Test auta Toyota RAV4

Zhrnutie video recenzie auta Mercedes-AMG GT

V dnešnej recenzii sa pozrieme na najnovšiu generáciu Mercedes-AMG GT, ktorá patrí medzi špičku športových vozidiel nemeckého trojlístka – teda medzi modely BMW M, Audi RS a Mercedes AMG. Kým predchádzajúca generácia AMG GT bola známa svojou ambicióznosťou a schopnosťou konkurovať legendárnemu Porsche 911, nový model prináša zásadné zmeny v koncepcii a technológiách, ktoré majú za cieľ posunúť zážitok z jazdy na ešte vyššiu úroveň.

Dizajn a koncepcia

Nový Mercedes-AMG GT už nie je striktne dvojmiestny športiak – teraz ponúka štyri miesta na sedenie, čím rozširuje svoju použiteľnosť. Okrem toho pribudol pohon všetkých kolies 4MATIC+ a vozidlo narástlo aj na hmotnosti, ktorá sa pohybuje okolo 2 ton (približne o 350 kg viac oproti predchodcovi). Zásadnou zmenou je aj opustenie transaxle koncepcie a suchého mazania klikovej skrine, čo znamená, že motor je uložený vyššie, a tým sa mení aj rozloženie hmotnosti.

Pohon a technológie

Pod kapotou pracuje 4,0-litrový vidlicový osemvalec preplňovaný dvoma turbodúchadlami, ktoré sú umiestnené v strede motora. Tento agregát je spojený s 9-stupňovou automatickou prevodovkou s mokrou spojkou namiesto hydrodynamického meniča. Novinka ponúka aktívny pohon všetkých štyroch kolies, aktívny samosvorný diferenciál vzadu, natáčanie zadnej nápravy a hydraulický systém namiesto klasických stabilizátorov. Takto komplexná technika je známa skôr z exkluzívnych značiek ako McLaren.

Jazdné vlastnosti a komfort

Napriek vysokej hmotnosti a množstvu technológií si Mercedes-AMG GT zachováva výnimočne šoférsky charakter. Všetky aktívne systémy pracujú v dokonalej harmónii a neoddeľujú vodiča od stroja. Riadenie je extrémne presné, auto okamžite reaguje na pokyny vodiča a podvozok umožňuje nastavenie od komfortného až po extrémne športové režimy. V komfortnom režime sa podvozok správa takmer ako by každá strana auta pracovala nezávisle, čo výrazne zvyšuje pohodlie na dlhších trasách. V športových režimoch sa nakláňanie karosérie minimalizuje, no zostáva jemne prítomné pre lepšiu spätnú väzbu.

Zaujímavosťou je systém AMG Driving Dynamics, ktorý umožňuje nezávisle od ESP nastavovať pretáčavý alebo nedotáčavý charakter auta. Vodič si môže zvoliť preferovaný štýl jazdy – od bezpečného až po extrémne športový, pričom zásahy stabilizačných systémov môžu byť úplne vypnuté.

Pneumatiky, brzdy a ovládateľnosť

Testovaný model bol obutý do najnovších pneumatík Michelin Pilot Sport 5S so šírkou 295 mm vpredu a 335 mm vzadu, nasadených na 21-palcových kovaných diskoch. Pneumatiky poskytujú výnimočný grip, najmä po zahriatí, a umožňujú autu preniesť obrovský výkon na cestu. Brzdy sú mimoriadne účinné s tvrdým pedálom a precíznym dávkovaním.

Každodenné použitie a komfort

Aj napriek športovým génom ostáva Mercedes-AMG GT pravým Gran Turismom. V komfortnom režime podvozka a automatickom nastavení prevodovky dokáže ponúknuť vysokú mieru pohodlia aj na dlhých trasách. Typický AMG zvuk osemvalca – burácajúci a emotívny – sprevádza vodiča neustále a patrí k hlavným charakteristickým črtám tohto modelu.

Kvalita spracovania a ergonómia

Pri cene presahujúcej 240 000 eur by zákazník očakával absolútnu dokonalosť v spracovaní. Bohužiaľ, testovaný exemplár trpel drobnými nedostatkami: zozadu sa ozývali nežiaduce pazvuky (pravdepodobne z plató kufra) a kľučky dverí pri každom použití nepríjemne vŕzgali. Hoci ide o detaily, v tejto cenovej kategórii by sa nemali vyskytovať.

Aerodynamika a aktívne prvky

Vozidlo disponuje aktívnou aerodynamikou – zadný spojler má osem polôh podľa rýchlosti a jazdného režimu, pričom slúži aj ako vzduchová brzda pri intenzívnom brzdení. Okrem toho je pod predným nárazníkom ukrytý neviditeľný spojler, ktorý zvyšuje prítlak na prednú nápravu. Všetky tieto prvky je možné sledovať prostredníctvom digitálneho rozhrania v interiéri.

Spotreba paliva

Pri veľmi pokojnej jazde je možné dosiahnuť spotrebu okolo 11 l/100 km. Pri bežnej jazde sa spotreba pohybuje medzi 15-16 l/100 km. Ak však vodič využíva potenciál motora naplno, horná hranica spotreby je prakticky neobmedzená.

Zhrnutie

• Plusy
  • Výnimočné jazdné vlastnosti aj napriek vysokej hmotnosti
  • Špičkový motor V8 s charakteristickým zvukom AMG
  • Obrovské možnosti nastavenia jazdných režimov a charakteristiky auta
  • Aktívna aerodynamika a moderné technológie podvozka
  • Vysoký komfort v režime Gran Turismo – vhodné aj na dlhé trasy
  • Precízne riadenie a účinné brzdy
  • Široké pneumatiky Michelin Pilot Sport 5S poskytujúce výborný grip
• Mínusy
  • Vysoká hmotnosť (takmer 2 tony)
  • Pocit tvrdosti podvozka na horších cestách (prenášanie vibrácií cez silentbloky)
  • Zvýšený hluk od širokých pneumatík
  • Drobné nedostatky v kvalite spracovania (pazvuky zozadu, vŕzgajúce kľučky dverí)
  • Vysoká cena (viac ako 240 000 €)
  • Vysoká spotreba paliva pri dynamickej jazde

Zhrnutie video recenzie auta Škoda Fabia 130

Pri pohľade do kalendára na testovanie Škoda Fabia som spočiatku nebol príliš nadšený. Ako niekto, kto sa špecializuje na prémiové vozidlá a výkonné autá, som mal isté predsudky voči tejto štvrtej generácii Fabie, ktorá bola predstavená na jar 2021 a dnes už začína svoj šiesty rok existencie. Napriek tomu ma tento konkrétny model – Fabia 130 – dokázal veľmi príjemne prekvapiť. Po dôkladnom otestovaní na teplom asfalte, aj keď na zimných pneumatikách, musím uznať, že ide o výnimočné auto, ktoré v mnohých ohľadoch prekonalo moje očakávania.

Technické údaje a pohonná jednotka

Pod kapotou tejto Fabie sa nachádza motor 1.5 TSI Evo 2 s výkonom 130 kW (177 k) a krútiacim momentom 250 Nm. Nejde len o softvérovú úpravu; motor prešiel viacerými technickými zmenami, ktoré mu umožňujú dlhodobo zvládať vyššie zaťaženie. Maximálny výkon je dostupný od 5 000 ot./min., pričom krútiaci moment je k dispozícii už od 1 500 ot./min. Vďaka tomu je motor pružný a ochotne reaguje v širokom spektre otáčok.

Zrýchlenie z 0 na 100 km/h zvládne Fabia 130 za 7,4 sekundy a maximálna rýchlosť je veľmi slušných 228 km/h. Pohotovostná hmotnosť vozidla je približne 1 300 kg. Prevodovka je automatická, čo niektorých nadšencov manuálneho radenia môže zamrzieť, no radí veľmi dobre a k charakteru auta sa hodí.

Podvozok, brzdy a jazdné vlastnosti

Podvozok Fabie 130 je naladený športovejšie než pri štandardných verziách, avšak stále ponúka dostatok komfortu pre každodenné jazdenie. Adaptívny podvozok tu nenájdete, no jeho absencia nie je citeľná – nastavenie je veľmi vyvážené. Na testovacej trati bolo cítiť limitácie zimných pneumatík, ktoré negatívne ovplyvňovali brzdnú dráhu aj priľnavosť v zákrutách.

Brzdy sú dimenzované skôr na bežné jazdenie než na okruhové použitie. Pri intenzívnom zaťažení sa objavilo prehrievanie a slabnutie brzdného účinku, čo potvrdzuje, že Fabia 130 nie je určená na časté jazdy po okruhu. Predné kotúče sú menšie a zadné brzdy sú skôr formálne, no poteší prítomnosť klasickej ručnej brzdy.

Jazdné vlastnosti sú veľmi presvedčivé – auto pôsobí ľahkošportovo, je dobre ovládateľné a zábavné aj na okreskách. Pri bežnej jazde poskytuje dostatok istoty a komfortu. Výborné je tiež manuálne radenie režimov jazdy vrátane športového módu a možnosť vypnúť stabilizačné systémy jednoduchým stlačením tlačidla.

Interiér, ergonómia a komfort

Interiér Fabie 130 je príkladom jednoduchej a funkčnej ergonómie. Ovládanie svetiel, klimatizácie či asistenčných systémov je riešené fyzickými tlačidlami, čo je dnes už raritou. Všetko je intuitívne umiestnené – vodič sa nemusí prehrabávať v zložitých menu na displeji. Samotný displej infotainmentu má uhlopriečku 9 palcov, čo úplne postačuje.

Sedadlá sú na túto kategóriu veľmi dobré – ponúkajú športovejší tvar a dostatočnú oporu v zákrutách, pričom netrpia ani pohodlie pri dlhších trasách. Materiály v interiéri pôsobia kvalitne, nechýba kontrastné prešívanie ani športové detaily. Priestor pre vodiča je veľmi dobre vyriešený – aj vyšší vodiči (180 cm) sa pohodlne usadia bez potreby extrémneho posúvania sedadla.

Veľkou výhodou je aj komfortný vstup do vozidla (keyless), ktorý funguje spoľahlivo a rýchlo – rovnako ako v omnoho drahších modeloch koncernu Volkswagen. Miesto vzadu je primerané triede, no ak je predný pasažier vyšší a sedadlo posunuté dozadu, priestor pre kolená vzadu sa zmenšuje.

Spotreba a prevádzkové náklady

Oficiálna kombinovaná spotreba podľa výrobcu je 5,7 l/100 km. V reálnej prevádzke sme dosiahli dokonca ešte nižšiu hodnotu – 5,4 l/100 km pri plynulej jazde podľa predpisov. Pri dynamickejšej jazde spotreba samozrejme stúpa, no aj tak zostáva v rozumných medziach.

Prevádzkové náklady sú priaznivé nielen vďaka úspornej pohonnej jednotke, ale aj vďaka dostupnosti dielov a servisným intervalom typickým pre Škoda. Navyše Fabia patrí medzi najobľúbenejšie ojazdené vozidlá na Slovensku – priemerný vek overovaných Fabií je 13,5 roka.

Dizajn a špecifiká výročnej edície

Fabia 130 je výročnou edíciou inšpirovanou historickou Fabiou 130 RS zo sveta motorsportu. Aj keď nejde o plnohodnotnú RS verziu, dizajnové prvky ako jednoduché označenie „130“ alebo strohé nálepky pripomínajú éru, keď sa výkon zvyšoval jednoduchými úpravami a nálepkami. Niektorí môžu kritizovať absenciu výraznejších hardvérových zmien či plastických emblémov, no práve táto strohosť odkazuje na históriu značky.

V porovnaní so štandardnou Fabiou ponúka verzia 130 nielen silnejší motor, ale aj športovejšie ladený podvozok a lepšie vybavenie. Začiatok cenníka tejto edície je na úrovni približne 28 000 €, testovaný exemplár mal cenu okolo 33 000 €. Pre porovnanie – základná Fabia štartuje od cca 15 000 €, verzia s motorom 1.0 TSI (110 k) a automatickou prevodovkou začína okolo 20 000 €.

Používateľská skúsenosť a každodenné fungovanie

Fabia 130 je veľmi príjemným spoločníkom na každý deň. Oceníte jej analogové ovládanie, výborný posed za volantom aj celkovú priateľskosť voči vodičovi. Auto pôsobí robustne a kvalitne spracované, nič v interiéri neškrípe ani nevyrušuje. Všetky ovládacie prvky sú tam, kde ich intuitívne očakávate.

V bežnej premávke poskytuje Fabia 130 dostatok výkonu na svižnú jazdu aj bezpečné predbiehanie, pričom vás neprekvapí žiadnymi nepríjemnosťami. Komfortný vstup funguje bezchybne a celý infotainment systém je jednoduchý na ovládanie aj pre menej skúsených vodičov – ideálne napríklad aj po absolvovaní autoškoly.

Porovnanie s konkurenciou a postavenie na trhu

V segmente malých hatchbackov patrí Škoda Fabia dlhodobo medzi najvyhľadávanejšie modely nielen ako nové auto, ale aj medzi ojazdenými vozidlami (druhá najoverovanejšia Škoda po Octavii). Výročná edícia 130 cieli na zákazníkov, ktorí chcú niečo viac než bežnú Fabiu – športovejší vzhľad aj jazdné vlastnosti bez toho, aby museli siahnuť po plnohodnotnom hot-hatchi alebo RS modeli.

Cenová politika Fabie je nastavená tak, že základné verzie sú dostupné širokej verejnosti, zatiaľ čo edícia 130 predstavuje exkluzívnejšiu alternatívu pre nadšencov značky či športovejšej jazdy. Financovanie cez Porsche Finance Group Slovakia ponúka zaujímavé podmienky (mesačná splátka od cca 440 € s DPH pri úroku 0 %), pričom ponuka platí pre fyzické osoby aj ďalšie modely značky Škoda.

Zhrnutie

• Plusy
  • Výborný pomer výkonu a spotreby (1.5 TSI Evo2 – 130 kW/177 k)
  • Skvelé jazdné vlastnosti a športovejšie naladený podvozok vhodný aj na zábavnú jazdu
  • Praktický interiér s intuitívnym ovládaním fyzickými tlačidlami
  • Kvalitné materiály a spracovanie v interiéri
  • Dostatočný komfort pre každodenné používanie
  • Spoľahlivý systém bezkľúčového vstupu (keyless)
  • Nízke prevádzkové náklady a priaznivá spotreba v reálnej prevádzke
  • Dostupnosť financovania s výhodnými podmienkami (0 % úrok)
  • Historický odkaz na motorsport značky Škoda
• Mínusy
  • Brzdy nie sú dimenzované na intenzívne okruhové zaťaženie – môžu sa prehrievať pri extrémnom používaní
  • Absencia adaptívneho podvozku (nie však citeľná v bežnej prevádzke)
  • Cena edície 130 je výrazne vyššia než pri základných verziách Fabie
  • Menej priestoru vzadu pri posunutom prednom sedadle dozadu
  • Niektorým môže chýbať výraznejšie odlíšenie od štandardných verzií (dizajnové prvky sú skôr decentné)

Zhrnutie video recenzie auta Opel Frontera

Opel Frontera už nie je na trhu žiadnou veľkou novinkou, avšak tentokrát sme mali možnosť detailne otestovať sedemmiestnu verziu tohto modelu, ktorú sme doteraz nemali príležitosť podrobiť dôkladnej skúške – a to ani v prípade sesterského modelu Citroën C3 Aircross. Hoci v treťom rade miest na sedenie podľa očakávania veľa nie je, zaujímavým zistením je, že sedemmiestny variant má úplne inú zadnú nápravu ako päťmiestny súrodenec. Podľa importéra sú pružiny a dokonca aj celá torzná priečka odlišné, čo umožňuje tomuto malému veľkému autu odviezť až 652 kg nákladu. Toto sme si samozrejme museli vyskúšať v praxi.

Praktické skúsenosti s nosnosťou a jazdou pod záťažou

Pri plnom naložení Frontery (napr. 15-25 bandasiek po 20 litrov vody) sme dosiahli úroveň zaťaženia približne 550 kg, pričom do maximálneho povoleného zaťaženia nám ešte chýbal určitý objem, ktorý by však už bolo problémom do auta umiestniť. Pri takomto zaťažení bolo citeľné, že auto stráca dynamiku a zrýchlenie je slabšie, pričom spotreba stúpla na viac než 11 litrov na 100 km. Napriek tomu však Opel zvládol aj takto naložený jazdiť úplne normálne – jazda na diaľnici rýchlosťou 135 km/h bola možná bez výrazných problémov, hoci dynamika bola subjektívne len mierne slabšia. V porovnaní s atmosférickými motormi podobného objemu je trojvalec s turbom a mild-hybridným pohonom v tomto prípade efektívnejší.

Pri meraní akcelerácie došlo pri zaťažení k zhoršeniu zrýchlenia v priemere o 34 %, čo je viac ako pri nedávno testovanej Dacii Jogger, avšak tá mala na palube o 90 kg menej. Pre lepšiu predstavu – naložený Opel zrýchľuje podobne ako prázdna Toyota Yaris Cross s hybridom. Brzdy po zaťažení pôsobia trochu slabšie, čo je potrebné mať na pamäti pri plnom využití nosnosti.

Jazdné vlastnosti a komfort

Zadná náprava je v sedemmiestnej verzii tuhšia, čo sa pozitívne prejavuje najmä pri jazde s plným zaťažením – auto nie je "mlandravé" a zadné tlmiče majú dostatočnú rezervu aj pri prejazde väčšími nerovnosťami. Pri jazde bez zaťaženia sa podvozok nespráva nepríjemne tvrdo ani skákavo, čo oceňujeme najmä vzhľadom na slovenské cesty. Oproti sesterskému Citroënu C3 Aircross má Frontera o niečo tuhšie naladený podvozok, no stále ponúka dostatok komfortu aj so 17-palcovými kolesami.

Svetlá výška vozidla je SUV-čkových 19 cm (podľa výrobcu 16 cm), čo znamená, že aj pri plnom naložení by ste nemali mať problém prejsť poľnou cestou či vyraziť na chatu bez obáv o poškodenie podvozka.

Pohon a technológia mild-hybridu

Pod kapotou testovaného modelu pracuje benzínový trojvalec 1.2 Turbo s Millerovým cyklom a variabilnou geometriou turbodúchadla. Motor pochádza z koncernu Stellantis a využíva priame vstrekovanie benzínu. V minulosti boli tieto motory známe problémami s rozvodovým remeňom, avšak aktuálne testovaný agregát má už reťazové rozvody a zatiaľ sa žiadne systémové problémy neobjavili – okrem drobnej zvolávacej akcie týkajúcej sa vysokotlakového benzínového vedenia a úpravy krytu štartér-generátora v autorizovaných servisoch.

Mild-hybridný systém využíva štartér-generátor na mieste alternátora a veľký elektromotor (15,6 kW / 21 k), ktorý je umiestnený pred šesťstupňovou dvojspojkovou prevodovkou s mokrými spojkami. Tento elektromotor dokáže poháňať vozidlo čisto elektricky najmä pri rozjazdoch alebo ustálenej jazde v meste (napr. do 55 km/h na vzdialenosť niekoľkých stoviek metrov), pričom prechod medzi spaľovacím a elektrickým pohonom je kultivovaný a plynulý. Elektromotor výrazne pomáha aj pri akcelerácii.

Pri jazde systém intenzívne rekuperuje energiu pri spomaľovaní, čo môže vodič ovplyvniť jemnou prácou s plynovým pedálom. Zaujímavosťou je, že výkonové údaje sa menili len kvôli spôsobu homologizácie – technicky sa nič nezmenilo, ale aktuálne má slabšia verzia výkon 81 kW (110 k) a testovaná silnejšia až 125 kW (170 k). Skutočný nameraný výkon však zodpovedá deklarovaným hodnotám.

Spotreba paliva a porovnanie s konkurenciou

Na diaľnici sme zaznamenali spotrebu 7,1 l/100 km, kde elektromotor príliš nepomáha a aerodynamika auta nie je ideálna. Pri okresných cestách bola spotreba 4,7 l/100 km a v meste 5,6 l/100 km. V porovnaní s čisto benzínovým Citroënom C3 Aircross mild-hybrid pomáha najmä v meste, pričom rozdiel by bol ešte väčší pri testovaní v rovnakých klimatických podmienkach. Pri chladných ranných štartoch odporúčame nastaviť kúrenie na vyššiu teplotu, aby sa motor rýchlejšie zohrial.

Rozmery, interiér a praktickosť sedemmiestnej verzie

Na prvý pohľad pôsobí Opel Frontera mohutne, avšak jeho rozmery sú kompaktné: dĺžka necelých 4,40 m, šírka 1,80 m a rázvor 2,67 m – teda podobne ako Škoda Scala. Napriek tomu sa do auta podarilo umiestniť tri rady sedadiel. Tretí rad je však vyslovene núdzový – komfort tu nečakajte, sedadlá sú ukotvené nízko (nepodopierajú stehná), operadlo je takmer kolmé a výhľad z auta je slabý kvôli malému okienku.

Vstup do tretieho radu je jednoduchý vďaka plynovým vzperám sklápania druhého radu sedadiel. Pre dospelého človeka s výškou okolo 183-184 cm je sedenie použiteľné len na krátke trasy. Výrobca zakazuje montáž detskej sedačky do tretieho radu a ani by sa tam prakticky nezmestila.

Za tretí rad sa pripláca 850 eur a dostupný je len pre hybridnú verziu – nie pre elektromobil. Je potrebné zvážiť kompromisy: druhý rad sedadiel musel byť posunutý o 6,5 cm dopredu a ukotvený napevno, takže v druhom rade je menej miesta na kolená a operadlo je kolmšie. Priestor v päťmiestnej verzii je vzadu oveľa väčší a pohodlnejší.

Batožinový priestor v sedemmiestnej konfigurácii má len asi 50 litrov využiteľného objemu pri všetkých sedadlách hore – nezmestí sa sem ani batoh. Po sklopení tretieho radu objem narastie na 360 litrov (oproti 460 litrom v päťmiestnej verzii). Sedadlá tretieho radu nie je možné oficiálne vybrať ani sklopiť dopredu – iba demontovať „na tvrdo“. Rezervné koleso nie je možné mať v sedemmiestnej verzii.

Palubná doska, infotainment a ovládanie

Interiér Opel Frontera je veľmi jednoduchý – dominuje mu dvojica 10-palcových displejov s jednoduchou grafikou a minimálnymi možnosťami konfigurácie. Pozitívom je bezdrôtová konektivita Apple CarPlay a Android Auto, pričom základné funkcie možno ovládať klasickými fyzickými tlačidlami vrátane samostatného panelu klimatizácie.

Niektoré asistenčné systémy (napr. udržiavanie v jazdnom pruhu či upozornenie na prekročenie rýchlosti) možno jednoducho deaktivovať pomocou tlačidiel vedľa volantu. Základná výbava nemá dotykový displej – iba dokovaciu stanicu pre telefón.

Sedadlá a komfort posádky

Do Frontery sa montujú dva typy predných sedadiel: základné so zabudovanou hlavovou opierkou a lepšie nazvané Intelli-Seat so špeciálnou drážkou v sedáku pre zníženie tlaku na kostrč. Sedadlá sú tuhé s dobrou oporou stehien; šírka je postačujúca aj pre robustnejších pasažierov. Nevýhodou je absencia nastaviteľnej bedrovej opierky.

Vyhrievanie kabíny funguje rýchlo – po cca 11 km bolo vpredu nameraných 33°C a vzadu 27°C. V treťom rade bol subjektívny pocit chladu výraznejší, čo môže byť problém najmä počas zimy.

Kvalita spracovania, ochrana podvozka a antikorózna ochrana

Zadná náprava je robustná a oplastovaná proti poškodeniu od kamienkov. Celkovo je podvozok dobre chránený plastovými krytmi; prahy majú veľké otvory na uchytenie zdviháka, kde sa môže zachytávať nečistota – odporúčame pravidelné čistenie najmä po zime. Antikorózna ochrana je riešená bitúmenovým nástrekom na kritických miestach; po jednej zime neboli zaznamenané žiadne známky korózie ani na zváraných spojoch.

Kataforézne lakovanie karosérie je podobné ako u prémiových značiek – povrch má pieskovú farbu namiesto bežnej sivej.

Zhrnutie

• Plusy
  • Vysoká nosnosť až 652 kg v sedemmiestnej verzii
  • Kultivovaný chod mild-hybridného systému s možnosťou čisto elektrickej jazdy v meste
  • Nízka spotreba paliva najmä mimo diaľnice
  • Robustná konštrukcia zadnej nápravy aj podvozka
  • Dostatok komfortu aj pri plnom zaťažení vozidla
  • Jednoduché ovládanie základných funkcií cez fyzické tlačidlá
  • Praktické riešenia vstupu do tretieho radu sedadiel
  • Dobre zvládnutá antikorózna ochrana podvozka
• Mínusy
  • Tretí rad sedadiel je vhodný len ako núdzové riešenie (malý priestor, slabý komfort)
  • Menší batožinový priestor v sedemmiestnej konfigurácii (iba cca 50 litrov využiteľných)
  • Druhý rad sedadiel nemožno posúvať – menej priestoru na kolená vzadu oproti päťmiestnej verzii
  • Nie je možné mať rezervné koleso v sedemmiestnej verzii
  • Niektoré asistenčné systémy môžu byť rušivé (nutnosť manuálneho vypínania)
  • Absencia nastaviteľnej bedrovej opierky aj pri lepších sedadlách Intelli-Seat
  • Pri plnom naložení citeľne slabšie brzdy a vyššia spotreba paliva

Zhrnutie video recenzie auta Ford Ranger PHEV

V dnešnom teste sa pozrieme na úplne novú generáciu modelu Ford Ranger Plug-in Hybrid, ktorý je prvým plug-in hybridným pick-upom tejto značky na našom trhu. Ide o vozidlo, ktoré kombinuje robustnosť tradičného pracovného nástroja s modernou technológiou elektrifikácie, čím sa snaží osloviť nielen priaznivcov úžitkových vozidiel, ale aj tých, ktorí hľadajú ekologickejšie riešenia bez kompromisov v oblasti výkonu a praktickosti.

Dizajn a praktickosť

Nová generácia Ford Ranger stojí na vylepšenej platforme T6-2, ktorú zdieľa aj s Volkswagenom Amarok. Vozidlo prináša množstvo praktických vychytávok – od držiakov na poháre v strede aj na bokoch, cez sklopné zadné opierky a výklopný zadný sedák, až po spínače na prídavné zariadenia a nakladací priestor napojený na centrálny zámok. Prístup do korby uľahčuje integrovaný schodík a poteší aj 3 kW zásuvka priamo v kabíne.

V interiéri dominuje 12,5-palcový multimediálny displej a digitálny prístrojový štít so samostatným analógovým zobrazením niektorých údajov, ako je stav kvapalín či paliva. Klimatizácia má fyzické tlačidlá aj dotykovú časť v spodnej časti displeja, čo zabezpečuje jednoduché ovládanie nezávisle od toho, akú funkciu práve využívate.

Svetlá výška dosahuje 235 mm, pričom vozidlo je o 6 cm širšie a o 5 cm dlhšie v rázvore oproti predchodcovi. Zlepšili sa aj nájazdové uhly (28,5° vpredu a 30° vzadu), hoci zadný nájazdový uhol mierne klesol kvôli dlhšiemu rázvoru a zadnému previsu. Brodivosť zostáva špičkových 80 cm. Nakladací priestor je v najužšom bode široký 1224 mm, čo znamená, že europaleta sa zmestí nielen na dĺžku, ale aj na šírku.

Plug-in hybridný pohon a technológia

Trakčná batéria s kapacitou približne 12 kWh je umiestnená pod podlahou ložnej plochy, čo mierne zvyšuje jej úroveň (asi o 3 cm), no brodivosť ani užitočné zaťaženie to zásadne neovplyvnilo. Užitočné zaťaženie sa pohybuje od 980 kg do 1 608 kg podľa výbavy (napríklad vo verzii Platinum je to viac než pri niektorých spaľovacích verziách). Maximálna hmotnosť brzdeného prívesu je stále 3 500 kg.

Nabíjanie plug-in hybridnej časti je pomerne pomalé – maximálny nabíjací výkon je 3,6 kW, čo znamená plné nabitie batérie za približne 3-4 hodiny. Naopak, výhodou je možnosť využitia vozidla ako elektrocentrály – Ranger ponúka dve zásuvky s výkonom po 3,4 kW (spolu až 6,9 kW), ktoré môžete využiť na napájanie náradia, elektrobicyklov alebo iných zariadení priamo v teréne.

Pohon, výkon a jazdné vlastnosti

Pod kapotou pracuje prepĺňaný 2,3-litrový benzínový štvorvalec EcoBoost s výkonom 179 koní, ktorý je doplnený elektromotorom s približne 102 koňmi. Systémový výkon dosahuje až 281 koní a maximálny krútiaci moment je impozantných 697 Nm – najvyšší zo všetkých verzií Rangeru. Zrýchlenie z 0 na 100 km/h trvá 9,2 sekundy a maximálna rýchlosť je elektronicky obmedzená na 170 km/h. O prenos výkonu sa stará 10-stupňová automatická prevodovka.

Vozidlo ponúka viacero jazdných režimov: čisto elektrický (EV), hybridný (kombinácia oboch pohonov), režim pre uchovanie energie v batérii na neskôr a režim aktívneho dobíjania batérie spaľovacím motorom. Pri jazde len na elektrinu je výkon citeľne nižší (približne tretina systémového výkonu) a krútiaci moment okolo 300 Nm, no spaľovací motor sa zapne len vtedy, keď to vodič explicitne vyžaduje alebo pri extrémnom zaťažení.

Rekuperácia energie pri brzdení či spomaľovaní umožňuje priebežné dobíjanie batérie aj počas jazdy. V čisto elektrickom režime je možné prejsť podľa tabuľkových údajov do 43 km, v realite však skôr okolo 30 km, čo je medzi plug-in hybridmi skôr podpriemer. Spotreba podľa WLTP je udávaná na 10,1 l/100 km po vybití batérie – v našich testoch sme zaznamenali hodnoty od 8,2 do 10,4 l/100 km v závislosti od štýlu jazdy a prevládajúceho prostredia (mesto vs. okresné cesty).

Komfort a používateľská skúsenosť

Jazdný komfort je na pomery pick-upov vynikajúci – podvozok i pohon všetkých kolies efektívne potláčajú typické neduhy prázdnej korby. Zadná náprava je v tejto verzii posilnená a batéria nad zadnou nápravou ešte zlepšuje rozloženie hmotnosti a jazdné vlastnosti. V interiéri je dostatok priestoru pre posádku aj batožinu a multimediálny systém s digitálnym prístrojovým štítom pôsobí moderne a prehľadne.

Oceňujeme aj možnosť kúrenia na elektrinu bez nutnosti zapnutia spaľovacieho motora – užitočné najmä pri krátkych mestských presunoch alebo státí.

Off-road schopnosti

Nový Ford Ranger Plug-in Hybrid si zachováva plnohodnotný pohon všetkých kolies so samostatným rozdeľovacím hriadeľom na zadnú nápravu – žiadne riešenia s elektromotormi ako pri mestských plug-in hybridoch. Systém ponúka inteligentné rozdeľovanie krútiaceho momentu medzi nápravami i možnosť uzamknutia diferenciálu (50:50 rozdelenie), ako aj redukovaný prevod pre náročný terén.

V terénnych podmienkach vozidlo preukázalo vysokú mieru trakcie aj v náročných situáciách – zvládlo prudké stúpania, kríženie náprav i jazdu po piesku či blate bez väčších problémov, pričom elektrický pohon je dostupný aj v režime pohonu všetkých kolies. Hmotnosť plug-in hybridnej verzie je síce o cca 150 kg vyššia než pri spaľovacích modeloch, no na schopnostiach v teréne to nie je zásadný hendikep.

Cena a konkurencia

Cenová politika Ford Ranger Plug-in Hybrid je veľmi zaujímavá. Základná cena spaľovacej verzie začína na približne 49 000 € s DPH, plug-in hybrid stojí necelých 50 000 €. Pri najvyššej výbave Platinum sa však karta obracia – spaľovací model stojí takmer 65 000 €, zatiaľ čo plug-in hybrid menej než 64 000 €, takže rozdiel sa otáča v prospech elektrifikovanej verzie.

V segmente pick-upov s plug-in hybridným pohonom má Ford Ranger momentálne minimum konkurencie – ide o unikátne spojenie pracovného auta s modernými technológiami elektrifikácie.

Zhrnutie

• Plusy
  • Výborný systémový výkon (281 k) a najvyšší krútiaci moment v segmente (697 Nm)
  • Plnohodnotný pohon všetkých kolies s inteligentným rozdeľovaním krútiaceho momentu
  • Možnosť využitia ako elektrocentrály (zásuvky s výkonom až do 6,9 kW)
  • Praktické riešenia v interiéri aj exteriéri (schodík do korby, množstvo odkladacích priestorov)
  • Kvalitný multimediálny systém a digitálny prístrojový štít
  • Komfortná jazda na úrovni SUV napriek pracovnej orientácii auta
  • Bohatá výbava už v základnej verzii
  • Konkurenčná cena vzhľadom na ponúkané technológie
• Mínusy
  • Kratší reálny elektrický dojazd (cca 30 km)
  • Pomalé nabíjanie plug-in hybridného systému (max. 3,6 kW)
  • Mierne zvýšená ložná plocha kvôli batérii
  • Vyššia hmotnosť oproti spaľovacím verziám (cca +150 kg)
  • Spotreba po vybití batérie podobná ako pri spaľovacích modeloch

Zhrnutie video recenzie auta Hyundai Ioniq 9

Nový Hyundai Ioniq 9 je vlajkovou loďou značky v segmente veľkých elektrických SUV. Ide o model, ktorý posúva hranice toho, čo doteraz Hyundai v Európe ponúkal – z kompaktných, úsporných elektromobilov na robustné, priestranné SUV s dôrazom na komfort, technológie a dojazd. Ioniq 9 je zároveň odpoveďou na rastúci dopyt po veľkých SUV nielen v USA, ale aj v Európe a na Slovensku, kde sa tento segment teší čoraz väčšej obľube.

Dizajn a rozmery

Dizajn Hyundai Ioniq 9 je výrazne inšpirovaný americkým štýlom – pôsobí robustne, moderne a prémiovo. Zaujme pixelovanými svetlami, ktoré sú typické pre rodinu Ioniq už od modelu 5. Predná časť je charakteristická výraznými LED svetlami s možnosťou matrix technológie (od druhého stupňa výbavy), pričom už v základe je k dispozícii funkcia V2L (Vehicle-to-Load). Aerodynamika je na veľmi dobrej úrovni – koeficient odporu vzduchu je 0,259, čo je lepšie než u sesterského modelu Kia EV9 (0,28).

Rázvor kolies je o 3 cm dlhší než u EV9, čo znamená ešte viac priestoru v interiéri. Celková dĺžka a proporcie robia z Ioniqu 9 skutočný cestovný koráb, ktorý však ostáva obratný aj napriek svojej veľkosti.

Interiér a variabilita

Interiér Hyundai Ioniq 9 pôsobí hodnotne a prémiovo. Použité materiály sú príjemné na dotyk – stropnica je z jemnej látky pripomínajúcej koberček, čo pridáva na pocite luxusu. K dispozícii je až desať farebných kombinácií interiéru a niekoľko variantov usporiadania sedadiel.

Model umožňuje šesť alebo sedemmiestnu konfiguráciu, pričom druhý rad sedadiel môže byť otočný – ideálne na pikniky alebo oddych počas státia (otáčanie je možné len pri zaparkovanom vozidle). V najvyššej výbave sú dostupné relaxačné kreslá s možnosťou sklopenia do polohy „zubárskeho kresla“, čo ocenia najmä náročnejší zákazníci či biznis klientela.

Praktickosť podčiarkuje obrovský batožinový priestor – cez 900 litrov po sklopení tretieho radu sedadiel. Nechýba elektrické ovládanie operadiel a zásuvky na napájanie spotrebičov (interiérová aj exteriérová V2L). Vpredu je menší frunk (cca 50 litrov pri jednomotorovej verzii, menej pri štvorkolke).

Klimatizácia je trojzónová s výduchmi pre všetky rady sedadiel, čo zabezpečuje tepelný komfort pre každého pasažiera. Stredová konzola „Island“ ponúka množstvo odkladacích priestorov a organizérov.

Technológie a výbava

Ioniq 9 je technologicky veľmi vyspelý. Okrem už spomenutých matrix svetiel a V2L ponúka digitálne spätné zrkadlá (za príplatok), ktoré sú už ďalšou generáciou tejto technológie. Vozidlo disponuje najnovším infotainmentom s množstvom možností personalizácie a pokročilými asistenčnými systémami.

Nabíjanie ostáva silnou stránkou – maximálny výkon je až 240 kW (oficiálne 230–240 kW), pričom nabitie z 10 na 80 % trvá len 24 minút, aj napriek väčšej batérii oproti EV9. To je stále jeden z najlepších časov v segmente.

Pohonné jednotky a jazdné vlastnosti

Na výber sú tri pohonné jednotky:

• 160 kW (jednomotorová verzia, zadný náhon)
• 226 kW (pravdepodobne dvojmotorová verzia)
• 314 kW (najvýkonnejšia verzia so štvorkolkou)

Batéria má väčšiu kapacitu než u sesterského modelu EV9, čo sa prejavuje aj na dojazde – podľa WLTP až do 600 km pri jednomotorovej verzii; štvorkolka dosahuje približne o 20 km menej.

Jazdné vlastnosti sú na vysokej úrovni – podvozok nie je vzduchový, no jeho naladenie je veľmi komfortné a isté aj na slovenských cestách či v tatranských serpentínach. Auto pôsobí stabilne, obratne a aj napriek vyššej hmotnosti (cca 2,8 tony plne naložené) sa správa predvídateľne. Brzdy sú dimenzované na hmotnosť vozidla a fungujú výborne; stačí primeraný tlak na pedál.

Výborné je aj akustické odhlučnenie kabíny – od podvozku aj od okien. Pri jazde v daždi či vyšších rýchlostiach je v kabíne mimoriadne ticho, čo zvyšuje komfort najmä na dlhých trasách. Aktívne potlačenie hluku funguje efektívne – systém púšťa do reproduktorov protifázový zvuk.

Spotreba a dojazd

Pri prvých jazdách sa spotreba pohybovala okolo 20–28 kWh/100 km (v náročných podmienkach, mokrá diaľnica), bežné hodnoty by sa mali pohybovať okolo 23–24 kWh/100 km aj pri väčších kolesách (21“). To sú veľmi priaznivé čísla vzhľadom na veľkosť a hmotnosť vozidla – porovnateľné alebo lepšie než u niektorých menších elektromobilov v rámci koncernu Hyundai/Kia.

V režime Comfort je reakcia pohonu mierne oneskorená (najmä pri prechode z predného na zadný motor), čo však prispieva k efektivite a plynulosti jazdy. Pri dynamickej jazde dokáže najvýkonnejšia verzia ponúknuť veľmi svižné zrýchlenie a istotu pohonu všetkých kolies.

Pohodlie a užívateľská skúsenosť

Komfort jazdy je na špičkovej úrovni – podvozok filtruje nerovnosti, kabína je tichá a sedadlá ponúkajú dostatok možností nastavenia podľa preferencií posádky (relaxačné alebo otočné). Veľký dôraz bol kladený aj na praktickosť – množstvo úložných priestorov, jednoduché sklápania sedadiel či elektrické ovládanie batožinového priestoru.

Oceňujeme aj detaily ako kvalitné materiály v interiéri, možnosť vybrať si z viacerých farebných kombinácií či panoramatickú strechu s mechanickou roletou. Trojzónová klimatizácia zabezpečí komfort aj pre tretí rad pasažierov.

Porovnanie s konkurenciou

Priame porovnanie so sesterským modelom Kia EV9 ukazuje niekoľko výhod pre Hyundai Ioniq 9: väčší rázvor, lepšia aerodynamika, väčšia batéria a tým pádom lepší dojazd. Oproti čínskym prémiovým SUV ponúka Ioniq 9 veľmi vyvážený mix technológií, komfortu a užívateľskej prívetivosti bez kompromisov v oblasti jazdných vlastností či nabíjania.

Zhrnutie

• Plusy
  • Prémiový dizajn a kvalitné spracovanie interiéru
  • Veľkorysý vnútorný priestor až pre 6/7 osôb
  • Obrovský batožinový priestor (cez 900 litrov)
  • Špičkové odhlučnenie kabíny a akustický komfort
  • Výborná variabilita sedadiel (otočné/relaxačné kreslá)
  • Pokročilé technológie (matrix svetlá, digitálne spätné zrkadlá, V2L)
  • Rýchle nabíjanie (10–80 % za 24 minút)
  • Dojazd až do 600 km podľa WLTP
  • Bohatá výbava už v základe
  • Trojzónová klimatizácia s výduchmi pre všetky rady sedadiel
• Mínusy
  • Vyššia cena – nejde o masové auto pre každého
  • Niektoré asistenčné systémy môžu byť príliš „upípané“ (nutnosť vypínať manuálne)
  • Mierne oneskorenie reakcie pohonu v režime Comfort pri dynamickej jazde
  • Vysoká hmotnosť cítiť najmä pri prudkom brzdení alebo v ostrých zákrutách
  • Nie všetky funkcie dostupné vo všetkých výbavách (napr. relaxačné kreslá len vo vyšších výbavách)

Zhrnutie video recenzie auta Škoda Elroq 60

V tejto recenzii sa pozrieme na rozumnú a praktickú verziu nového modelu Škoda Elroq 60 v základnej výbave Essence s niekoľkými príplatkami. Testovaný exemplár disponuje batériou s využiteľnou kapacitou 59 kWh (celková 63 kWh), čo je stredná ponúkaná hodnota v rámci modelového radu. Cieľom bolo zistiť, či táto konfigurácia postačuje na bežné potreby slovenských zákazníkov, alebo je vhodnejšie investovať do väčšej batérie.

Technické údaje a batéria

Testovaný Škoda Elroq 60 je vybavený zadným pohonom s elektromotorom s výkonom 150 kW (204 k) a maximálnym krútiacim momentom 310 Nm. Batéria má celkovú kapacitu 63 kWh, z toho využiteľných je 59 kWh. Okrem tejto verzie je dostupná aj menšia 55 kWh batéria a väčšia 82 kWh batéria pre tých, ktorí potrebujú vyšší dojazd.

V reálnej prevádzke počas testu bola spotreba v meste približne 14 kWh/100 km, čo znamená dojazd cez 400 km (cca 420 km). Pri jazde po diaľnici rýchlosťou 115 km/h bola spotreba okolo 18 kWh/100 km, čo v praxi znamená reálny diaľničný dojazd približne 240 km. Nabíjanie z 10 % na 80 % na rýchlonabíjačke (DC, max. výkon 135 kW) trvá približne 24 minút. Palubná nabíjačka zvláda trojfázové AC nabíjanie výkonom 11 kW.

Exteriér a dizajn

Základná výbava Essence ponúka jednoduchý, no moderný vzhľad. Predné svetlomety sú LED, bez matrix technológie, no poskytujú dostatočný svetelný výkon; diaľkové svetlá je potrebné prepínať manuálne. Typickým prvkom nového dizajnového jazyka „Modern Solid“ sú delené predné svetlomety a robustné oplastovanie blatníkov a nárazníkov. Zadné svetlá sú taktiež LED.

Testovaný kus bol obutý na 19-palcových diskoch s vysokoprofilovými pneumatikami, ktoré prispievajú ku komfortu jazdy a chránia disky pred poškodením. Kufor sa otvára manuálne a má objem 470 litrov, pričom ponúka množstvo praktických odkladacích priestorov, háčikov a zásuvku na 12 V. Pod podlahou kufra je ďalší úložný priestor na káble a príslušenstvo. Zadné sedadlá sa sklápajú z boku, po sklopení vzniká len malý schodík.

Interiér a komfort

Aj v základnej verzii pôsobí interiér kvalitne a hodnotne, najmä ak si zákazník priplatí za príplatkový látkový interiér Loft (2097 €), ktorý výrazne zlepšuje vizuálny aj hmatový dojem. Predné aj zadné sedadlá sú veľmi pohodlné, s dlhou sedacou časťou a mäkkým čalúnením. Vodič má dostatok možností nastavenia sedadla aj volantu, čo ocenia aj vyšší vodiči (testovaný vodič má 186 cm).

Na zadných sedadlách je dostatok priestoru na kolená aj nad hlavou. Dvere sú čiastočne čalúnené látkou, odkladacie priestory vo dverách sú veľké a praktické. Vzadu sú dva USB-C porty a úplne rovná podlaha, čo zvyšuje komfort cestovania aj v strede. Sklopná lakťová opierka obsahuje otvor pre prepravu dlhších predmetov.

Ambientné osvetlenie je v tejto výbave riešené LED pásikmi vo dverách a pod stredovým tunelom, pričom je možné zvoliť dve farby – jednu pre dvere a druhú pre tunel.

Infotainment a technológie

Infotainment systému Škoda Elroq je prehľadný, rýchlo reaguje na dotyk a ponúka intuitívne ovládanie. Fyzické tlačidlá pod displejom umožňujú rýchly prístup ku klimatizácii či asistenčným systémom. Virtuálny prístrojový štít zobrazuje základné údaje o jazde, stave batérie a asistenčných systémoch; head-up displej chýba, no nie je to na škodu.

K dispozícii sú jazdné režimy Eco, Normal, Sport a Individual s možnosťou individuálneho nastavenia dynamiky, odozvy plynu, zvuku motora či klimatizácie. Systém adaptívneho tempomatu a udržiavania v jazdnom pruhu funguje spoľahlivo; vypnutie asistenta udržiavania v pruhu je možné len cez menu infotainmentu.

Parkovacia kamera má priemerné rozlíšenie, predné aj zadné parkovacie senzory sú samozrejmosťou. Samostatnou kapitolou je výborný polomer otáčania (10,2 m), ktorý výrazne uľahčuje parkovanie a manévrovanie v meste.

Jazdné vlastnosti a dojmy z jazdy

Škoda Elroq 60 s pohonom zadných kolies ponúka príjemnú dynamiku – zrýchlenie z 0 na 100 km/h trvá približne 8 sekúnd, maximálna rýchlosť je 160 km/h. Výkon je citeľný hlavne pri rozjazde (0–50 km/h alebo 0–70 km/h), pri vyšších rýchlostiach už dynamika mierne klesá.

Vďaka nízkemu ťažisku pôsobí auto stabilne aj v zákrutách, pričom hmotnosť nie je výrazne cítiť ani pri brzdení či svižnejšej jazde. Riadenie je presné a primerane tuhé, najmä v športovom režime. Auto sa správa bezpečne – stabilizačný systém zasahuje jemne a predvídateľne, čo ocenia aj menej skúsení vodiči.

Komfort jazdy je veľmi vysoký najmä vďaka vysokoprofilovým pneumatikám a podvozku naladenému skôr na pohodlie než na športové ambície. Auto zvláda aj väčšie nerovnosti bez nepríjemných rázov do karosérie. Hlučnosť v interiéri je dobre utlmená – pri diaľničných rýchlostiach je nameraná hodnota okolo 66 dB.

Rekuperácia brzdnej energie sa ovláda cez režim „B“ na voliči prevodovky; úroveň rekuperácie nie je možné manuálne nastavovať pádielkami pod volantom, ale systém inteligentne prispôsobuje intenzitu podľa situácie.

Praktickosť a užívateľská skúsenosť

Škoda Elroq poteší množstvom praktických riešení: veľké odkladacie priestory vpredu aj vzadu, priehradka na bezdrôtové nabíjanie telefónu, ďalšie USB-C porty či možnosť vyklopenia lakťovej opierky s priechodom pre lyže alebo dlhšie predmety. Kufor je dobre využiteľný nielen objemom, ale aj členitosťou priestoru.

Výbava Essence obsahuje bezkľúčové odomykanie, elektrické sklápacie spätné zrkadlá či manuálne nastaviteľné predné sedadlá s bedrovou opierkou. Príplatkový interiér Loft výrazne zvyšuje pocit kvality v kabíne.

Cena a výbava

Základná verzia Škoda Elroq 50 (s menšou batériou) začína na cene od 31 510 €. Testovaná verzia Elroq 60 Essence je aktuálne dostupná od 35 450 € (po zvýhodnení). Konkrétny testovaný kus s príplatkovým interiérom Loft stojí necelých 43 000 €. Príplatky zahŕňajú najmä interiér, vyhrievané prvky či niektoré praktické doplnky do kufra.

Zhrnutie

• Plusy
  • Veľmi dobrý pomer ceny a hodnoty v základnej výbave Essence
  • Kvalitný interiér aj v základnej verzii (najmä s príplatkovým Loft balíkom)
  • Nízka reálna spotreba a slušný dojazd aj s menšou batériou (cca 400 km v meste)
  • Výborný komfort jazdy – podvozok i vysokoprofilové pneumatiky výborne filtrujú nerovnosti
  • Praktický kufor s množstvom úložných riešení
  • Jednoduché ovládanie infotainmentu a asistenčných systémov
  • Bezpečné jazdné vlastnosti – predvídateľné správanie v zákrutách aj na mokre
  • Výborný polomer otáčania – ideálny do mesta
• Mínusy
  • Chýba možnosť manuálneho nastavenia úrovne rekuperácie (žiadne pádielka pod volantom)
  • Manuálne prepínanie diaľkových svetiel (bez automatickej/matrix funkcie)
  • Niektoré plastové časti v interiéri pôsobia lacnejším dojmom bez príplatkového balíka
  • Pri vyšších rýchlostiach dynamika citeľne slabne (najmä nad 100 km/h)
  • Priemerné rozlíšenie parkovacej kamery
  • Systém udržiavania v pruhu sa nedá vypnúť priamo tlačidlom na volante
  • Chýba funkcia V2L (využitie batérie na napájanie externých zariadení)

Zhrnutie video recenzie auta Toyota RAV4

Sedím v aute, ktoré je jednou z najväčších automobilových noviniek roka 2026. Mnohí z vás, rovnako ako aj moji známi, netrpezlivo čakali na novú generáciu Toyota RAV4. Prvé vozidlá sa dostanú k autorizovaným predajcom už v priebehu apríla, pričom najskôr dorazí hybridná verzia a prepracovaný plug-in hybrid príde koncom leta 2026.

Model Toyota RAV4 netreba nikomu predstavovať – počas piatich predchádzajúcich generácií sa celosvetovo predalo viac ako 15 miliónov kusov, čím sa radí medzi najúspešnejšie SUV všetkých čias. Šiesta generácia stavia na základoch tej predchádzajúcej, no v mnohých ohľadoch ide o výrazne prepracované a modernejšie auto. Platforma GAK zostáva, avšak bola výrazne vystužená – karoséria má o 10 % vyššiu torznú tuhosť a úchyty pruženia sú pevnejšie až o 30 %. To sa pozitívne prejavuje na komforte a jazdných vlastnostiach, pričom aj po rokoch používania si auto zachová svoju pevnosť a lepšie jazdné vlastnosti.

Aj keď minulá generácia nebola zlá, čo sa týka jazdných vlastností, nová generácia sa v tomto smere posunula najmä vo verzii Gear Sport, ktorú som mal možnosť testovať v okolí Malagy. Zaujímavosťou je, že spočiatku sa hovorilo o absencii matrixových svetiel, pretože ide o globálny model, avšak nakoniec sú k dispozícii v najvyššej výbave Executive.

Rozmery a dizajn

Rozmery karosérie sa oproti predchodcovi nezmenili, čo je pozitívne, pretože trendom dneška je neustále zväčšovanie áut v každej generácii. Toyota RAV4 si však zachováva svoj charakter a veľkosť – dĺžka je 4,6 metra, pri výbave Gear Sport je auto o pár centimetrov dlhšie kvôli iným nárazníkom. Rázvor ostáva na úrovni 2,69 m. Gear Sport verzia má špecifickú masku chladiča, nárazníky a disky kolies, pričom zmeny smerom k športovosti sú omnoho výraznejšie než v minulosti. Podvozok je kompletne prepracovaný – nové pružiny, tlmiče, uloženia stabilizátorov a širší rozchod kolies (o 2 cm). Karoséria je čiastočne širšia vďaka odlišným blatníkom a bočným lištám. Gear Sport má tiež o 15 mm nižšiu svetlú výšku a prepracované riadenie s ostrejším prevodom. Zadná časť podlahy je dodatočne vystužená.

Výsledkom týchto zmien je omnoho športovejší charakter jazdy, ktorý ocenia vodiči hľadajúci rodinné SUV s dávkou športového ducha. Ostatné verzie vrátane Executive sú viac zamerané na komfort odpruženia a pohodlie.

Pohon a technika

Nová Toyota RAV4 šiestej generácie bude dostupná s hybridným pohonom (full hybrid) s pohonom predných kolies alebo všetkých kolies a s novým plug-in hybridom (PHEV), ktorý bude k dispozícii ako predokolka aj štvorkolka.

Kontroverziu vyvolalo zníženie systémového výkonu oproti predchodcovi. Avšak podľa technických údajov nová RAV4 s 2,5-litrovým atmosférickým štvorvalcom zrýchľuje na 100 km/h rýchlejšie než predchádzajúca generácia – verzia s pohonom všetkých kolies zvládne stovku za 7,7 sekundy (o 0,4 s rýchlejšie). Spaľovací motor má síce nižší výkon (105 kW), ale elektrická časť pohonu bola výrazne prepracovaná – predný elektromotor má výkon 100 kW (130 k), zadný elektromotor 40 kW. Ide o elektrický pohon všetkých kolies bez priameho mechanického prepojenia medzi nápravami.

Logika správania pohonu bola upravená najmä pri režime Trail (offroad), ktorý teraz lepšie rozdeľuje krútiaci moment medzi nápravy a zlepšuje trakciu na klzkom povrchu. Hoci nejde o čistokrvné offroad SUV, v stredne náročnom teréne dokáže RAV4 medzi konkurenciou obstáť veľmi dobre.

Jazdné vlastnosti a komfort

Jazdné vlastnosti novej RAV4 sú citeľne lepšie než u predchodcu – riadenie vo verzii Gear Sport je presné a rýchle, podvozok tuhší a auto pôsobí dynamickejšie. Hybridný systém využíva tradičnú ECVT prevodovku (planetový delič výkonu), ktorá je pre Toyota hybridy typická už od 90. rokov.

Batériový modul je kompaktnejší a ľahší, poskytuje viac okamžitej energie elektromotorom. Plug-in hybridná verzia má väčšiu batériu (22,7 kWh – nárast o 30 %), predný elektromotor má výkon 150 kW (o 15 kW viac než predtým). Plug-in hybrid podporuje DC rýchlonabíjanie – batéria sa nabije z 10 % na 80 % za 30 minút na rýchlonabíjačke. Palubná nabíjačka má výkon 11 kW (oproti bežným 7,4 kW), čo umožňuje plné nabitie za približne 3 hodiny.

Systémový výkon plug-in hybridnej predokolky je 200 kW (272 k), verzia s pohonom všetkých kolies dosahuje až 227 kW (309 k). Zrýchlenie na stovku v najvýkonnejšej plug-in hybridnej verzii trvá len 5,8 sekundy. Dojazd na elektrinu podľa WLTP je v kombinovanom režime 120–137 km, v meste až 170–211 km.

Zmeny na podvozku prinášajú lepší komfort odpruženia najmä pri nízkych rýchlostiach a na menej kvalitných povrchoch. Každá verzia má špecificky naladené tlmiče podľa charakteru výbavy (Gear Sport športovejšie, Executive komfortnejšie). Plug-in hybrid je o cca 300 kg ťažší než bežný hybrid, čo ovplyvňuje jazdný prejav – pôsobí masívnejšie, ale vďaka batérii v podlahe má nižšie ťažisko.

Spotreba a prevádzka

Nová generácia Toyota RAV4 dosahuje nižšiu spotrebu paliva než predchodca. Pri full hybride s pohonom predných kolies je podľa WLTP spotreba len 4,9 l/100 km (predtým cca 5,6 l/100 km), pri štvorkolke 5,3 l/100 km (predtým cca 5,9 l/100 km). V reálnej prevádzke počas testu Gear Sport bola spotreba 5,9 l/100 km vrátane ľahkého terénu – veľmi dobrý výsledok. Plug-in hybridná verzia umožňuje čisto elektrickú jazdu na vzdialenosť až do 137 km podľa WLTP.

Interiér a infotainment

Dizajnové zmeny interiéru sú vítané – kvalita materiálov ostala na vysokej úrovni, pričom povrchy sú ľahko udržiavateľné. Palubná doska pripomína novú Toyota Land Cruiser a navodzuje jemný offroadový charakter aj vďaka hardvérovým ovládačom na stredovej konzole.

Panel klimatizácie už nie je samostatný s otočnými ovládačmi ako predtým; časť ovládania je integrovaná do displeja infotainment systému a časť zostáva hardvérová. Stredová konzola je pomerne široká – vodiči vyššej postavy môžu pociťovať mierny diskomfort v oblasti kolena kvôli kontaktu so stredovým tunelom.

Sedadlá sú tradične veľmi pohodlné naprieč celou ponukou Toyota. Priestor vzadu aj v kufri zostáva nadpriemerný – objem batožinového priestoru pri plnom hybride klesol zo 580 na 514 litrov (po kryciu roletku), no maximálny objem po sklopení zadných sedadiel je vyšší než predtým vďaka vyššej stavbe karosérie a zvislejšiemu veku kufra.

Infotainment systém

Jednou z najväčších zmien je úplne nový infotainment systém – hardvérovo aj softvérovo ide o moderné riešenie s výkonným procesorom (RAM narástla zo 4 GB na 16 GB), úložiskom až 256 GB a množstvom nových funkcií. Systém je rýchly, intuitívny a ponúka možnosti personalizácie domovskej obrazovky či integráciu Spotify a Google služieb. Novinkou je možnosť nahrávania videí cez palubnú kameru či rýchly prístup k asistenčným systémom.

Negatívom môže byť absencia samostatného panelu klimatizácie – časť ovládania je minimalistická hardvérová, časť integrovaná do systému. Konzervatívnejší zákazníci by to mohli vnímať ako nevýhodu.

Ceny a výbavy

Nová Toyota RAV4 sa dá objednať od ceny 42 790 eur za základnú hybridnú verziu s pohonom predných kolies. Pohon všetkých kolies znamená príplatok 2 200 eur. Plug-in hybrid začína na cene od 46 390 eur (príplatok oproti full hybridu je cca 3 600 eur), pohon všetkých kolies pri plug-in hybride stojí ďalších 2 400 eur navyše.

Zhrnutie

• Plusy
  • Výrazne lepšie jazdné vlastnosti najmä vo verzii Gear Sport
  • Moderný a intuitívny infotainment systém s bohatou výbavou funkcií
  • Vylepšený komfort odpruženia a vyššia torzná tuhosť karosérie
  • Nízka spotreba paliva oproti predchodcovi (aj reálne hodnoty)
  • Dlhý dojazd plug-in hybridu na elektrinu a rýchle nabíjanie (DC aj AC)
  • Pohodlné sedadlá a nadpriemerný priestor pre posádku aj batožinu
  • Dostupnosť pohonu všetkých kolies aj pri plug-in hybride aj full hybride
  • Kvalitné materiály interiéru vhodné pre rodinné využitie
• Mínusy
  • Absencia samostatného panelu klimatizácie môže niektorým zákazníkom prekážať
  • Stredová konzola môže byť pre vyšších vodičov nekomfortná v oblasti kolena
  • Zmenšený základný objem kufra pri plnom hybride oproti predchodcovi
  • Aerodynamický hluk pri vyšších rýchlostiach stále mierne prítomný
  • Plug-in hybridná verzia je citeľne ťažšia než bežný hybrid

Zhrnutie video recenzie auta Peugeot 5008 1.2 Hybrid

Francúzi sú nepochybne majstrami dizajnu, čo dokazuje aj značka Peugeot. S každým novým modelom dokáže zaujať, a platí to aj pre úplne novú, tretiu generáciu väčšieho SUV s označením 5008, ktorá priamo konkuruje domácemu modelu Škoda Kodiaq. Nový Peugeot 5008 je dizajnové cvičenie v tom najlepšom slova zmysle a zároveň prináša moderné technológie aj inovatívny interiér.

Dizajn a rozmery

Nová generácia modelu Peugeot 5008 výrazne narástla oproti predchodcovi. Na dĺžku meria 479 cm, šírka je 180,9 cm a výška dosahuje 169 cm. Siluete vozidla prospievajú originálne prelisy prahov a čierna strecha vrátane B a C stĺpika, čo dodáva vozidlu štíhly a dynamický vzhľad. Zadná časť je riešená jednoducho a elegantne, pričom dominuje čierna farba, zatmavené svetlá aj dekoračné lišty. Celkovo pôsobí nový Peugeot 5008 veľmi moderne a atraktívne.

Pohon a technológia

Testovaná verzia nesie označenie Hybrid 136 a využíva benzínový trojvalcový motor 1.2 PureTech v kombinácii s 48-voltovou mild-hybridnou technológiou. Výkon sústavy je 136 koní (166 benzínových koní podľa rozprávania v recenzii), pričom v meste dokáže vozidlo prejsť až polovicu vzdialenosti čisto na elektrinu. Pri testovaní sa podarilo z celkových 48 km prejsť až 20 km bez aktivácie spaľovacieho motora, čo je na mild-hybrid veľmi slušný výsledok. Elektrická verzia je k dispozícii pre tých, ktorí preferujú čisto elektrický pohon.

Jazdné vlastnosti a komfort

Jazdné vlastnosti nového Peugeot 5008 sú typicky francúzske – auto pôsobí plavne, komfortne a podvozok je naladený na pohodlnú jazdu. Zrýchlenie z 0 na 100 km/h nie je síce športovým zážitkom, keďže pod kapotou pracuje trojvalcový preplňovaný motor, no na bežné rodinné cestovanie je výkon dostatočný. Vozidlo ponúka poloautonómne riadenie s množstvom asistenčných systémov – konkrétne viac ako 40 položiek, vrátane udržiavania v jazdnom pruhu, adaptívneho tempomatu či núdzového brzdenia. Testovanie poloautonómnej jazdy prebehlo úspešne a systém dokázal bezpečne držať vozidlo v pruhu aj regulovať vzdialenosť od vozidla pred sebou.

Interiér a infotainment

Po nastúpení do nového Peugeot 5008 okamžite zaujme tzv. wow-efekt – obrovský zakrivený displej s uhlopriečkou 21 palcov, ktorý spája prístrojový panel aj infotainment do jedného celku. Palubnú atmosféru možno meniť podľa nálady vďaka ambientnému osvetleniu integrovanému do línie palubnej dosky. Veľkou prednosťou je najnovšia verzia panoramatického i-Cockpitu, kde sú všetky jazdné informácie umiestnené nad volantom. Oproti starším verziám už volant neprekáža vo výhľade na prístroje, čo výrazne zlepšuje ergonómiu a komfort vodiča.

Praktickosť a priestor

Testovaná verzia bola sedemmiestna, čo ocení najmä väčšia rodina alebo skupina. Priestor v interiéri je veľmi štedrý – počas testu sa do auta pohodlne zmestilo až sedem osôb. Kufor má objem 259 litrov pri obsadení všetkých siedmich miest, pričom sklopením zadných sedadiel sa objem výrazne zväčší. Manipulácia so sedadlami je jednoduchá a intuitívna, čo ocenia najmä rodičia s deťmi alebo tí, ktorí často prevážajú väčší počet pasažierov.

Výbava a cena

Vozidlo ponúka bohatú výbavu už v základnej verzii, pričom testovaný model bol vo výbave GT s množstvom príplatkových prvkov. Aj napriek tomu sa cena tejto „nabušenej“ verzie zmestila pod hranicu 42 000 eur (120 000 Kč). Za túto sumu dostanete štýlové SUV navrhnuté aj vyrobené vo Francúzsku, ktoré ponúka moderný dizajn, komfortný interiér a pokročilé technológie.

Porovnanie s konkurenciou

Peugeot 5008 je priamym konkurentom modelu Škoda Kodiaq. Oproti nemu boduje najmä originálnym dizajnom, moderným interiérom a pokročilou mild-hybridnou technológiou. V otázke priestoru a variability ponúka porovnateľné parametre, pričom jazdné vlastnosti sú orientované skôr na komfort než na športový zážitok.

Zhrnutie

• Plusy
  • Moderný a originálny dizajn exteriéru aj interiéru
  • Veľký zakrivený displej (21 palcov) s prehľadným infotainmentom
  • Pohodlný a variabilný interiér so siedmimi miestami na sedenie
  • Pokročilé asistenčné systémy vrátane poloautonómnej jazdy
  • Úsporný mild-hybridný pohon s možnosťou jazdy na elektrinu v meste
  • Bohatá výbava za rozumnú cenu
• Mínusy
  • Menej dynamický trojvalcový motor – nevhodné pre športovú jazdu
  • Kufor má menší objem pri plnom obsadení siedmimi osobami
  • Mild-hybridný systém nedosahuje deklarovanú polovicu jazdy na elektrinu za všetkých okolností (v teste približne 40 %)

Zhrnutie video recenzie auta Renault Clio

V dnešnom teste sa pozrieme na úplne nový Renault Clio šiestej generácie, konkrétne vo vrcholnej výbave Esprit Alpine s hybridným pohonom. Už na prvý pohľad je zmena oproti predchádzajúcej piatej generácii dramatická – dizajn pôsobí športovo, atleticky a luxusnejšie, než by ste od segmentu B očakávali.

Dizajn a exteriér

Nový Renault Clio preberá dizajnový jazyk značky, ktorý sa už objavil napríklad na modeli Austral. Dominantným prvkom je šesťuholníková maska v tvare diamantu, ktorá je výrazná a moderná. V testovanej verzii Esprit Alpine sú použité full LED svetlomety s AFS funkciou (adaptívne natáčanie a predlžovanie svetelného lúča podľa rýchlosti a smeru jazdy), čo výrazne zlepšuje nočné videnie.

Bočný profil je výrazne odlišný od predchodcu – pôsobí takmer ako kupé so zvažujúcou sa zadnou časťou. V tejto výbave sú blatníky lesklé (nižšie verzie majú matné), kolesá majú až 18-palcové disky s pneumatikami 205/45 R18. Palivová nádrž má objem 39 litrov.

Rozmery auta narástli: celková dĺžka o 7 cm, šírka prednej nápravy o 4 cm, rázvor o 1 cm. To sa prejavilo na lepšej stabilite a vizuálne širšom postoji vozidla.

Zadná časť a batožinový priestor

Zadná časť je opäť zásadne prepracovaná – svetlá sú osadené v čiernom leme, čo pridáva športový charakter a ostrejšie línie. Oceňujeme prítomnosť zadného stierača, ktorý už nie je samozrejmosťou pri moderných autách. Otváranie kufra je mechanické, s plynovými vzperami.

Objem batožinového priestoru závisí od motorizácie:

• Bežné verzie: 390 litrov
• Hybridná verzia: 309 litrov (kvôli batérii)
• S rezervným kolesom: 257 litrov

Pri dĺžke auta cez 4,1 metra sú to slušné hodnoty v rámci segmentu.

Pohonné jednotky a technológia

V čase testu boli dostupné dve hlavné motorizácie:

• 1,2-litrový trojvalec (základ pre hybrid aj spaľovaciu verziu): výkon 115 k, krútiaci moment 90 Nm, maximálna rýchlosť 170 km/h.
• 1,8-litrový štvorvalcový full hybrid (E-Tech): spaľovací motor 109 k + elektromotor 49 k, systémový výkon 160 k, spaľovací motor poskytuje krútiaci moment 170 Nm, elektromotor ďalších 205 Nm. Maximálna rýchlosť je 180 km/h, zrýchlenie z 0-100 km/h za 8,3 s.

Hybridná verzia využíva batériu s kapacitou 1,4 kWh, ktorá je umiestnená v kufri (preto menší objem). V budúcnosti sa očakáva aj verzia na LPG s výkonom 120 k a dojazdom až 1400 km.

Prevodovky:

• Základná motorizácia: 6-stupňová manuálna prevodovka.
• Hybrid: automatická multimódová bezspojková prevodovka E-Tech (v najvyšších výbavách iba automat).

Pri radení spätného chodu je potrebné podržať páčku dlhšie – treba si na to zvyknúť.

Interiér a komfort

Predné sedadlá sú športovo tvarované, poskytujú dobré bočné vedenie a pohodlie. V testovanej verzii sú vyhrievané (nie ventilované), kombinujú alcantaru na bokoch a textíliu v strede. Alcantara v zime pôsobí chladne na bedrá, čo môže byť pre niektorých menej príjemné.

Palubná doska je moderná – dominuje jej dvojica displejov (prístrojový štít a multimediálny displej), každý s uhlopriečkou 10 palcov. Rozloženie údajov je prehľadné a intuitívne. Volant má tvar šesťuholníka so zaoblením, ovládacie prvky sú rozdelené na tempomat (vľavo) a multimédiá (vpravo). Prítomný je aj tlačidlo Multi-Sense na prepínanie jazdných režimov (Eco, Comfort, Sport, Smart).

Smart režim automaticky prispôsobuje jazdný štýl podľa správania vodiča za posledných cca 30 sekúnd až minútu. Hybridný pohon umožňuje až 80 % jazdy v meste absolvovať čisto na elektrinu.

Infotainment a technológie

Systém OpenR Link s integráciou Google služieb umožňuje prihlásenie do Google účtu a využívanie aplikácií priamo v aute. Nastavenia sú jednoduché a prehľadné. Vyhrievanie sedadiel aj volantu je možné ovládať priamo cez displej.

Klimatizácia má fyzické tlačidlá pre základné funkcie aj možnosť individuálneho nastavenia fúkania vzduchu (napríklad len na čelné sklo alebo nohy). Odkladacie priestory sú dostatočné, lakťová opierka je úzka, ale hlboká. Vpredu sú dva USB-C porty a bezdrôtová nabíjačka telefónu.

Držiaky na poháre majú magnetické krytky, ktoré však nie sú ideálne pre väčšie termosky – mohli by byť praktickejšie.

Asistenčné systémy a bezpečnosť

Renault Clio šiestej generácie ponúka až 29 asistenčných systémov vrátane adaptívneho tempomatu s funkciou centrálneho vedenia v jazdnom pruhu (Lane Centering Assist). Tento systém umožňuje krátkodobo „samostatnú“ jazdu (cca 30 sekúnd), pričom vodič musí držať volant. Adaptívny tempomat reaguje veľmi plynulo aj pri zmenách rýchlosti v hustej premávke – bez trhaných pohybov či prudkého brzdenia.

V aute je kamera monitorujúca pozornosť vodiča a možnosť personalizácie profilu podľa rozpoznania tváre (podobne ako v modeli Austral alebo Espace). V prípade potreby možno všetky asistenčné systémy vypnúť jedným tlačidlom.

Pocit z jazdy a užívateľská skúsenosť

Hybridný pohon E-Tech poskytuje veľmi dobrú dynamiku – systémový výkon 160 koní je v tomto segmente nadštandardný. Auto pôsobí agilne, športovo, no zároveň ostáva úsporné. Pri bežnej jazde v meste dokáže až 80 % času fungovať čisto na elektrinu.

Podvozok je stabilný vďaka širšiemu rozchodu kolies, auto pôsobí veľmi istým dojmom aj pri vyšších rýchlostiach. Odhlučnenie interiéru je na vysokej úrovni.

Spotreba paliva a prevádzkové náklady

Výrobca udáva tieto hodnoty:

• 1,2 TCe (115 k): priemerná spotreba okolo 5,3 l/100 km (reálne cca 4,1-5 l/100 km pri ideálnych podmienkach).
• LPG verzia: spotreba okolo 6,3 l/100 km (dojazd reálne okolo 1200-1400 km).
• Hybrid E-Tech (160 k): spotreba podľa výrobcu od cca 4,3 l/100 km.

Maximálna rýchlosť hybridu je 180 km/h; zrýchlenie z 0-100 km/h za cca 8,3 sekundy.

Ekologické aspekty a udržateľnosť

Renault kladie dôraz na použitie recyklovaných materiálov: zadný nárazník je kompletne z recyklovaných plastov, disky kolies obsahujú až 50 % recyklovaného hliníka/plastu (v závislosti od výbavy), čalúnenie obsahuje od 50 % do 90 % recyklovaných materiálov podľa verzie.

Ceny a konkurencia

Základná verzia Clio s trojvalcom (115 k) začína po započítaní ekobonusu na úrovni cca 17 400 €. Testovaná najvyššia výbava Esprit Alpine s hybridom štartuje na cene približne 25 000 € (po ekobonuse). Ceny sú odstupňované podľa výbavy a motorizácie. Vzhľadom na dizajn, technológie a výbavu ide o konkurencieschopnú cenovku v segmente B.

Zhrnutie

• Plusy
  • Moderný športový dizajn, ktorý výrazne prevyšuje predchodcu aj konkurenciu.
  • Kvalitné spracovanie interiéru s dôrazom na detail.
  • Bohatá výbava už v základných verziách.
  • Výborné jazdné vlastnosti – stabilita, agilita aj komfort.
  • Úsporný a dynamický hybridný pohon E-Tech.
  • Plynulé fungovanie asistenčných systémov (najmä adaptívny tempomat).
  • Intuitívny infotainment s podporou Google služieb.
  • Dôraz na ekologické materiály a udržateľnosť.
• Mínusy
  • Menší objem kufra pri hybridnej verzii kvôli batérii.
  • Niektoré plastové časti vzadu sú tvrdé a náchylné na poškriabanie.
  • Alcantara na sedadlách môže byť v zime nepríjemne chladná.
  • Potreba zvyknúť si na ovládanie prevodovky pri radení spätného chodu.
  • Menej praktické držiaky na poháre pre väčšie termosky alebo fľaše.
  • Zadné sedadlá nemajú USB porty ani extra komfortné prvky.

Zhrnutie video recenzie auta Toyota RAV4

Predstavujeme vám úplne novú, šiestu generáciu modelu Toyota RAV4, jedného z najúspešnejších SUV na svete. Od roku 1994, kedy tento model spolu so svojimi konkurentmi položil základy moderného segmentu SUV, sa celosvetovo predalo viac ako 15 miliónov kusov, pričom v Európe ich našlo svojho majiteľa vyše 2,5 milióna. Aj keď európsky trh nie je najväčší, je pre Toyota RAV4 mimoriadne dôležitý. Nová generácia prináša množstvo zmien v dizajne, technológiách, pohonoch aj jazdných vlastnostiach.

Dizajn a rozmery

Nová Toyota RAV4 šokuje už na prvý pohľad. Predná časť si zachováva typický „kladivový“ dizajn, ktorý niektorí prirovnávajú k žraločej hlave. Zadná časť je však úplne nová a pripomína niektorých konkurentov, pričom pôsobí robustnejšie a modernejšie než kedykoľvek predtým. Rozmery vozidla sú 4,6 m na dĺžku, 1,85 m na šírku a 1,6 m na výšku s rázvorom 2,7 m. Aj keď je nová generácia len o niekoľko milimetrov väčšia ako predchodca, Toyota tvrdí, že našla ideálny kompromis medzi veľkosťou a praktickosťou pre segment C-SUV.

Pohonné jednotky a technológie

V Európe bude nová Toyota RAV4 dostupná s jediným spaľovacím motorom – atmosférickým 2,5-litrovým štvorvalcom pracujúcim v Atkinsonovom cykle. Tento motor je základom pre všetky štyri výkonové verzie: klasický hybrid (HEV) a plug-in hybrid (PHEV), pričom pohon môže byť buď predný (FWD), alebo inteligentný pohon všetkých kolies AWD-i. Systém AWD-i využíva elektromotor na zadnej náprave bez mechanického spojenia medzi nápravami, čo je riešenie známe aj z modelov značky Lexus.

Výkonové parametre:

• Hybrid FWD: systémový výkon 175 kW (238 k), zrýchlenie 0–100 km/h za 8 sekúnd.
• Hybrid AWD-i: systémový výkon 194 kW (264 k), zrýchlenie 0–100 km/h za 7,7 sekundy.
• Plug-in hybrid FWD: systémový výkon 225 kW (306 k), zrýchlenie 0–100 km/h za 7,7 sekundy.
• Plug-in hybrid AWD-i: systémový výkon 299 kW (399 k), zrýchlenie 0–100 km/h za 5,6 sekundy.

Maximálna rýchlosť je pri všetkých verziách obmedzená na 170 km/h.

Spotreba hybridných verzií sa pohybuje okolo 5 litrov na 100 km (podľa WLTP), plug-in hybridy majú priemernú spotrebu vyššiu len o približne pol litra. Plug-in hybrid umožňuje dojazd v čisto elektrickom režime až do vzdialenosti cca 75 km (v závislosti od verzie a podmienok).

Jazdné vlastnosti a komfort

Jazdný prejav novej Toyota RAV4 je typicky „toyotovský“ – robustný, pevný a stabilný. Karoséria je torzne tuhšia o 10 %, predná náprava až o 31 % a zadná o 26 % v porovnaní s predchodcom. Výsledkom je lepšia odozva riadenia a vyššia istota vo vysokých rýchlostiach aj v zákrutách. Novinkou je systém Cooperative Steering Driving Force Control (CSTFC), ktorý aktívne rozdeľuje krútiaci moment medzi nápravy podľa potreby.

Vďaka nižšie umiestnenej prístrojovej doske (o 40 mm) a vylepšenému výhľadu z kabíny pôsobí interiér priestrannejšie a vodič má lepší prehľad o dianí pred vozidlom. Vysoký posed zabezpečuje dobrý výhľad aj pri manévrovaní v stiesnených priestoroch či podzemných garážach.

Adaptívna rekuperácia brzdnej energie je ďalším výrazným posunom vpred – vozidlo dokáže plynulo spomaľovať podľa profilu cesty a dopravnej situácie pred sebou, čo prispieva k vyššiemu komfortu jazdy a nižšej spotrebe paliva.

Interiér, infotainment a praktickosť

Interiér novej Toyota RAV4 pôsobí robustne a prakticky, avšak v najvyšších výbavách môže niektorých zákazníkov sklamať vyšší podiel tvrdých plastov. Ergonomicky je však veľmi dobre zvládnutý – široká stredová konzola ponúka množstvo odkladacích priestorov vrátane bezdrôtového nabíjania telefónu, veľkých držiakov na poháre a originálnej lakťovej opierky otvárateľnej z oboch strán.

Priestorové pomery sú nadpriemerné – dostatok miesta pre nohy, kolená aj hlavu na všetkých sedadlách. Batožinový priestor má v prípade plug-in hybridu objem 440 litrov po roletku, pri klasickom hybride až 580 litrov (po sklopení sedadiel takmer 1030 litrov). Výhodou je aj prítomnosť dojazdového kolesa vo väčšine verzií.

Infotainment systém je úplne nový – rýchlejší hardvér aj softvér, väčšia pamäť a intuitívne ovládanie cez veľký centrálny displej s podporou OTA (over-the-air) aktualizácií. Prístrojový panel umožňuje zobraziť mapu navigácie priamo pred vodičom a prispôsobiť si rozloženie widgetov podľa preferencií.

Konektivita zahŕňa podporu Apple CarPlay aj Android Auto (bezdrôtovo), digitálny kľúč cez aplikáciu My Toyota (vrátane možnosti odomykania auta aj pri vybitej batérii telefónu vďaka NFC), vzdialené zamykanie/odomykanie či imobilizáciu motora pre zvýšenú ochranu proti krádeži. V blízkej budúcnosti pribudne aj integrovaná aplikácia Spotify či ďalšie služby prostredníctvom OTA aktualizácií.

Bezpečnosť a asistenčné systémy

Nová Toyota RAV4 je vybavená najnovšími asistenčnými systémami vrátane adaptívneho tempomatu, udržiavania v jazdnom pruhu, sledovania mŕtveho uhla či systému rozpoznávania dopravných značiek. Novinkou sú kamery s panoramatickým pohľadom v rozsahu 360°, ktoré výrazne uľahčujú parkovanie a manévrovanie v úzkych priestoroch. K dispozícii sú rôzne pohľady vrátane možnosti „zmiznutia“ auta z obrazu pre lepšiu orientáciu.

Vodič si môže individuálne nastaviť úroveň aktivity jednotlivých asistentov cez centrálny displej. Systémy sú navrhnuté tak, aby neboli rušivé počas bežnej jazdy, ale zároveň poskytovali maximálnu bezpečnosť.

Jazda v teréne a podvozok G-R Sport

Aj keď Toyota RAV4 nie je určená na extrémny terén, pohon všetkých kolies AWD-i zvládne ľahší terén, sneh či blato bez problémov. Svetlá výška je pre všetky verzie 187 mm. Novinkou vo verzii G-R Sport sú výkonnostné vylepšenia podvozka – rozperná tyč vpredu pre vyššiu tuhosť karosérie, upravené uchytenie zadnej nápravy a rozšírenie blatníkov o viac ako 20 mm na každej strane. K dispozícii sú disky s rozmermi 18 alebo 20 palcov podľa výbavy.

Ceny a výbavy

Cenové rozpätie novej Toyota RAV4 sa pohybuje od približne 43 000 € do 57 000 € v závislosti od motorizácie a výbavy. Už základná výbava ponúka bohatú bezpečnostnú i komfortnú výbavu vrátane automatického otvárania batožinového priestoru.

Zhrnutie

• Plusy
  • Moderný dizajn exteriéru aj interiéru s dôrazom na robustnosť a praktickosť
  • Bohatá ponuka pohonov – hybrid aj plug-in hybrid s možnosťou pohonu všetkých kolies AWD-i
  • Nízka spotreba paliva vzhľadom na veľkosť vozidla
  • Výborné jazdné vlastnosti na ceste aj ľahkom teréne; torzne tuhšia karoséria
  • Pokročilé asistenčné systémy vrátane panoramatických kamier a adaptívnej rekuperácie
  • Priestranný interiér a veľký batožinový priestor
  • Nový infotainment systém s OTA aktualizáciami a digitálnym kľúčom
  • Kvalitné bezpečnostné prvky a možnosti vzdialenej správy vozidla cez aplikáciu
• Mínusy
  • Použitie tvrdších plastov v interiéri aj vo vyšších výbavách – pocitovo menej prémiové spracovanie
  • Nastavenie niektorých asistenčných systémov vyžaduje individuálne vypínanie cez menu (chýba možnosť hromadného vypnutia)
  • Nemožnosť kombinovať disky rôznych rozmerov naprieč výbavami – viazané na konkrétnu verziu
  • Batožinový priestor nie je kompletne čalúnený ani vo vyšších výbavách – náchylnosť na poškriabanie plastových častí
  • Cena vyšších výbav sa približuje prémiovým konkurentom bez adekvátneho posunu v kvalite materiálov interiéru
  • Niektoré užitočné funkcie (napr. rýchle nabíjanie vzadu) dostupné len vo vrcholných verziách

Zhrnutie video recenzie auta Hyundai Ioniq 5 N

V tejto podrobnej recenzii sa pozrieme na športový elektromobil Hyundai Ioniq 5 N, ktorý mal možnosť detailne otestovať automobilový pretekár a šampión v pretekoch do vrchu, ktorý je skúseným jazdcom na okruhoch a v kopcových pretekoch, kde súťaží s monopostami F4 a vozidlami Hyundai Elantra. Nedávno ešte jazdil s veľmi obľúbeným modelom i30 N, ktorý bol medzi športovými hatchbackmi považovaný za etalón zábavy. Teraz však presadol do úplne iného sveta – do elektrického športového crossoveru Hyundai Ioniq 5 N.

Prechod zo spaľovacieho na elektrický športový model

Vašek opisuje svoje prvé dojmy z presadnutia zo spaľovacieho modelu i30 N do elektromobilu Ioniq 5 N ako veľmi zaujímavé. Hoci je rozdiel v charaktere pohonu výrazný, najviac ho prekvapilo okamžité a mohutné zrýchlenie, ktoré elektromotor poskytuje. Aj keď bola i30 N považovaná za výborné auto po stránke ovládateľnosti a spätnej väzby, Ioniq 5 N dokázal tieto vlastnosti preniesť do sveta elektromobilov. Podvozok je podľa jeho slov naladený tak, že vodič má z auta výbornú spätnú väzbu a cíti istotu aj pri dynamickej jazde.

Technické špecifikácie a výkon

Hyundai Ioniq 5 N patrí medzi najvýkonnejšie sériové elektromobily na trhu. Disponuje systémovým výkonom dvoch elektromotorov s pohonom všetkých kolies, ktoré spolu produkujú až 650 koní (478 kW) a krútiaci moment 770 Nm. Vďaka tomu dokáže zrýchliť z 0 na 100 km/h za 3,4 sekundy a maximálna rýchlosť je až 260 km/h – čo je v segmente elektrických áut skutočne výnimočné číslo. Elektromotory dosahujú až 21 000 otáčok za minútu.

Zaujímavosťou je možnosť meniť charakter pohonu a dokonca si auto nastaviť na čisto zadný pohon, čo ocenia najmä nadšenci športovej jazdy. Okrem toho Hyundai vybavil model Ioniq 5 N rôznymi športovými režimami vrátane režimu N, ktorý je určený na maximálny zážitok z jazdy.

Jazdné vlastnosti a zážitok z jazdy

Podľa Vaška Janíka je jazda s Ioniq 5 N veľmi pôsobivá najmä vďaka okamžitej odozve na plyn, precíznemu riadeniu a výbornej práci podvozka. Auto je síce citeľne ťažšie ako bežné spaľovacie hot-hatche, no podvozok a brzdy zvládajú túto hmotnosť veľmi dobre aj pri ostrej jazde na okruhu alebo v kopcoch. Brzdy sú odolné voči prehrievaniu a poskytujú konzistentnú odozvu aj pri opakovanom intenzívnom brzdení.

Testovanie prebiehalo na uzavretej trati v rámci známeho kopcového preteku Ecce Homo Šternberk, kde sa jazdí aj Majstrovstvá Európy. Aj pri rýchlostiach nad 200 km/h sa auto správalo stabilne, bezpečne a vodič mal istotu ako pri akcelerácii, tak aj pri brzdení. Vašek ocenil aj možnosť využívať pádla pod volantom na simulované radenie prevodových stupňov a rekuperáciu, čo pridáva na športovom pocite z jazdy.

Infotainment, komfort a technológie

V interiéri ponúka Hyundai Ioniq 5 N moderný infotainment s množstvom možností individuálneho nastavenia jazdných režimov a zvukových efektov. Zaujímavou funkciou je možnosť nastaviť si umelý zvuk motora, ktorý môže imitovať spaľovací motor, čo ocenia najmä vodiči prechádzajúci zo spaľovacích áut. Okrem toho systém dokáže automaticky navrhnúť športový režim po rozpoznaní dopravného značenia s dvojitou zákrutou prostredníctvom kamier.

Komfort jazdy je na vysokej úrovni aj napriek športovému naladeniu podvozka. Sedadlá poskytujú dobrú oporu pri dynamickej jazde a zároveň sú pohodlné aj na každodenné používanie. Vnútorný priestor je veľkorysý vďaka koncepcii elektrickej platformy.

Porovnanie s konkurenciou a využitie v motorsporte

Hyundai Ioniq 5 N je jedným z mála elektromobilov, ktoré dokážu konkurovať tradičným športovým autám nielen výkonom, ale aj zážitkom z jazdy. V porovnaní s predchádzajúcou generáciou i30 N ponúka ešte vyššiu úroveň dynamiky a technologických vychytávok. Vašek Janík vidí potenciál tohto auta aj ako tréningového nástroja pre kopcové preteky či krátke okruhové jazdy, kde nie je problém s dojazdom.

Na druhej strane si však uvedomuje limity elektromobilov v dlhých vytrvalostných pretekoch alebo rally typu Dakar, kde je stále dominantný spaľovací motor kvôli infraštruktúre a dojazdu. Pre krátke ostré jazdy však Ioniq 5 N predstavuje ideálny kompromis medzi ekológiou, výkonom a zábavou.

Zhrnutie

• Plusy
  • Extrémny výkon (650 koní) a okamžitá odozva na plyn
  • Výborné jazdné vlastnosti – stabilita, precízne riadenie, kvalitný podvozok
  • Odolné brzdy vhodné aj na okruhové použitie
  • Možnosť individuálneho nastavenia pohonu (vrátane zadného pohonu)
  • Bohatá technologická výbava a moderný infotainment
  • Simulované radenie pádlami pod volantom a nastaviteľný zvuk motora
  • Pohodlný interiér s dostatkom priestoru
  • Vhodný aj ako tréningové auto pre motorsport
• Mínusy
  • Vyššia hmotnosť cítiť najmä pri veľmi ostrej jazde alebo prudkom brzdení
  • Dojazd limituje použitie v dlhých vytrvalostných alebo rally pretekoch
  • Cena vyššia v porovnaní s bežnými hot-hatchmi so spaľovacím motorom
  • Umelý zvuk motora nemusí vyhovovať každému vodičovi

Zhrnutie video recenzie auta KGM Rexton

SUV KGM Rexton, ktoré prešlo nenápadným faceliftom, ponúka robustnosť a luxus v jednom balení. Aj keď vizuálne zmeny nie sú na prvý pohľad výrazné, technické a výbavové vylepšenia posúvajú tento model na vyššiu úroveň. Rexton je postavený na rebrinovom ráme, čo mu zabezpečuje vysokú odolnosť a schopnosti v teréne, pričom si zachováva komfort a eleganciu potrebnú pre každodenné používanie.

Dizajn a exteriér

Facelift modelu Rexton je veľmi decentný, zmeny sú skôr technického charakteru. Testovaný exemplár bol v perleťovo bielej farbe s čiernym paketom za príplatok, ktorý zahŕňa čierne 20-palcové disky, čiernu masku chladiča a čierne strešné ližiny s vysokou nosnosťou. Svetlá výška vozidla dosahuje pôsobivých 22,4 cm, čo podčiarkuje jeho terénny potenciál. Vylepšené svetlomety síce svietia podobne ako pred faceliftom, no pôsobia modernejšie. Elektricky ovládané dvere batožinového priestoru so smart funkciou umožňujú pohodlný prístup aj s plnými rukami.

Interiér a komfort

Vo výbave Premium dominuje čierna koža s vyhrievaním sedadiel vpredu aj vzadu, predné sedadlá ponúkajú aj ventiláciu a pamäťové funkcie. Pre väčšie pohodlie sú k dispozícii roletky na zadných oknách, ktoré chránia pred slnkom a nechcenými pohľadmi. Priestrannosť interiéru je jednou z hlavných predností – vodič má výborný výhľad a vysoký posed, čo zvyšuje pocit bezpečia a kontroly nad vozidlom. Batožinový priestor s objemom takmer 2 000 litrov po sklopení sedadiel patrí k najväčším vo svojej triede.

Pohonná jednotka a jazdné vlastnosti

Pod kapotou sa nachádza 2,2-litrový štvorvalcový turbodiesel s výkonom 220 koní a krútiacim momentom 440 Nm. Tento motor dokáže potiahnuť až 4,5 tony (pravdepodobne maximálna hmotnosť prívesu), pričom samotné auto váži približne 2 280 kg. Priemer spotreby v bežnej premávke je okolo 8,5 l/100 km, čo je vzhľadom na veľkosť a hmotnosť vozidla prijateľná hodnota. Maximálna rýchlosť je 184 km/h a zrýchlenie z 0 na 100 km/h trvá menej než 11 sekúnd.

Rexton disponuje desaťprvkovou zadnou nápravou, čo prispieva k lepšiemu jazdnému komfortu aj pri vyššej záťaži. V teréne sa prejavuje robustnosť rebrinového rámu – auto pôsobí nezlomne a stabilne aj mimo spevnených ciest. Na asfalte je jazda pohodlná, avšak vodič cíti istú robustnosť podvozku.

Bezpečnostné a asistenčné systémy

Vozidlo je vybavené širokou škálou asistenčných systémov: adaptívny tempomat, parkovací asistent, asistent udržiavania v jazdnom pruhu, asistent bezpečného vystupovania, aktívna ochrana pri hroziacej kolízii či varovanie pred prekročením rýchlosti (ktoré je podľa recenzie až príliš akusticky výrazné). Spätné zrkadlá sú elektricky nastaviteľné aj sklopiteľné s možnosťou individuálneho nastavenia uhla sklopenia.

Infotainment a technológie

Infotainment systém je moderný a intuitívny, umožňuje jednoduché ovládanie všetkých funkcií vozidla. Vodič má k dispozícii multifunkčný volant s množstvom tlačidiel pre ovládanie multimédií, telefónu či asistenčných systémov. Komfort zvyšuje aj bezkľúčové odomykanie a štartovanie.

Praktickosť a užívateľský zážitok

Rexton ponúka vynikajúci výhľad z pozície vodiča a vysoký posed zabezpečuje pocit nadvlády nad cestou. Priestrannosť interiéru aj batožinového priestoru ocenia rodiny i aktívni jednotlivci. Vďaka robustnej konštrukcii a silnému motoru je vhodný nielen do mesta, ale aj do náročného terénu či na ťahanie prívesov.

Porovnanie s konkurenciou

V recenzii je spomenutý porovnateľný Volkswagen Touareg – vďaka vyššiemu posedu v KGM Rexton pôsobí konkurencia nižšie a menej dominantne. Rexton sa vyznačuje kombináciou elegancie, priestoru a robustnosti, ktorú konkurenti často nedosahujú v tejto cenovej kategórii.

Cena a dostupnosť

Cena testovaného modelu sa pohybuje okolo 50 180 eur (približne 1 216 000 Kč). Za túto sumu zákazník získava bohatú výbavu, vysokú úroveň komfortu a skutočne všestranné SUV s terénnymi schopnosťami.

Zhrnutie

• Plusy
  • Robustná konštrukcia na rebrinovom ráme vhodná do terénu aj na cesty
  • Výkonný a úsporný 2,2-litrový turbodiesel (220 k / 440 Nm)
  • Priestranný interiér a obrovský batožinový priestor (takmer 2 000 l)
  • Bohatá výbava vrátane koženého čalúnenia, vyhrievania/ventilácie sedadiel, roletiek vzadu
  • Moderné asistenčné systémy (adaptívny tempomat, parkovací asistent atď.)
  • Elektrické ovládanie piatych dverí so smart funkciou
  • Výborný výhľad z vozidla a vysoký posed vodiča
  • Kombinácia elegancie a terénnych schopností za rozumnú cenu
• Mínusy
  • Menej výrazný facelift – dizajnové zmeny sú minimálne
  • Niektoré asistenčné systémy (napr. varovanie pred prekročením rýchlosti) môžu byť rušivé svojou akustikou
  • Pocit robustnosti podvozku na asfalte môže niekomu prekážať
  • Menšie brzdové kotúče (aj keď ventilované)