. Pri jazde ich takmer nepočuť, no aerodynamický a valivý hluk na diaľnici zostáva skôr priemerný. Pri rýchlosti 130 km/h bolo nameraných približne 68 až 69 dB. Vietor okolo hornej časti karosérie môže zhoršovať rozhovor so zadnými cestujúcimi.

Spotreba sa oproti pôvodnej generácii znížila. Pri ustálenej diaľničnej rýchlosti 130 až 132 km/h sa pohybovala približne medzi 23 a 26 kWh/100 km podľa smeru a vetra. V meste bolo možné pri veľmi plynulej jazde dosiahnuť 9,8 až 9,9 kWh/100 km. Bežná jazda s klimatizáciou znamenala približne 12,5 až 13 kWh/100 km a pri svižnejšom tempe približne 16 až 16,5 kWh/100 km. Na 343-koňové SUV s pohonom 4x4 ide o dobré hodnoty.

Nabíjanie

Novinkou je manuálny predohrev batérie, ktorý možno aktivovať samostatne alebo prostredníctvom navigácie. Výrobca uvádza nabíjanie z 10 na 80 % za 28 minút. V teste sa podarilo dosiahnuť viac než 150 kW, maximum bolo približne 154 kW, no celý cyklus trval 30 minút. To je stále konkurencieschopný výsledok pre 400-voltový systém a batériu tejto veľkosti.

Výhodou je stabilnejšia nabíjacia krivka. Výkon nad 150 kW zostával približne do 40 až 50 %, následne klesal postupne a výraznejší pokles prišiel až nad 70 %. Na rýchle cestovanie je preto vhodné nabíjať približne od 10 do 50 alebo 60 %. Nad 70 % sa nabíjanie spomaľuje citeľnejšie.

Zhrnutie

• Plusy
  • Výrazne lepšie elektromotory a výkon 343 koní.
  • Vynikajúca svetlá výška, trakcia a schopnosti v teréne.
  • Veľmi komfortný podvozok s dobre upraveným pružením.
  • Nová batéria s kapacitou 69 kWh netto a stabilné rýchle nabíjanie.
  • Nízka spotreba vzhľadom na výkon a pohon všetkých kolies.
  • Praktické infražiariče, kvalitný volant a množstvo fyzických ovládačov.
  • Matrixové svetlá už v základnej výbave a dlhá záruka na batériu.
• Mínusy
  • Slabá rekuperácia aj na najvyššom stupni.
  • Infotainment a plánovanie nabíjania zaostávajú za najlepšími konkurentmi.
  • Vyšší aerodynamický hluk pri diaľničných rýchlostiach.
  • Príliš mäkké reakcie karosérie pri ostrejšej jazde.
  • Lakované čierne časti karosérie sú v teréne náchylné na poškriabanie.
  • Základná batéria s kapacitou približne 57 kWh je pre toto SUV málo vhodná.