Renault 4 E-Tech je moderný elektrický crossover, ktorý nadväzuje na historický model 4, no technikou patrí do 21. storočia. Využíva rovnakú platformu AmpR Small ako menší hatchback Renault 5, je však praktickejší, vyšší a pôsobí dospelejšie. Testovaná verzia ukázala najmä veľmi komfortný podvozok, kvalitný infotainment a vydarený retro dizajn, no zároveň aj priemernú spotrebu na diaľnici a niekoľko nedostatkov v praktickosti.
Predná časť odkazuje na pôvodnú „štvorku“ priehľadnou maskou so svetelným rámom, integrovaným logom a detailom čísla štyri v strede svetlometov. Z bočného pohľadu je však jasné, že z pôvodného hatchbacku vznikol crossover. Vyššia stavba a 18-palcové kolesá súvisia aj s priestorom potrebným pre trakčnú batériu.
Auto stojí na architektúre AmpR Small s pohonom predných kolies. Nabíjací konektor je umiestnený za ľavým predným kolesom. Praktickým detailom je samostatné tlačidlo na odomknutie nabíjacieho portu, takže netreba manipulovať s kľúčom alebo displejom. Testovaná verzia má batériu s kapacitou 55 kWh, z ktorej je využiteľných 52 kWh. Udávaný dojazd je 409 kilometrov a nabíjanie z 15 na 80 percent pri výkone do 100 kW trvá približne pol hodiny. Palubná nabíjačka má výkon 11 kW; 22-kilowattová alternatíva, známá z niektorých starších modelov Renault, tu chýba.
Hranatá karoséria prospieva vnútornému priestoru a zároveň podporuje retro charakter. Zadné svetlá sú moderné, plne diódové, hoci svojim tvarom môžu pripomínať niektoré modely Fiat. Spodná časť nárazníkov využíva nelakovaný plast. Zadné okno vyzerá dobre, no obmedzuje výhľad dozadu, najmä v kombinácii so zadnými opierkami hlavy. K dispozícii má byť aj úžitková verzia a variant s plátennou strechou, ktorý interiér premení na akýsi polokabriolet.
Kabína sa nesnaží pôsobiť stroho ani príliš dospelo. Tvrdé plasty nájdeme na väčšine miest, palubnú dosku však oživuje látkový poťah s kontrastným prešívaním. Sedadlá sú vyrobené z recyklovaných materiálov a svojím vzhľadom pripomínajú denim. Cvočky a ďalšie dizajnové prvky vytvárajú hravú atmosféru typickú pre malé francúzske auto. Menej príjemná je veľká plocha čiernych materiálov, na ktorých bude viditeľný prach a odtlačky.
Veľkou prednosťou sú dva desaťpalcové displeje s operačným systémom od Googlu. Systém funguje svižne a ponúka integrované Mapy Google, ktoré spolupracujú s pohonným systémom. Navigácia dokáže odhadnúť stav batérie v cieli, naplánovať nabíjacie zastávky a pripraviť batériu na nabíjanie. Zobrazenie navigácie možno premietnuť aj na prístrojový panel pred vodičom. Ten ponúka viacero režimov vrátane zobrazenia adaptívneho tempomatu.
Klimatizácia má vlastný panel s fyzickými tlačidlami, čo je praktickejšie než jej ovládanie výhradne cez dotykový displej. Vyhrievanie sedadiel a volantu je integrované v infotainmente. Spätná kamera však kvalitou obrazu zaostáva a patrí k najslabším technologickým prvkom auta.
Vodič má pred sebou volant s množstvom tlačidiel, páčok a voličov. Za volantom sú pádla na nastavenie rekuperácie, nechýba volič jazdných režimov Multi-Sense. Ďalšia páčka slúži na voľbu smeru jazdy, takže pri volante vzniká pomerne komplikované usporiadanie. Samotný volič je dizajnovo vydarený, no na potvrdenie zmeny smeru treba výrazne stlačiť brzdový pedál. Pri nedostatočnom stlačení sa zmena nemusí vykonať, čo si vyžaduje pozornosť. Okrem toho treba samostatne stláčať aj tlačidlo štartovania.
Odkladacie priestory vpredu mohli byť premyslenejšie. Stredová konzola je rozdelená priečkou, ktorá slúži ako držiak nápojov, no väčšia fľaša sa do zadnej časti zmestí len po nadvihnutí lakťovej opierky. Nechýba bezdrôtová nabíjačka, dva porty USB-C a 12-voltová zásuvka. K dispozícii sú aj rôzne doplnky z 3D tlače vrátane držiaka na dlhé predmety, napríklad bagety, čo zodpovedá hravému charakteru auta.
Vpredu je miesta dostatok na hlavu aj šírku. Zadné sedadlá sú však skôr núdzové pre vyšších cestujúcich. Osoba s výškou približne dva metre si za vlastnou pozíciou vodiča na kolená nesadne a problém môže mať aj s hlavou. Pre cestujúcich vysokých okolo 190 centimetrov je priestor ešte použiteľný, no nejde o výnimočne priestranný zadný rad.
Vzadu nie je pod prednými sedadlami veľa miesta na chodidlá a podlaha pôsobí stiesnene. Na druhej strane je stredné miesto použiteľné, keďže v podlahe nie je výrazný tunel. Isofixové úchyty sú dobre prístupné. Chýbajú však zadné výduchy klimatizácie, lakťová opierka aj mäkčené obloženie dverí. Odkladacích priestorov je málo, hoci vo dverách sa bez problémov zmestí fľaša.
Batožinový priestor má objem 375 litrov a môže byť vybavený elektrickým alebo manuálnym otváraním. Pod podlahou sa nachádza ďalší priestor, ktorý možno rozdeliť tak, aby bol nabíjací kábel dostupný aj pri plnom kufri. Nechýbajú bočné priehradky, 12-voltová zásuvka a popruh na uchytenie kábla. Po sklopení zadných sedadiel vzrastie objem na 1 150 litrov, no vznikne pomerne výrazný schod. Výhodou je nízka nakladacia hrana. Vozidlo môže ťahať príves s hmotnosťou do 750 kilogramov.
Rekuperáciu možno meniť pádlami pod volantom a nechýba ani režim jazdy s ovládaním jedným pedálom. Po zaradení spiatočky sa tento režim dočasne vypne a po prekročení približne 12 km/h sa znovu aktivuje. Je to netradičné riešenie, na ktoré si treba zvyknúť. Pri prechode z rekuperačného brzdenia na klasické brzdy sa občas objaví mierne trhnutie. Aj pri najnižšej úrovni auto stále trochu spomaľuje, takže úplne voľné plachtenie nie je možné.
Elektromotor na prednej náprave poskytuje výkon 110 kW, teda 150 koní, a krútiaci moment 245 Nm. Vozidlo váži približne 1 500 kilogramov, takže dynamika je vzhľadom na výkon veľmi dobrá. V meste je Renault 4 svižný a obratný. Pri prudkom rozjazde s vytočenými kolesami dokáže predná náprava stratiť trakciu, najmä na horšom povrchu. Pri bežnej jazde to však nie je zásadný problém. Vyšší výkon by pri prednom pohone pravdepodobne priniesol viac prešmykovania než úžitku.
Najväčšou jazdnou prednosťou je podvozok. Ponúka výborný kompromis medzi komfortom a istotou v zákrutách. Auto nepôsobí športovo, no aj pri svižnejšom tempe zostáva stabilné a vodičovi dodáva dôveru. Pri prejazde veľkou nerovnosťou sa môžu ozvať kolesá tvrdším úderom, inak je naladenie veľmi vydarené.
Dobrá je aj úroveň odhlučnenia, predovšetkým v meste. Vo vyššej rýchlosti je viac počuť dianie spoza bočných okien. Pri testovanom vozidle sa od približne 120 km/h objavovalo mierne prefukovanie alebo nedokonalé tesnenie na strane vodiča. Keďže na strane spolujazdca sa tento jav neprejavoval, mohlo ísť o vlastnosť konkrétneho kusu.
V meste a na okresných cestách dosiahla spotreba 16,2 kWh/100 km, čo zodpovedá dojazdu približne 321 kilometrov. Pri jazde kombinujúcej aj diaľnicu stúpla na 19,6 kWh/100 km a vypočítaný dojazd klesol na približne 265 kilometrov.
Meranie prebiehalo pri teplote 10 až 11 °C a za dažďa, takže v priaznivejších podmienkach môže byť výsledok lepší približne o jednu až jeden a pol kWh na 100 kilometrov. Napriek tomu hranatá karoséria a menšia batéria znamenajú, že auto nie je mimoriadne úsporné pri vyšších rýchlostiach. Maximálna rýchlosť je 150 km/h a charakter auta viac zodpovedá mestskému a prímestskému používaniu než dlhým diaľničným presunom.
Renault 4 E-Tech začína v ČR na 725 000 Kč, približne 29 000 €, s menšou batériou a základnou výbavou. Verzia s väčšou batériou stojí od 800 000 Kč, teda približne 32 000 €. Pri vyššej výbave a individualizácii môže cena prekročiť 900 000 Kč, čo je približne 36 000 €.
Menší Renault 5 využíva rovnakú techniku a je približne o 50 000 Kč, teda asi 2 000 €, lacnejší. Ponúka kompaktnejšiu karosériu, zatiaľ čo štvorka pridáva vyšší posed, väčší kufor a praktickejší crossoverový charakter. V cenovej oblasti do približne 1 000 000 Kč, respektíve 40 000 €, však súperí s modelmi ako Škoda Elroq či Ford Explorer.
Grande Panda predstavuje návrat značky Fiat do segmentu B. Ide o úplne nový globálny model na multienergetickej platforme, ktorá umožňuje výrobu s benzínovým, hybridným aj elektrickým pohonom. Testované vozidlo bolo elektrické a svojím poňatím nadväzuje na ikonickú Pandu z roku 1980, no interpretuje ju moderným, výrazne hravým spôsobom. Dizajn získal v roku 2025 ocenenie Red Dot Award.
Grande Panda pôsobí ako kompaktné SUV s výraznými ochrannými prvkami na nárazníkoch, vyššou stavbou karosérie a 17-palcovými zliatinovými diskami v tvare písmena X. Predné aj zadné pixelové LED svetlá pripomínajú grafiku videohier a spolu s trojrozmerným nápisom Panda vytvárajú nezameniteľný svetelný a dizajnový podpis. Zaujímavým detailom je nápis Fiat, ktorý sa z určitého uhla mení na štyri pásiky historického loga.
Pod krytkami na oboch stranách karosérie sa nachádza špirálový nabíjací kábel. Keďže zostáva pripojený k autu, neťahá sa po zemi a pri domácom nabíjaní je možné zvoliť pohodlnejšiu stranu. Ide o praktické riešenie, hoci pri verejnom nabíjaní sa používa klasický kábel.
Batožinový priestor má objem 361 litrov, po sklopení zadných operadiel až 1 315 litrov. Nechýbajú háčiky ani priestor pod dvojitou podlahou, vhodný napríklad na povinnú výbavu. Kufor sa však otvára manuálne. Na mestské auto je jeho kapacita veľmi dobrá a zvládne aj väčší rodinný nákup.
Elektrická verzia používa predný synchrónny elektromotor s permanentným magnetom a výkonom 83 kW, teda 113 koní. Zrýchlenie z 0 na 100 km/h trvá 11,5 sekundy a maximálna rýchlosť je 132 km/h. Pri rozjazde pôsobí auto spočiatku trochu váhavo, následne však zrýchľuje plynulo a výkon je vzhľadom na veľkosť a hmotnosť vozidla dostatočný. Tempomat je možné nastaviť až na 180 km/h, čo však nezodpovedá reálnej maximálnej rýchlosti auta.
Podvozok je naladený komfortne. Veľmi dobre filtruje nerovnosti v meste aj na okresných cestách, pričom si zachováva stabilitu aj na diaľnici. Vďaka kompaktným rozmerom, dobrému výhľadu a kvalitnému obrazu cúvacej kamery sa s autom ľahko parkuje. Kamerovému systému chýbajú vodiace čiary meniace sa podľa natočenia volantu, v praxi to však príliš neprekáža.
Pri vyšších rýchlostiach zostáva Grande Panda stabilná a pôsobí bezpečne, no do interiéru preniká citeľný aerodynamický hluk. Na dlhých diaľničných presunoch preto nie je taká tichá ako väčšie alebo drahšie elektromobily.
Batéria typu LFP má kapacitu 44 kWh. Tento typ akumulátora ponúka dlhšiu životnosť, zvláda viac nabíjacích cyklov a pomalšie degraduje než niektoré alternatívy. Výrobcom udávaný WLTP dojazd je 320 kilometrov. V bežnej prevádzke je dosiahnuteľný, no pri diaľničných rýchlostiach, najmä nad 120 km/h, dojazd výrazne klesá.
Počas testu vyšla výpočtom priemerná spotreba približne 19,5 kWh/100 km. Hodnota vznikla na základe dodanej energie, prejdenej vzdialenosti a započítanej približne desaťpercentnej straty pri domácom nabíjaní. Išlo pritom prevažne o zimnú prevádzku a časť jázd po diaľnici, takže v teplejšom počasí môže byť spotreba nižšia. Vozidlo však neukazuje priemernú spotrebu priamo v palubnom systéme, čo je nepraktický nedostatok.
DC nabíjanie podporuje výkon do 100 kW. Podľa výrobcu trvá nabitie z 20 na 80 percent 27 minút, v zimných podmienkach však test trval približne 40 minút. Dôvodom je absencia predohrevu batérie. Grande Panda nemá ani tepelné čerpadlo, takže v zime treba počítať s nižším dojazdom a vyššou spotrebou. Pri prevažne mestskom používaní tieto prvky nemusia byť rozhodujúce, pri pravidelných dlhších trasách by však boli užitočné.
Interiér je farebný, veselý a odlišný od väčšiny konkurentov. Sedadlá poskytujú veľmi dobrý komfort aj počas celého dňa a vyššia poloha sedenia zlepšuje výhľad. Na palubnej doske sa v najvyššej výbave La Prima nachádza materiál z bambusových vlákien. Niektoré plastové časti sú vyrobené z recyklovaného plastu a hliníka získaného z kartónov na nápoje; modrý plast v interiéri využíva materiál zo 140 takýchto kartónov.
Volant sa dobre drží a ovládacie prvky sú rozmiestnené logicky. Nechýba bezdrôtová nabíjačka telefónu, dva porty USB-C, 12-voltová zásuvka a viacero odkladacích priestorov v stredovej konzole, dverách aj pred spolujazdcom. Klimatizácia má vlastný fyzický ovládací panel, čo je praktickejšie než jej ukrytie v dotykovom menu. Lesklý plast pri stredovej konzole však môže byť náchylný na škrabance.
Digitálny prístrojový panel zobrazuje stav batérie, dojazd a počet najazdených kilometrov. Infotainment s uhlopriečkou 10,25 palca má dobré rozlíšenie, jednoduché rozhranie a podporuje bezdrôtové Android Auto a Apple CarPlay. V tejto triede ide o vítanú výhodu. Systému však chýbajú pokročilejšie funkcie pre elektromobilitu: používateľ si nemôže nastaviť maximálne percento nabitia, navigácia neplánuje nabíjacie zastávky ani neukazuje predpokladaný stav batérie v cieli.
V interiéri chýba aj kozmetické zrkadielko. Ide o drobnosť, ktorá nemá vplyv na techniku auta, no pri každodennom používaní by bola praktická.
Grande Panda dokáže odviezť päťčlennú posádku. Na zadné sedadlá sa zmestia dve širšie detské sedačky po bokoch a užšia v strede, hoci zapínanie bezpečnostných pásov je potom menej pohodlné. Spony sa môžu zasúvať nižšie medzi sedadlá, čo komplikuje samostatné zapínanie detí.
Človek vysoký približne 164 cm má vzadu dostatok priestoru na kratšie trasy. Stehná nie sú podopreté ideálne, no celkový komfort je primeraný kategórii. Tónované sklá pomáhajú v lete, nechýbajú odkladacie priestory vo dverách a na zadnej strane predných sedadiel ani dva porty USB-C. Zadné výduchy klimatizácie však k dispozícii nie sú.
Elektrická Grande Panda so 44 kWh batériou a výkonom 83 kW sa v základnej verzii predáva od 21 490 €. Testovaná najvyššia výbava La Prima stála približne 27 000 €, pričom cena zahŕňala aj balík s vyhrievaným čelným sklom, sedadlami a volantom. Súčasťou výbavy sú napríklad monitorovanie únavy vodiča, rozpoznávanie dopravných značiek, predné a zadné parkovacie senzory, cúvacia kamera a tempomat.
Medzi najbližších konkurentov patrí Citroën ë-C3, ktorý je lacnejší a vyrába sa na Slovensku v Trnave. Renault 5 E-Tech pôsobí prémiovejšie a ponúka dlhší dojazd, no za vyššiu cenu. Grande Panda sa medzi nimi profiluje najmä výrazným dizajnom, komfortným podvozkom a praktickým interiérom.
Grande Panda nie je elektromobil, ktorý by sa snažil zaujať vysokým výkonom alebo technologickou komplexnosťou. Jej hlavnými prednosťami sú šarm, pohodlie, nápaditý dizajn a dobrá každodenná použiteľnosť. V meste sa ľahko ovláda, dobre parkuje a ponúka prekvapivo priestranný interiér aj batožinový priestor. Slabšími stránkami sú chýbajúce funkcie pre plánovanie nabíjania, absencia tepelného čerpadla a predohrevu batérie, vyšší hluk na diaľnici a niekoľko drobných ergonomických nedostatkov. Ako mestské a prímestské elektrické auto však ponúka vyváženú kombináciu komfortu, originality a praktickosti.
Peugeot 408 je crossover fastback, ktorý kombinuje elegantnú siluetu klasického fastbacku s mierne zvýšenou svetlou výškou. S dĺžkou približne 4,7 metra patrí medzi priestranné autá, no v rámci svojej kategórie pôsobí pomerne unikátne. V ponuke je aj ako plug-in hybrid, pričom testovaný exemplár využíva modernizované pohonné ústrojenstvo oproti verzii pred faceliftom.
Auto stojí na tretej generácii platformy EMP2, ktorá bola navrhnutá tak, aby na jednej výrobnej linke umožnila produkciu rôznych karosárskych verzií a motorizácií. Vpredu pracuje zavesenie MacPherson, vzadu čiastočne nezávislá náprava. Toto riešenie šetrí priestor a zároveň počíta s umiestnením trakčnej batérie plug-in hybridu. Hmotnosť testovaného vozidla je približne 1 770 kilogramov, čo je na plug-in hybrid stále rozumná hodnota.
Pohonné ústrojenstvo tvorí benzínový štvorvalec 1,6 s výkonom 132 kW a krútiacim momentom 250 Nm. Pomáha mu elektromotor s výkonom 90 kW, umiestnený priamo v sedemstupňovej dvojspojkovej prevodovke. Systémový výkon dosahuje 177 kW a krútiaci moment 360 Nm. Batéria má celkovú kapacitu 17,2 kWh, z ktorej je využiteľných 14,6 kWh.
Konštrukčne zaujímavá prevodovka DT2 využíva na vstupe planétové súkolesie a iba štyri páry ozubených kolies, z ktorých vytvára sedem prevodových stupňov. Elektromotor tak môže využívať všetky prevody, čo pomáha pri akcelerácii aj rekuperácii. Súčasne dokáže úplne odpojiť spaľovací motor a poháňať auto výhradne elektricky.
Najväčším nedostatkom hybridnej verzie je nabíjanie. V základe je k dispozícii iba jednofázová palubná nabíjačka s výkonom 3,7 kW. Za príplatok 18 000 Kč, približne 720 €, možno získať 7,4-kilowattovú jednofázovú nabíjačku, s ktorou trvá nabitie z nuly na 100 percent približne dve hodiny. Rýchle jednosmerné nabíjanie však chýba úplne, takže auto je odkázané na nabíjanie doma alebo v práci.
Interiér pôsobí modernejšie a zároveň konvenčnejšie než kabína väčšieho modelu 5008. Spracovanie je vo všeobecnosti na dobrej úrovni. Väčšina horných častí palubnej dosky a stredového tunela je mäkčená, nižšie sa nachádzajú tvrdšie plasty. Na niektorých miestach sa síce ozve jemné zavŕzganie, celkový dojem je však solídny.
Volant má hranatý tvar a príjemný perforovaný povrch, no jeho ramená sú čiastočne pokryté lesklým čiernym plastom. Práve v mieste, kam si vodič prirodzene oprie palec, je preto kontakt s tvrdým a nie príliš komfortným materiálom. Ide o ergonomický detail, ktorý mohol byť vyriešený lepšie.
Pred vodičom sa nachádza 10-palcový 3D prístrojový panel s viacerými zobrazeniami. Dokáže premietať navigáciu integrovanú v infotainmente, nie však plnú navigáciu z aplikácií v telefóne, ako je Waze. Pri bezdrôtovom zrkadlení zobrazí iba informácie o smere a vzdialenosti k odbočke.
Infotainment má prehľadnú grafiku, no reaguje pomalšie a po naštartovaní mu chvíľu trvá, kým sa aktivuje. Jeho silnou stránkou sú konfigurovateľné skratky i-Toggles pod hlavnou obrazovkou. Na jednotlivé tlačidlá si možno priradiť často používané funkcie, takže vodič nemusí opakovane prechádzať menu. Klimatizácia sa však stále ovláda cez obrazovku, čo pri pomalších reakciách systému nie je ideálne. Niektoré dôležité funkcie majú aj samostatné fyzické tlačidlá.
Testované predné sedadlá patria k príplatkovej výbave. Ponúkajú elektrické nastavenie, vyhrievanie, masáž a kombináciu Alcantary, látky a syntetickej kože. Majú vydarené bočné vedenie, ktoré podrží telo v zákrutách, ale zároveň neunavuje pri dlhších cestách. Chýba im však ventilácia, čo je citeľné najmä v teplom počasí.
Odkladacích priestorov je dostatok. K dispozícii je bezdrôtová nabíjačka, hlboké držiaky na nápoje, priestor pod stredovou lakťovou opierkou, dva porty USB-C a veľká schránka pred spolujazdcom. Dverové priehradky nie sú mimoriadne veľké, ale sú prakticky rozdelené. Súčasťou testovanej výbavy bola aj otvárateľná panoramatická strecha s manuálnou clonou a audiosystém Focal s výkonom 690 W, ktorý hrá kvalitne.
Na zadných sedadlách už materiály pôsobia jednoduchšie. Dvere aj zadné strany predných sedadiel využívajú prevažne tvrdý plast, hoci v miestach opierania ruky zostáva mäkčený povrch. Výhodou je jednoduchšie čistenie zadnej časti, napríklad po prevoze detí.
Vodič vysoký 190 centimetrov si za seba sadne, no pri vzpriamenom sedení zostáva nad hlavou iba približne jeden prst a pred kolenami tri až štyri prsty. Pri uvoľnenejšom posede sa priestor pre kolená výrazne zmenší. Sedadlá sú pohodlné, no zadný sedák by mohol byť dlhší a viac podopierať stehná. Nechýbajú výduchy klimatizácie ani dva porty USB-C.
Stredová lakťová opierka obsahuje dva držiaky na nápoje a držiak telefónu. K dispozícii je aj priechod do batožinového priestoru, hoci jeho otvor je pomerne úzky. Keďže ide o plug-in hybrid, kufor má v rámci modelového radu najmenší objem – 409 litrov. Testovaný audiosystém Focal navyše zaberá časť priestoru pod podlahou.
Peugeot 408 ponúka pohodlný a stabilný podvozok. Na väčších nerovnostiach môže pôsobiť trochu tuhšie, celkovo však dobre spája komfort s istotou. Na diaľnici drží smer, pôsobí pokojne a pri vyšších rýchlostiach je veľmi sebavedomý. Práve diaľnica je prostredím, v ktorom naplno vynikne jeho odhlučnenie, výkonová rezerva a stabilita.
Výkonu je viac než dosť. Predné pneumatiky s rozmerom 205 však pri prudkej akcelerácii zápasia s prenosom sily na vozovku. Strata priľnavosti navyše neprichádza príliš komunikatívne cez riadenie ani pneumatiky, preto treba pri dynamickej jazde určitú opatrnosť. Auto dokáže zrýchľovať tak nenápadne, že vodič môže ľahko prekročiť rozumnú rýchlosť.
Reakcia na plynový pedál je dlhá a dobre dávkovateľná. V komfortnom režime je prejav skôr plynulý než agresívny, v športovom režime pôsobí pohon živšie. V meste sa auto prirodzene snaží jazdiť elektricky, mimo mesta častejšie zapája spaľovací motor. Prevodovka väčšinu času radí hladko a nenápadne, v niektorých situáciách však dokáže pri kombinácii oboch motorov mierne trhnúť. Pri nízkej rýchlosti možno pri vypnutom rádiu počuť aj prácu elektromotora v prevodovke.
Pádlami pod volantom sa ovláda radenie, nie intenzita rekuperácie. Manuálne radenie však prevodový stupeň nedrží vždy tak dlho, ako by vodič očakával. Rekuperácia má dva základné režimy: v režime D auto po uvoľnení plynu spomaľuje iba minimálne, zatiaľ čo režim B poskytuje výraznejšie spomaľovanie. Jeho silu možno stále pomerne prirodzene dávkovať polohou plynového pedála.
Akustický komfort patrí k najväčším prednostiam auta. Akustické čelné a predné bočné sklá výrazne obmedzujú hluk od vozovky a pri rýchlosti 130 km/h sa možno so spolujazdcom rozprávať bez zvyšovania hlasu. Pri aktivácii spaľovacieho motora v nízkych rýchlostiach je jeho zvuk v kabíne výraznejší a občas sa do volantu prenesú nepríjemné vibrácie.
Elektrický dojazd dosahuje podľa udávaných údajov približne 80 kilometrov, čo postačuje na bežné mestské jazdy. V kombinovanom režime s nabitou batériou sa spotreba môže pohybovať okolo 6 l/100 km. Na 30-kilometrovom diaľničnom úseku pri priemernej rýchlosti 128 km/h bola nameraná spotreba 8,4 l/100 km. Plug-in hybrid preto dáva zmysel predovšetkým vodičovi, ktorý má možnosť pravidelného nabíjania. Bez nej môže byť vhodnejšou voľbou mild-hybridná verzia.
Asistenčné systémy sú nastavené pomerne nenásilne. Udržiavanie v jazdnom pruhu neťahá volantom príliš agresívne a upozornenie na prekročenie rýchlosti je znesiteľné. Systém sledovania pozornosti vodiča je veľmi benevolentný a neupozorňuje pri bežných úkonoch, napríklad nastavovaní klimatizácie. Asistenčné funkcie sa navyše dajú vypnúť relatívne rýchlo.
Základná verzia modelu 408 stojí 770 000 Kč, približne 30 800 €. S akciovou cenou ide o 689 000 Kč, teda približne 27 600 €. Výbava GT s plug-in hybridným pohonom začína na 1 160 000 Kč, čo predstavuje približne 46 400 €. Testované vozidlo so všetkými príplatkami a zohľadnenou akciovou cenou vychádza na 1 270 000 Kč, približne 50 800 €.
V segmente crossoverov typu fastback má Peugeot 408 len málo priamych konkurentov. Snaží sa spojiť priestrannosť crossoveru, elegantný vzhľad fastbacku a komfort diaľničného auta. Najlepšie funguje práve na dlhších trasách, kde využije tichú kabínu, pohodlný podvozok a výraznú výkonovú rezervu.
Porovnanie modelov Dacia Spring a Hyundai Inster ukazuje dve cenovo dostupné elektrické autá určené predovšetkým do mesta. Obe sú malé, obratné a ľahko sa s nimi parkuje, no Inster pôsobí modernejšie, komfortnejšie a technologicky vyspelejšie. Spring naopak boduje jednoduchosťou, nízkou hmotnosťou a väčším kufrom.
Spring má výraznú prednú časť s charakteristickým svetelným podpisom v tvare písmena Y. Nárazníky aj zadná časť využívajú motívy inšpirované mestom. Praktickým detailom je tlačidlo na otváranie batožinového priestoru. Menej pohodlný je prístup k nabíjaciemu konektoru: najprv treba odistiť kryt tlačidlom umiestneným pod volantom.
Inster pôsobí naživo robustnejšie než na fotografiách. Má hranatejšie proporcie, okrúhle svetlá a pixelovú grafiku smeroviek aj zadných svetiel. Dizajn je osobitý a futuristický, hoci v porovnaní s Renaultom 5 nepôsobí tak štýlovo. Za príplatok približne 25 000 Kč, teda asi 1 000 €, môže mať panoramatické strešné okno. Vo vyšších výbavách ponúka aj ambientné osvetlenie s 64 farbami.
Interiér Springu je jednoduchý a prevažne plastový, čo však prináša praktickú výhodu pri údržbe. Sedadlá kombinujú syntetickú kožu s textilom a vďaka prešívaniu vyzerajú hodnotnejšie, než by sa vzhľadom na cenu dalo očakávať. Nechýba klasická mechanická ručná brzda, štartovanie kľúčom a tradične umiestnený volič jazdných režimov. Ovládače okien sú netypicky umiestnené na stredovej konzole, nie vo dverách.
Spring má desaťpalcový centrálny displej a sedempalcový digitálny prístrojový štít. Bezdrôtovo podporuje Apple CarPlay a Android Auto. K dispozícii sú aj praktické doplnky systému U-Clip, napríklad držiaky a háčiky vytlačené na 3D tlačiarni. Verzia Extreme ponúka funkciu Vehicle-to-Load, teda napájanie externých zariadení z batérie vozidla.
Inster má jednoduchší, ale modernejšie pôsobiaci interiér. Čalúnenie sedadiel a stropu využíva recyklované plasty. Zaujímavým detailom je označenie značky pomocou štyroch bodiek v Morseovej abecede, ktoré predstavujú písmeno H. Desaťpalcový infotainment má kvalitnú grafiku, štyri vzhľady digitálneho kokpitu a reaguje rýchlo. Android Auto a Apple CarPlay však fungujú iba po pripojení káblom. Výhodou sú klasické tlačidlá a ovládače klimatizácie, takže základné funkcie netreba hľadať v menu.
Volič jazdných režimov je umiestnený vpravo pod volantom. Inster taktiež podporuje Vehicle-to-Load; vo výbave Style ide o príplatok približne 30 000 Kč, teda asi 1 200 €, vo vyšších výbavách je súčasťou štandardu. Pri lepšie vybavených verziách možno sedadlá sklopiť takmer do roviny. Príplatková 360-stupňová kamera uľahčuje parkovanie pri obrubníkoch.
Spring je malý najmä na výšku. Vodič vysoký približne 192 centimetrov sa doň zmestí, no má nad hlavou menej priestoru a sedadlo by potreboval spustiť nižšie. Na šírku sú predné sedadlá pohodlné, celkový priestor však zodpovedá mestskému miniautu.
Inster ponúka vpredu citeľne viac priestoru a vysoký vodič sa v ňom necíti stiesnene. Pri dlhších nohách môže prekážať širšia stredová konzola. Priestor na zadných sedadlách závisí od nastavenia predných sedadiel, no celkovo je kabína praktickejšia než v Springu. Tmavé čalúnenie je odolnejšie na znečistenie, svetlá alternatíva však interiér opticky zväčšuje.
Oba elektromobily sú v meste veľmi obratné. Malé rozmery, nízka hmotnosť a dobrý polomer otáčania uľahčujú manévrovanie v úzkych uliciach. Nízko uložená batéria zároveň znižuje ťažisko, takže Inster pôsobí v zákrutách takmer ako motokára. Spring má príjemne ľahké riadenie a dobre sa ovláda aj vďaka veľkému volantu.
Na dlažobných kockách sú oba automobily počuteľnejšie, nejde však o drasticky nepríjemnú jazdu. Podvozok Insteru si s nerovnosťami poradí lepšie, než by sa pri takom malom aute dalo čakať. V porovnaní s Renaultom 5 a Volkswagenom ID.3 pôsobí Inster civilne a prakticky. Renault je živší a štýlovejší, ID.3 ponúka podobne vyvážený charakter. Spring nemôže konkurovať ich zrýchleniu, no na mestské tempo je dostatočne svižný.
Inster vo výbave Smart Range Eco má výkon 71 kW a dojazd podľa WLTP do 370 kilometrov. Spring vo výbave Extreme ponúka 48 kW a dojazd do 305 kilometrov. Obe hodnoty sú vhodné najmä na každodenné dochádzanie a kratšie trasy; na dlhé diaľničné presuny nejde o ideálne autá. Pri priemernom dennom nájazde približne 52 kilometrov môže dojazd v bežnej prevádzke znamenať nabíjanie približne raz až dvakrát týždenne, podľa štýlu jazdy a podmienok.
Spring má funkčnú klimatizáciu, ale teplota sa nenastavuje v stupňoch. Vodič volí iba pocitovú intenzitu medzi modrou a červenou časťou ovládača. Inster umožňuje presné nastavenie teploty aj sily ventilátora.
V Instri funguje udržiavanie v jazdnom pruhu, adaptívne sledovanie odstupu a ďalšie asistenčné systémy. Vedenie v pruhu nezasahuje do riadenia príliš agresívne, no pri nechcenom vybočení dokáže vozidlo korigovať. Pri Springu sa asistenčné funkcie v teste podrobnejšie nehodnotili.
Inster sa vďaka kompaktným rozmerom a dobrému rejdu ľahko zmestí do stiesnených priestorov. Zadná kamera poskytuje dostatočný obraz a veľké spätné zrkadlá zlepšujú prehľad. S príplatkovou 360-stupňovou kamerou možno sledovať aj vzdialenosť od obrubníka.
Spring má tiež vynikajúcu manévrovateľnosť a na jedno otočenie volantu sa dokáže otočiť v malom priestore. Jeho parkovacia kamera má slabšiu kvalitu obrazu, parkovacie senzory však fungujú a vodičovi pomáhajú farebné vodiace čiary.
Batožinový priestor Springu má 308 litrov, po sklopení zadných sedadiel 1 004 litrov. Inster ponúka v základnom usporiadaní 280 litrov a po sklopení sedadiel 1 059 litrov. Sedadlá Insteru nevytvoria úplne rovnú podlahu a sklápajú sa z kabíny, nie priamo z kufra.
Inster používa batériu s kapacitou 42 kWh. Na DC nabíjačke s výkonom do 72 kW sa z 15 na 80 percent nabije za menej než 30 minút. Homologizovaná spotreba je 14,5 kWh/100 km, v teste sa pohybovala približne medzi 15,3 a 16 kWh/100 km.
Spring má menšiu batériu s kapacitou 26,8 kWh a maximálny DC nabíjací výkon 30 kW. Nabitie z 15 na 80 percent trvá približne 45 minút. Menšia batéria síce znamená kratší dojazd, zároveň však znižuje hmotnosť a zodpovedá mestskému zameraniu vozidla.
Testovaný Inster vo výbave Smart Range Eco stojí v ČR približne 570 000 Kč, teda cca 22 800 €. Dostupné sú aj výkonnejšie alebo dizajnovo odlišné verzie Power Style a Cross. Cena Springu v uvedenom porovnaní nebola špecifikovaná, jeho hlavnou výhodou však zostáva pozícia najdostupnejšieho vstupu do elektromobility.
Dacia Spring je jednoduché mestské auto na cestu do práce, na nákup alebo každodenné krátke presuny. Ponúka dobrú obratnosť, použiteľný kufor a nenáročné ovládanie, no má slabší výkon, menej priestoru a skromnejšiu techniku.
Hyundai Inster je v podstate plnohodnotnejší kompaktný elektromobil v miniatúrnom formáte. Prináša väčší dojazd, kvalitnejší infotainment, lepší komfort, viac asistenčných systémov a priestrannejšiu kabínu. Za vyššiu cenu však stále ponúka najmä mestskú praktickosť, nie univerzálnosť na dlhé cesty.
Volkswagen Tayron je nové veľké SUV, ktoré v ponuke nahrádza predchádzajúci Tiguan Allspace. Ide o prvú generáciu modelu určeného ako priestrannejšia alternatíva k Tiguanu, pričom rozmermi a praktickosťou sa približuje aj Škode Kodiaq. Dostupný je s benzínovým motorom, mild-hybridom, plug-in hybridom aj naftovým motorom, s pohonom predných alebo všetkých kolies a výhradne s automatickou prevodovkou.
Tayron pôsobí napriek veľkým rozmerom elegantne a moderne. Testované vozidlo vo výbave R-Line pridáva športovejšie nárazníky, čierne dekory, 20-palcové disky a detaily s logom R. Predná maska je prepojená osvetlenou lištou s logom značky a dopĺňajú ju adaptívne matrixové LED svetlá IQ.Light HD. Tie dokážu na vozovku premietať svetelný pruh, no túto funkciu možno vypnúť. Voliteľné sú aj klasické alebo dynamické smerovky.
Maska obsahuje funkčné žalúzie a kamera je integrovaná priamo v jej strede. Vozidlo je vybavené 360-stupňovým kamerovým systémom. Na bokoch nájdeme strieborné lišty, strešné lyžiny, osvetlenie priestoru pri zrkadlách a bezkľúčový vstup. Ten však funguje iba na predných kľučkách, čo je pri veľkom rodinnom SUV trochu nepraktické. Zadná časť využíva prepojené svetlá s červenou osvetlenou lištou, výrazné odrazky a kameru s ostrekovačom.
Interiér testovaného R-Line pôsobí hodnotne. Športové sedadlá majú označenie R, modré kontrastné prešívanie a kombináciu čalúnenia s Alcantarou. Mäkké materiály nájdeme na palubnej doske, dverách aj v oblasti kolena pri stredovom tuneli. Spracovanie je celkovo veľmi pevné a počas jazdy sa neozývalo drnčanie ani vŕzganie. Výnimkou je menší priestor pri bočnici a stredovom tuneli, ktorý môže pri prvých kilometroch vydávať rušivé zvuky.
Pred vodičom je digitálny prístrojový panel s viacerými zobrazeniami a športový volant s dolnou časťou zrezanou do roviny. Volič DSG sa presunul za volant, čím uvoľnil priestor na stredovej konzole. Infotainment je zapustený do palubnej dosky, takže nepôsobí ako dodatočne prilepený tablet. Reaguje rýchlo, no množstvo nastavení môže byť spočiatku menej prehľadné. Najdôležitejšie funkcie možno umiestniť na domovskú obrazovku a pomáha aj hlasový asistent Aida.
Klimatizácia sa ovláda dotykovým posuvníkom. Klasické otočné ovládače by boli intuitívnejšie, riešenie je však dobre dostupné a funkčné. Na stredovej konzole sa nachádzajú dve bezdrôtové nabíjačky, dve USB-C zásuvky, držiaky nápojov a otočný ovládač hlasitosti či jazdných režimov. K dispozícii je aj veľké množstvo odkladacích priestorov vrátane pogumovaných priehradiek, veľkých priehradiek vo dverách a osvetlenej schránky pred spolujazdcom.
Predné sedadlá sú síce manuálne nastaviteľné, no ponúkajú masáž, predĺženie sedáka, nastavenie jeho sklonu aj výšky. Ideálna poloha za volantom sa hľadá o niečo dlhšie najmä pre vysoký, „SUV-čkový“ posed. V kabíne je aj panoramatické strešné okno, elektrické ovládanie roliet a ambientné osvetlenie. Lesklé čierne dekory vyzerajú dobre, ale vytvárajú rušivé odrazy a ľahko sa na nich zachytávajú odtlačky.
Na zadných sedadlách je dostatok miesta aj za vysokým vodičom. Zadná lavica sa posúva a jej operadlo možno nastavovať podľa potreby, takže možno uprednostniť priestor pre pasažierov alebo objem batožinového priestoru. Cestujúci vzadu majú vlastnú časť trojzónovej klimatizácie, vyhrievanie sedadiel, dve USB-C zásuvky, výklopnú lakťovú opierku s držiakmi nápojov a slnečné roletky. Okienka sa spúšťajú úplne dolu a nechýbajú háčiky na oblečenie ani úchyty Isofix vrátane možnosti uchytenia na sedadle spolujazdca.
Tvrdšie plasty sa objavujú najmä vo vyšších častiach zadných dverí, no celková praktickosť je veľmi dobrá. Dvere siahajú až k prahom, takže ich chránia pred znečistením a pri nastupovaní si nezašpiníte oblečenie.
Elektricky ovládané piate dvere možno otvárať tlačidlom, diaľkovým ovládačom aj pohybom nohy. Päťmiestna verzia ponúka 885 litrov, plug-in hybrid 705 litrov a sedemmiestne vyhotovenie 345 litrov za treťou radou sedadiel. Po sklopení druhého radu vznikne priestor s objemom až 2 090 litrov. Podlaha sa dá zdvihnúť do roviny.
Kufor obsahuje desať háčikov, štyri upevňovacie body, bočné priehradky, držiak na suchý zips, dve LED svetlá, 12-voltovú aj 230-voltovú zásuvku a ovládanie elektricky výsuvného ťažného zariadenia. Pod podlahou zostáva miesto na povinnú výbavu a rezervné koleso. Praktickosť patrí medzi najsilnejšie stránky Tayronu.
V ponuke sú dva naftové motory 2.0 TDI s výkonom 110 kW a pohonom predných kolies alebo 140 kW s pohonom 4Motion. Plug-in hybridný 1,5-litrový motor má systémový výkon 150 alebo 200 kW a vždy poháňa predné kolesá. Mild-hybridná verzia 1.5 eTSI poskytuje 110 kW. Benzínové dvojlitre TSI s pohonom všetkých kolies ponúkajú 150 alebo 195 kW.
Testované vozidlo malo dvojlitrový diesel s výkonom 140 kW, automatickou prevodovkou DSG a pohonom všetkých kolies. Výkon je pre veľké SUV dostatočný aj pri predbiehaní. Maximálna rýchlosť dosahuje 221 km/h. Deklarovaná kombinovaná spotreba je 6,6 l/100 km, v bežnej premávke sa však spotreba pohybovala približne medzi 7,5 a 8 l/100 km. Pri úspornej jazde sa dá priblížiť aj k továrenskej hodnote.
DSG v tomto prípade funguje presvedčivo. Reaguje plynulo a pri testovaní sa nenechala zaskočiť ani náhlymi zmenami tempa či požiadavkami na zrýchlenie. Adaptívny podvozok DCC druhej generácie ponúka viacero režimov. V komfortnom nastavení dobre filtruje bežné nerovnosti a Tayron sa pritom zbytočne nerozhúpava dopredu, dozadu ani do strán.
Na veľmi výraznej nerovnosti sa takmer dvojtonové SUV prejaví tvrdším nárazom, no v každodennej premávke zostáva pohodlné. V zákrutách sa karoséria primerane oprie o vonkajšie kolesá a vozidlo pôsobí stabilne a bezpečne. Nejde o športové auto, ale aj svižnejšia jazda zostáva kontrolovaná.
Na diaľnici vynikne dobré odhlučnenie. Dvojvrstvové sklá sú použité vpredu aj vzadu, čo nie je v tejto triede samozrejmosťou. V kabíne je príjemné ticho a vodič má dobrý výhľad i odhad rozmerov vozidla. Vonkajšie spätné zrkadlá sú však podľa testu zbytočne veľké. Celkový komfort znižuje iba dlhšie hľadanie ideálnej polohy za volantom a spomenuté občasné vŕzganie pri bočnici.
Najčastejším porovnaním je Škoda Kodiaq, s ktorou Tayron zdieľa technický základ a niektoré motory. Test ukázal, že Volkswagen pôsobí kultivovanejšie. Pri rovnakom motore bol Kodiaq hlučnejší, jeho DSG radilo menej presvedčivo a adaptívny podvozok pôsobil tvrdšie a hlučnejšie. V porovnávanom vozidle sa tiež objavovalo viac vŕzgania.
Kodiaq má naopak lepšie masážne sedadlá s väčším rozsahom nastavenia, otočné ovládače klimatizácie a niekoľko praktických prvkov Simply Clever. Výber teda závisí aj od preferencií, no z pohľadu ticha, kultivovanosti, jazdného komfortu a celkového spracovania vychádza v teste lepšie Tayron.
Základná cena v modelu Volkswagen Tayron v ČR začína na 1 150 000 Kč, čo je približne 46 000 €. Testovaná verzia R-Line bola uvádzaná s cenou od 1 611 000 Kč, teda približne 64 400 €. Konkrétna suma sa, samozrejme, mení podľa motora, pohonu a príplatkovej výbavy.
Nissan X-Trail je vo svojej štvrtej generácii výrazne modernejším SUV než prvá generácia z roku 2001. Z pôvodne hranatého terénneho auta sa postupne stal elegantný mestský crossover, no stále ponúka priestranný interiér, pohon všetkých kolies a zaujímavú techniku. V aktuálnej ponuke už nenájdeme dieselový motor – k dispozícii je mild-hybrid alebo hybridný systém e-POWER, testovaný vo verzii e-4ORCE.
Hybridný systém e-4ORCE sa od väčšiny konkurentov odlišuje koncepciou. Kolesá poháňajú výhradne elektromotory, zatiaľ čo spaľovací motor slúži ako generátor elektrickej energie. Testovaná štvorkolka má elektromotor na oboch nápravách a spaľovací trojvalec s objemom 1,5 litra sa mechanicky nepodieľa na pohone kolies.
Predný elektromotor ponúka 204 koní a 330 Nm, zadný 136 koní a 195 Nm. Benzínový motor má výkon 158 koní a krútiaci moment 250 Nm. Systémový výkon dosahuje 213 koní a maximálny krútiaci moment 525 Nm. Energie sa podľa potreby ukladajú do malej trakčnej batérie s kapacitou 1,73 kWh. Keď jej je dostatok, spaľovací motor sa vypne.
Jednorýchlostná prevodovka pracuje podobne ako v elektromobile. Po stlačení akcelerátora preto auto reaguje bez citeľnej odozvy a okamžite zrýchľuje. To je príjemné najmä pri pripájaní na hlavnú cestu alebo pri predbiehaní. Nevýhodou môže byť o niečo vyššia spotreba, než akú by teoreticky umožnila viacstupňová prevodovka.
Výrobca uvádza kombinovanú spotrebu 6,3 až 6,6 l/100 km. Počas testu v Prahe a okolí sa palubný počítač ustálil na hodnote 6,0 l/100 km. Pri dôslednom využívaní rekuperácie a ovládaní auta iba akcelerátorom by sa spotreba podľa skúsenosti mohla dostať približne na 5,7 až 5,8 l/100 km.
Palivová nádrž má objem 55 litrov, čo znamená deklarovaný akčný rádius približne 830 až 870 kilometrov. Pri testovanej spotrebe by bolo možné prekonať aj hranicu 900 kilometrov na jedno natankovanie. Ide o praktickú výhodu oproti čisto elektrickým SUV, keďže tankovanie nezávisí od dostupnosti nabíjacej infraštruktúry.
Silnou stránkou X-Trailu je podvozok. Veľmi dobre filtruje rozbité aj kvalitné cesty a pritom nepôsobí odťažito. Auto si zachováva dobrú stabilitu, presne drží zvolenú stopu a ochotne reaguje na riadenie. Riadenie je čitateľné a po niekoľkých kilometroch vzniká medzi vodičom a autom dobrý pocit prepojenia.
Vďaka elektrickému pohonu kolies je jazda plynulá a bez prerušovania radením. Pri zrýchľovaní navyše spaľovací motor neposiela na kolesá mechanické vibrácie ani typické zmeny otáčok. K celkovému komfortu prispieva aj kvalitné odhlučnenie motorového priestoru a systém potláčania okolitých ruchov. Mikrofony zachytávajú prenikajúci hluk a pri prehrávaní hudby ho elektronika čiastočne eliminuje. Výsledkom je veľmi tichý interiér, najmä pri dlhších cestách.
Vzhľad štvrtej generácie pôsobí moderne a vyvážene. Na karosérii nie sú výrazné prvky, ktoré by pôsobili rušivo, pričom auto sa dizajnom bez problémov vyrovnáva konkurencii. Napriek tomu sa na slovenských a českých cestách objavuje pomerne zriedkavo.
Interiér je dostupný v šiestich materiálových a farebných kombináciách. Testovaná verzia pôsobí hodnotne a luxusne. Pred vodičom aj v strede palubnej dosky sa nachádzajú veľké displeje. Nechýba bezdrôtové prepojenie smartfónu s infotainmentom, indukčné nabíjanie, dostatok odkladacích priestorov ani klasický veľký USB konektor pre staršie zariadenia.
Výraznou slabinou testovaného vozidla však bolo opotrebovanie displeja infotainmentu. Pri nájazde necelých 21 000 kilometrov bol jeho povrch viditeľne poškriabaný a ošúchaný. Ide o nepríjemný kontrast k celkovo kvalitnému a komfortnému charakteru interiéru.
Na zadných sedadlách je priestoru dostatok, hoci nie nadbytok. Pred kolenami zostávajú približne dva centimetre rezervy a nad hlavou asi osem centimetrov. Sedák je skôr vodorovný, takže pri prudšom brzdení neposkytuje ideálnu oporu, no operadlo je dostatočne vysoké.
Cestujúci vzadu majú k dispozícii samostatné ovládanie tretej zóny klimatizácie, dva porty USB-C a trojstupňové vyhrievanie sedadiel. Zadná lavica je posuvná, takže možno podľa potreby meniť pomer medzi priestorom pre nohy a objemom kufra.
Vo verzii e-4ORCE má batožinový priestor objem 485 litrov, čo je o 100 litrov menej než pri mild-hybride. Tvar kufra je však pravidelný a dobre využiteľný. Dvojdielna podlaha ukrýva pod oboma časťami menšie odkladacie priestory.
Testovaný X-Trail v bohatej výbave sa v ČR cenovo pohybuje okolo 1 200 000 Kč, teda približne 48 000 €. V najnižšej výbave možno štvorkolku e-4ORCE podľa recenzie získať za menej než 1 000 000 Kč, čo predstavuje približne 40 000 €. V porovnaní s podobne vybavenými SUV ide o konkurencieschopné sumy, pričom model ponúka netradičný elektrický pohon kolies, vysoký komfort a veľmi slušnú spotrebu.
Najväčším konkurentom nie je iba z hľadiska ceny, ale aj koncepcie. Väčšina hybridných SUV používa spaľovací motor ako hlavný zdroj pohonu a elektromotor mu iba pomáha. X-Trail e-4ORCE ponúka opačný charakter: jazdí ako elektromobil, no energiu dopĺňa spaľovací generátor. Výsledkom je okamžitá odozva, tichý chod a dlhý dojazd bez potreby pravidelného nabíjania.
Aktuálna, už štvrtá generácia modelu Santa Fe je na trhu približne tri roky. Modelový rok 2026 neprináša facelift, ale dve významné technické úpravy: vyšší výkon hybridných pohonov a podstatne väčšiu ťažnú kapacitu. V skúšanej konfigurácii Calligraphy zaujal najmä tmavozeleným perleťovým lakom, čiernymi doplnkami a veľmi priestranným interiérom.
Robustné, hranaté tvary Santa Fe pôsobia ešte výraznejšie v kombinácii so zelenou karosériou a čiernymi prvkami výbavy Calligraphy. Čierne sú 20-palcové disky, maska chladiča, logá, ochranné lišty, lemy blatníkov, okien aj strešné lyžiny. Vozidlo môže mať 18- alebo 20-palcové kolesá; testovaný exemplár používal pneumatiky s rozmerom 255/45 R20.
Najvyššia výbava sa odlišuje aj výsuvnými plastovými madlami na bokoch karosérie, ktoré môžu uľahčiť prístup na strechu napríklad pri používaní strešného boxu. Predné svetlá nemajú matrixovú funkciu, ponúkajú iba automatické prepínanie diaľkových a stretávacích svetiel. Ich výkon je do 2 000 lúmenov, preto sa výška nastavuje manuálne. V praxi však svietia veľmi dobre – stretávacie svetlá poskytujú dostatočný dosah a diaľkové osvetlenie je mimoriadne účinné.
Najväčšou zmenou hybridnej verzie je preplňovaný benzínový štvorvalec 1,6 T-GDi. Jeho výkon vzrástol zo 118 kW (160 k) na 132 kW (180 k), pričom krútiaci moment zostal na hodnote 265 Nm. Elektromotor má naďalej 48 kW (65 k) a trakčná batéria kapacitu 1,49 kWh. Systémový výkon sa zvýšil zo 158 kW (215 k) na 170 kW (239 k), maximálny krútiaci moment dosahuje 380 Nm.
Hybrid s pohonom predných kolies zrýchli z 0 na 100 km/h za 9 sekúnd, verzia s pohonom 4x4 za 9,2 sekundy. Predtým boli hodnoty 9,6, respektíve 9,8 sekundy. Maximálna rýchlosť vzrástla zo 185 na 195 km/h. Motor patrí do rodiny Smartstream G a používa vodou chladený intercooler. Pohonné ústrojenstvo má tri samostatné chladiace okruhy – pre motor, intercooler a batériu.
Plug-in hybrid tiež výrazne posilnel. Jeho systémový výkon vzrástol zo 186 na 212 kW, zrýchlenie z 0 na 100 km/h sa zlepšilo z 9,3 na 8 sekúnd a maximálna rýchlosť zo 180 na 206 km/h. Dodáva sa výhradne s pohonom 4x4. Údaje o elektrickom dojazde ani spotrebe plug-in hybridu v skúške zaznamenané neboli.
Oba hybridné pohony používajú šesťstupňovú meničovú automatickú prevodovku. Tá je v porovnaní s dvojspojkovými prevodovkami vhodnejšia do náročnejšieho terénu a lepšie znáša vyššie zaťaženie. Novinkou je elektrický spätný chod – prevodovka už nemá klasický mechanický stupeň R. Preraďovanie medzi jazdou dopredu a cúvaním je preto rýchlejšie a príjemnejšie pri parkovaní či manévrovaní.
Výrazne sa zlepšila aj schopnosť ťahať brzdený príves. Hybrid s pohonom predných kolies aj štvorkolkou teraz zvládne 2 000 kg namiesto pôvodných 1 110 kg. Plug-in hybrid má limit 1 700 kg, kým predtým to bolo 1 100 kg. Dôvodom je najmä úprava motora a prevodovky, ktorá zvládne vyšší krútiaci moment.
Interiér sa oproti predchádzajúcemu modelovému roku takmer nezmenil, stále však patrí k najsilnejším stránkam vozidla. Obrovské zadné výklopné dvere zasahujú až k okrajom karosérie, takže nakladací otvor je široký a dobre využiteľný. Po sklopení operadiel vznikne takmer rovná plocha vhodná aj na prevoz rozmernejších predmetov alebo príležitostné prespanie dvoch dospelých.
Pri sedemmiestnej konfigurácii už pod podlahou za tretím radom veľa priestoru nezostáva. Nachádza sa tam 12-voltová batéria a základná súprava na opravu defektu. Rezervné koleso je síce možné umiestniť pod zadnú časť vozidla, v testovanom aute však nebolo. Podľa aktuálnych podkladov sa má dodávať na oceľovom disku, pričom jeho dostupnosť môže závisieť od konkrétnej výbavy.
Tretí rad ponúka lakťové opierky, držiaky nápojov, USB-C porty a vlastné výduchy ventilácie. Nastupovanie uľahčuje elektrické odsunutie druhého radu po stlačení tlačidla. Pre dospelého s výškou približne 170 cm je priestor na hlavu a šírku dobrý, kolená sú však pomerne vysoko pre menej vydarenú polohu podlahy.
Druhý rad je veľmi pohodlný. Lavica sa posúva, operadlá sa dajú nastavovať a cestujúci majú dostatok miesta na nohy aj nad hlavou. K dispozícii sú veľké lakťové opierky, početné držiaky nápojov, odkladacie priestory a výduchy ventilácie v stredných stĺpikoch i pod prednými sedadlami. Zadné dvere používajú rovnako kvalitné materiály ako predné, vrátane mäkčených povrchov.
Testovaný interiér kombinoval biele kožené čalúnenie so zelenými plastovými časťami. Ide o efektné, luxusne pôsobiace riešenie, hoci svetlé materiály budú náročnejšie na údržbu. Strop a stĺpiky sú potiahnuté príjemným semišovým materiálom. Predné sedadlá sú veľké, dlhé a pohodlné, pritom poskytujú prekvapivo dobré bočné vedenie. Obe majú výsuvnú oporu lýtok, ktorá sa hodí pri odpočinku počas prestávok.
Široká stredová konzola ponúka veľa priestoru na odloženie predmetov a dá sa využívať aj cestujúcimi vzadu. Vo výbave Calligraphy nechýba UVC priečinok na dezinfekciu drobných predmetov. Audiosystém Bose má 12 reproduktorov a zadný subwoofer.
Za panoramatické strešné okno sa pripláca 1 200 €, tretí rad sedadiel stojí 1 000 € a namiesto klasickej lavice v druhom rade možno za 2 000 € zvoliť dve samostatné kreslá. Auto tak vznikne ako šesťmiestne.
Na 20-palcových kolesách pôsobí Santa Fe pri pomalej jazde po meste o niečo tvrdšie. Väčšie a ťažšie kolesá prenášajú do karosérie jemné vibrácie a na nerovnom povrchu cítiť ľahké chvenie. Od približne 70 až 80 km/h sa však podvozok výrazne upokojí. Nezávislé zavesenie zadných kolies a komfortné nastavenie tlmičov potom poskytujú mimoriadne pohodlnú jazdu.
Na okresných cestách a diaľnici sa Santa Fe komfortom približuje luxusným SUV, hoci nemá adaptívne tlmiče. Veľmi dobré je aj odhlučnenie podvozka, najmä v oblasti zadných kolies. Pri rýchlosti 100 km/h bola nameraná hlučnosť približne 68 dB. To je o niečo viac než pri skoršom teste s hodnotou 66 dB, stále však ide o veľmi dobrý výsledok. V porovnaní s niektorými japonskými konkurentmi je Santa Fe tichšie, menšia Mazda CX-5 bola v danom porovnaní ešte pokojnejšia.
Komfort však ide na úkor agility. Santa Fe je veľké a ťažké SUV s mohutnou zadnou časťou, čo cítiť pri prudších zmenách smeru. V zákrutách sa viac nakláňa a na volant nereaguje tak ochotne ako niektorí konkurenti. Pri vyhýbacom manévri, ktorý bol v minulosti porovnávaný so Škodou Kodiaq Plug-in Hybrid, bolo cítiť pohyb zadnej časti a odskakovanie zadného kolesa na mokrom povrchu. Pri bežnej jazde je však stabilita dostatočná; vodič musí iba počítať s hmotnosťou a rozmermi auta.
Vyšší výkon sa negatívne nepodpísal na spotrebe. V meste dosiahol testovaný hybrid 4,9 l/100 km, zatiaľ čo skorší test s pôvodnou výkonovou verziou 5,6 l/100 km. Na okresných cestách bola spotreba 5,5 l/100 km oproti 5,4 l/100 km a na diaľnici 8,9 oproti 8,8 l/100 km. Rozdiely sú teda minimálne.
Hybridný systém najlepšie funguje v meste a na okresných cestách, kde často prepína medzi spaľovacím motorom a elektromotorom. Pri plynulej jazde a dostatočne nabitej batérii dokáže na okreskách prejsť niekoľko kilometrov čisto elektricky. Na diaľnici už malý benzínový motor pracuje intenzívnejšie, no spotreba zostáva vzhľadom na veľkosť a hmotnosť vozidla prijateľná.
Volvo ES90 je nový veľký elektrický sedan, ktorý svojimi proporciami a výbavou balansuje medzi luxusným sedanom, liftbackom a SUV. Testovaná verzia mala jeden elektromotor na zadnej náprave, výkon 333 koní, krútiaci moment 480 Nm a batériu s kapacitou 92 kWh. Ide o komfortne orientované auto s výrazným dôrazom na ticho, bezpečnosť a kvalitné materiály.
Jednostupňová prevodovka má v zásade iba polohy dopredu a dozadu. ES90 zrýchli z 0 na 100 km/h za 6,6 sekundy a maximálna rýchlosť je elektronicky obmedzená na 180 km/h. Dynamika je podľa očakávania skôr kultivovaná než športová, no na bežnú jazdu ponúka dostatočnú rezervu.
Výrobca uvádza kombinovaný dojazd až 664 kilometrov a mestský dojazd 798 kilometrov. Reálne skúsenosti boli podstatne striedmejšie: v bežnej prevádzke približne 520 kilometrov a pri čistej diaľničnej jazde bez zastavenia okolo 420 kilometrov. Ide teda o auto, s ktorým sa dá cestovať bez častého plánovania zastávok, no marketingové maximum treba vnímať s rezervou.
Pri rýchlom nabíjaní bola nameraná maximálna hodnota 326 kW a výrobca uvádza doplnenie energie za približne 22 minút. Konkrétny výsledok však závisí od nabíjacej stanice, teploty batérie a aktuálneho stavu nabitia.
Auto váži približne 2,4 tony, čo je na veľký luxusný elektromobil citeľná hodnota. Napriek tomu nepôsobí ťažkopádne. Vzduchové pruženie poskytuje mimoriadne komfortnú jazdu a veľmi dobre filtruje nerovnosti. Za príplatok 2 725 € dokáže meniť svetlú výšku podľa režimu a situácie; za túto vlastnosť ide podľa testu o jednu z najhodnotnejších voliteľných položiek.
Štandardná svetlá výška je 18 centimetrov, v režime off-road ju možno zvýšiť na 21 centimetrov. Na diaľnici sa karoséria naopak zníži až o 18 milimetrov. Terénne schopnosti však limitujú najmä obrovské 22-palcové kolesá, ktoré sú náchylnejšie na poškodenie a pri jazde po rozbitom povrchu si vyžadujú opatrnosť.
ES90 je dlhé približne päť metrov a má rázvor 3 102 mm. Napriek tomu sa vďaka polomeru otáčania 11,8 metra manévruje prekvapivo dobre, a to aj bez natáčania zadných kolies. Najsilnejšou stránkou podvozka zostáva akustický a jazdný komfort. Auto pôsobí pokojne, stabilne a pri diaľničných rýchlostiach veľmi dospelo.
Vonkajší dizajn kombinuje čisté plochy s výraznými detailmi. Testované vozidlo malo lak Crystal White, zapustené kľučky s osvetlením priestoru pri zemi a 22-palcové disky s diamantovým výbrusom. Tie vyzerajú pôsobivo, no zároveň zvyšujú obavy z poškodenia pri parkovaní.
Interiér je minimalistický, digitálny a veľmi tichý. Nechýba kvalitný audiosystém Bowers & Wilkins, panoramatické sklo s možnosťou elektronického zatienenia a štvrozónová automatická klimatizácia. Sedadlá sú čalúnené odvetrávanou kožou Nappa v odtieni Cardamom, vyhrievanie je dostupné pre všetky sedadlá, volant aj lišty stieračov. Dekoratívne prvky z brezového dreva a ľahké dizajnové opierky vytvárajú luxusnú, no stále pomerne vzdušnú atmosféru.
Predné sedadlá ponúkajú veľmi hlboký a pohodlný posed. V kabíne je dostatok priestoru vpredu aj vzadu a výhľad cez vnútorné spätné zrkadlo je dobrý. Bočné zrkadlá, volant a ďalšie nastavenia sa ovládajú elektronicky. Dvere majú kvalitné čalúnenie, mäkké dovieranie a tvarovanie, ktoré pomáha chrániť prahy pred nečistotami.
Infotainment a ovládanie asistenčných systémov sú výrazne digitalizované. Asistenty možno pomerne ľahko nájsť a upraviť, čo je dôležité najmä pri funkciách, ktoré môžu byť počas jazdy rušivé. Systém monitorovania pozornosti vodiča však zostáva aktívnou súčasťou bezpečnostnej výbavy aj v situáciách, keď používateľ vypne jeho zobrazovanie.
Auto možno odomykať kartou alebo digitálnym kľúčom v kompatibilnom telefóne. Praktickou stránkou je aj mäkké dovieranie dverí. Kufor ponúka 464 litrov, predný úložný priestor ďalších 27 litrov a po sklopení zadných sedadiel je k dispozícii až 1 445 litrov.
Testované ES90 stálo 95 525 €. V tejto sume sa spája veľká batéria, zadný pohon, luxusné materiály, kvalitný audiosystém a rozsiahla komfortná výbava. Vzduchové pruženie je samostatnou príplatkovou položkou za 2 725 €. Záruka je stanovená na tri roky alebo 100 000 kilometrov.
V porovnaní s klasickým luxusným sedanom ponúka ES90 tichšiu prevádzku a okamžitú elektrickú odozvu, no zároveň vyššiu hmotnosť a závislosť od nabíjacej infraštruktúry. Oproti SUV má nižšie ťažisko a lepšie aerodynamické predpoklady, hoci veľké kolesá a vysoká hmotnosť znižujú praktický prínos zvýšenej svetlej výšky.
Toyota GR Yaris má jeden z najzaujímavejších príbehov medzi modernými športovými autami. Vznikla ako homologizačný špeciál pre plánované nasadenie v rely, no pre pandémiu a následnú zmenu pravidiel FIA sa pôvodná cestná verzia do WRC napokon nedostala. Neskoršie pretekárske varianty Rally1 a Rally2 už v rely súťažia, no prvá GR Yaris zostala predovšetkým mimoriadne schopným autom pre bežných nadšencov.
Testovaný exemplár predstavuje tretiu výraznú evolúciu modelu a nesie výbavu Aero Performance. Tá prináša mriežku v kapote s krídelkom, ktoré pomáha odvádzať horúci vzduch z motorového priestoru, účinnejší predný spojler, nastaviteľné zadné krídlo, zakrytovanie podvozka a aerodynamické prieduchy v predných blatníkoch i zadnom nárazníku. Zadné krídlo možno nastaviť buď na väčší prítlak, alebo na lepšiu obratnosť.
S bežnou Yaris má športová verzia spoločných len niekoľko detailov, napríklad svetlá, spätné zrkadlá či strešnú anténu. Predná náprava vychádza z vlastného riešenia, zadná je prevzatá z väčšej platformy TNGA-C používanej napríklad v modeli Toyota Corolla. GR Yaris tak technicky aj charakterom predstavuje úplne iné auto než mestský Yaris.
Kabína pôsobí účelovo a výrazne športovo. Robustná palubná doska, veľké tlačidlá štartovania a výstražných svetiel, červené grafické prvky prístrojového štítu a športové sedadlá pripomínajú skôr pretekársky nástroj než bežný hatchback. Volant má netradičný vzhľad, no jeho ovládacie prvky slúžia na bežné funkcie, ako tempomat, hlasitosť či prepínanie skladieb.
Špeciálnym prvkom je tlačidlo IC Water Spray. Po jeho aktivácii sa pred medzichladič vstrekne voda, ktorá ochladí vzduch smerujúci do motora. Chladnejší vzduch má väčšiu hustotu, takže motor ho môže do valcov dostať viac. Praktickou zaujímavosťou je aj vertikálna ručná brzda, dostupná v príplatkovom balíku Trek. Po jej umiestnení vznikne na stredovej konzole priestor vhodný napríklad na telefón.
Pod kapotou pracuje prepĺňaný trojvalec s objemom 1,6 litra, výkonom 280 koní a maximálnym krútiacim momentom 345 Nm. Motor spolupracuje výhradne so šesťstupňovou manuálnou prevodovkou. Maximálna rýchlosť je približne 230 km/h a zrýchlenie z 0 na 100 km/h trvá 5,2 sekundy. Pri hmotnosti pod 1,3 tony ide o mimoriadne pôsobivé hodnoty.
V porovnaní s predchádzajúcou testovanou verziou s automatickou prevodovkou GR Direct Automatic síce manuál nestratil výkon, ale má o 45 Nm nižší maximálny krútiaci moment. Automatická prevodovka sa v aktuálnej slovenskej ponuke už nenachádza. Manuál však ponúka krátke a presné dráhy a dva spôsoby fungovania: klasické radenie bez zásahov elektroniky alebo inteligentný režim, ktorý automaticky synchronizuje otáčky a pridáva medziplyn.
Motor sa bez výrazného vädnutia nechá vytáčať až k hranici 7 000 otáčok. Po miernom oneskorení nástupu turba prichádza silný a plynulý záťah. Trojvalcový zvuk je trochu neučesaný, no k charakteru rely orientovaného auta sa hodí. Práve tento motor je označovaný za jeden z najvýkonnejších sériových trojvalcov, ktoré poháňajú automobil samostatne bez hybridnej sústavy.
Pohon GR4 vyvinula športová divízia Gazoo Racing. V štandardnom režime uprednostňuje prednú nápravu, na štrku dokáže rozdeliť výkon približne v pomere 50:50 a na okruhu poslať dozadu až 70 percent hnacej sily. Auto tak môže zostať stabilné, ale zároveň umožní kontrolovaný powerslide.
Jazdný prejav patrí k najsilnejším stránkam GR Yaris. Podvozok je tuhý, no nie nepríjemne tvrdý. Auto nepôsobí tak, že by posádka cítila každú nerovnosť, napriek tomu zostáva v zákrutách veľmi stabilné a presné. Riadenie, radenie aj reakcie pohonu pôsobia bezprostredne. Vďaka nízkej hmotnosti je vozidlo mimoriadne obratné a ochotne mení smer.
Elektronická stabilizácia má tri nastavenia: zapnuté, vypnuté a expertný režim. Ten povoľuje benevolentnejšie zásahy a umožňuje aj vytočenie motora pri státí pre dynamický štart. Na uzavretej testovacej trati sa ukázalo, že auto má dostatok trakcie na rýchly výjazd zo zákrut a ručná brzda pri správnej práci s plynom často ani nie je potrebná.
Na rovnakej trati zvládla GR Yaris vo výbave Aero Performance čas približne 1:27, čo bolo výrazne rýchlejšie než predtým namerané časy väčších modelov Golf GTI Clubsport a Golf R Performance aj menšieho Polo GTI. Pri porovnaní treba zohľadniť odlišné podmienky a v prípade Pola aj zimné pneumatiky, výsledok však dobre ilustruje schopnosti ľahkého pohonu všetkých kolies.
GR Yaris je výrazne jednoúčelové auto. Oficiálne má štyri sedadlá a prostredné miesto vzadu nie je určené na komfortnú prepravu pasažiera. Ani batožinový priestor nepatrí medzi hlavné dôvody na kúpu. Pri pokojnej jazde sa však spotreba môže pohybovať približne medzi 7,5 a 7,8 l/100 km. Pri športovej jazde, ktorá je hlavnou náplňou tohto modelu, bude, prirodzene, podstatne vyššia.
Aktuálna Toyota GR Yaris začína na slovenskom trhu na sume 45 990 €. Výbava Aero Performance stojí 49 990 €. Vertikálna ručná brzda a kované disky v balíku Trek predstavujú ďalší príplatok 2 500 €. Nejde o nízke sumy, no výsledkom je už z výroby veľmi špecializovaný športový hatchback s technikou pripravenou aj na náročné podmienky.
DS 8 je nové elektrické SUV-kupé a zároveň vlajkový model značky DS. Pod koncernom Stellantis sa nesnaží konkurovať nemeckým značkám masovou produkciou, ale výrazným dizajnom, komfortom a atmosférou luxusného vozidla. V porovnaní s tradičnejšie tvarovanými elektrickými SUV pôsobí oveľa osobitejšie.
Exteriér kombinuje nízku siluetu, dlhú kapotu, ostré línie a klesajúcu strechu v štýle kupé. Na prednej časti nie je klasická maska chladiča, ale svietiaci panel s centrálnym logom. Charakteristickým prvkom sú aj úzke denné LED svetlá pripomínajúce šperk a výrazný svetelný podpis značky.
Dlhý rázvor a veľké 20-palcové kolesá podporujú dynamický vzhľad. Zadná časť využíva úzke LED svetlá a výrazne tvarované kontúry. Celok pôsobí futuristicky a odlišuje sa od konzervatívnejších nemeckých konkurentov. Nevýhodou môžu byť lesklé čierne plastové plochy okolo karosérie, na ktorých budú viditeľné kamienky a škrabance.
DS 8 je výhradne elektromobil. K dispozícii je verzia s predným pohonom alebo dvojmotorová štvorkolka. Testovaný exemplár má pohon všetkých kolies, výkon 350 koní a batériu s kapacitou približne 100 kWh.
Podľa metodiky WLTP dosahuje dojazd až 651 kilometrov. V reálnej prevádzke treba počítať skôr s hodnotou pod 600 kilometrov, čo je stále veľmi dobrý výsledok. Nabíjanie z 10 na 80 percent trvá približne 30 minút. Maximálna rýchlosť je 190 km/h a zrýchlenie z 0 na 100 km/h trvá 5,4 sekundy.
Batožinový priestor ponúka 620 litrov. Po sklopení zadných sedadiel vznikne rovná plocha a objem narastie na 1 834 litrov. Tvar kufra je praktický pre rodinné využitie, hoci vpredu chýba dodatočný úložný priestor na nabíjacie káble.
Kabína ponúka luxus spracovaný osobitým francúzskym štýlom. Nechýba mäkká koža, výrazné prešívanie, obklady z brúseného hliníka a dekoratívne detaily pripomínajúce šperk. Viacfarebné ambientné osvetlenie vytvára najmä večer pôsobivú atmosféru.
Digitálny prístrojový panel má prehľadnú grafiku. Veľký infotainment je moderný a podľa skúsenosti s vozidlom aj dostatočne rýchly. Jeho súčasťou je hlasové ovládanie s umelou inteligenciou, prostredníctvom ktorého možno nastavovať klimatizáciu, jazdné režimy a ďalšie funkcie. Výbavu dopĺňa audiosystém Focal, bezdrôtové nabíjanie smartfónu a množstvo odkladacích priestorov.
Predné sedadlá pripomínajú pohodlné kreslá. Sú vyhrievané, ventilované a vybavené masážnou funkciou. Na zadných sedadlách je dostatok priestoru na kolená aj hlavu, hoci klesajúca strecha uberá časť výšky v porovnaní s klasickým SUV. Celkovo je zadná lavica naďalej veľmi dobre použiteľná.
Najvýraznejším prvkom jazdy je ticho. Do kabíny preniká najmä jemný hluk pneumatík a občasné zvukové upozornenia asistenčných systémov. Okamžitá reakcia elektromotorov umožňuje bezproblémové zrýchľovanie a predbiehanie, charakter vozidla je však skôr pokojný a komfortný než športový.
Jednopedálové ovládanie uľahčuje jazdu v meste. Po uvoľnení akcelerátora vozidlo spomaľuje rekuperáciou a získanú energiu vracia do batérie. Výsledkom je plynulejšia jazda a potenciálne o niečo lepší dojazd.
Napriek hmotnosti približne 2,3 tony pôsobí SUV-kupé stabilne a obratne. Nízke ťažisko, presné riadenie a dobré držanie stopy dávajú vodičovi istotu. V zákrutách sa karoséria nenakláňa prehnane, no auto vodiča nenabáda k športovej jazde. Jeho silnou stránkou je pokojné cestovanie a komfort.
Podvozok využíva kameru za čelným sklom na skenovanie vozovky a priebežne prispôsobuje nastavenie tlmičov. Na rozbitých cestách, dlažbe, kanáloch či záplatách dokáže účinne filtrovať nerovnosti bez tvrdých rázov. Komfortom sa tak radí medzi hlavné prednosti modelu.
Bezpečnostná výbava zahŕňa množstvo kamier a asistentov vrátane adaptívneho tempomatu, sledovania jazdných pruhov a monitorovania mŕtveho uhla. Niektoré upozornenia môžu byť podľa skúsenosti rušivé, systémy však zvyšujú bezpečnosť. Matrix LED svetlomety poskytujú silné osvetlenie, natáčajú sa do zákrut a dokážu obmedziť oslňovanie protiidúcich vozidiel.
V Českej republike začína cena verzie s predným pohonom na 1 590 000 Kč, čo predstavuje približne 63 600 €. Dvojmotorová verzia s pohonom všetkých kolies stojí 1 790 000 Kč, približne 71 600 €. Ide teda o drahé elektrické SUV-kupé, ktoré svoju cenu obhajuje najmä komfortom, dizajnom, veľkou batériou a bohatou výbavou.
V porovnaní s bežnejšími elektrickými SUV ponúka výrazne osobitejší vzhľad a luxusnejšie zameranie. Zároveň však nejde o športový model, ale o tichý a pohodlný cestovný automobil. Jeho najväčšou konkurenciou preto nie sú iba elektrické SUV s podobným výkonom, ale aj prémiové modely orientované na komfort a reprezentatívny dizajn.
Mazda CX-80 je nový vrchol ponuky značky a veľké SUV, ktoré ide vlastnou cestou. Ponúka tri rady sedadiel, pozdĺžne uložené motory, pohon všetkých kolies s preferenciou zadnej nápravy a ako jedno z mála áut v tejto triede aj moderný naftový šesťvalec. Testovaná verzia s motorom 3.3 e-Skyactiv D je zároveň mild-hybridom.
Naftový radový šesťvalec produkuje 254 koní a 550 Nm. Na papieri nejde o mimoriadne vysoké hodnoty vzhľadom na objem 3,3 litra, no prioritou bola spotreba, kultivovanosť a spoľahlivosť. Motor spolupracuje s osemstupňovou hydrodynamickou automatickou prevodovkou a malý elektromotor pridáva 17 koní a 150 Nm. Jeho úlohou je najmä zlepšiť reakciu na plyn a vyhladiť prestávky medzi radením.
Výsledkom je veľmi plynulé, silné a dôstojné pohonné ústrojenstvo. Šesťvalec pracuje sametovo a veľké SUV zrýchľuje s prirodzenou rozhodnosťou. Lepšie odhlučnenie by síce nebolo na škodu, no v porovnaní s bežnými štvorvalcovými dieselmi v tejto triede pôsobí výrazne kultivovanejšie. Počas testu sa spotreba pohybovala približne okolo 5,5 l/100 km, čo je na takúto veľkosť a výkon veľmi dobrý výsledok.
Pozdĺžne uložený motor a koncepcia s preferenciou zadnej nápravy dodávajú autu neutrálne správanie. CX-80 sa napriek rozmerom ochotne stáča do zákrut a na okresných cestách pôsobí iste. Nie je to športové SUV, ale vodič má nad autom dobrú kontrolu a cíti, čo sa deje pod kolesami.
Alternatívou k dieselu je plug-in hybrid s výkonom 327 koní. Využíva 2,5-litrový benzínový štvorvalec a podľa uvedených údajov zvládne približne 60 kilometrov čisto na elektrinu.
V meste je podvozok skôr tuhší a posádka vníma drobné nerovnosti, ruchy a vibrácie o niečo viac než v prémiových konkurentoch. Izolácia od vozovky teda nedosahuje úroveň najlepších modelov značiek BMW, Mercedes-Benz či Audi.
Na dlhých cestách sa však charakter auta výrazne zmení. Keď sa podvozok zaťaží posádkou a batožinou, CX-80 sa upokojí a zostáva dostatočne poddajná, pričom si zachováva istotu v zákrutách. Jej prirodzeným prostredím sú práve dlhé rodinné presuny, nie úplne rozbité mestské ulice.
CX-80 je výrazne veľké SUV. Rázvor má byť dokonca približne o 15 centimetrov dlhší než pri Audi A8, čo sa prejavuje najmä v kabíne. Tri rady sedadiel sú súčasťou každej verzie. V druhom rade môže byť klasická lavica, lavica s vyberateľným stredným sedadlom alebo dve samostatné kapitánske kreslá.
Sedadlá v druhom rade sú polohovateľné a môžu byť vyhrievané aj ventilované. Po sklopení tretej rady zostáva batožinový priestor s objemom 687 litrov. Auto zároveň zvládne ťahať príves s hmotnosťou do 2,5 tony. Tretí rad je významnou výhodou pre početné rodiny, hoci pri porovnaní so Škodou Kodiaq treba zvážiť, ako často bude potrebné využívať všetkých sedem miest.
Interiér nepôsobí ako prehliadka veľkých displejov. Namiesto dominantnej dotykovej obrazovky ponúka kvalitné materiály, precízne detaily a množstvo klasických tlačidiel. Dizajn je čistý, luxusný a premyslený.
Infotainment sa ovláda otočným ovládačom a tlačidlami na stredovej konzole. Vyžaduje si krátke privyknutie, no počas jazdy je takéto riešenie praktickejšie a bezpečnejšie než hľadanie malých ikon na dotykovej obrazovke. Kabína tak pôsobí tradičnejšie, ale zároveň veľmi ergonómicky.
Testované auto sa cenovo pohybuje v ČR približne okolo 1,4 až 1,5 milióna českých korún, teda asi 56 000 až 60 000 €. Nie je to nízka suma, no pri hľadaní podobnej techniky sa konkurencia často dostáva nad hranicu 2 miliónov českých korún, približne 80 000 €.
Škoda Kodiaq je menšia, používa štvorvalcové motory a v podobnej cenovej hladine môže ponúknuť bohatšiu výbavu. Za tretí rad sedadiel sa však v jej prípade pripláca približne 20 000 českých korún, čo je asi 800 €. Kodiaq dokáže byť napriek menšiemu motoru dynamicky presvedčivejší, no neposkytuje charakter a kultivovanosť radového šesťvalca.
Hyundai Santa Fe ponúka hybridný pohon s výkonom cez 200 koní, veľa priestoru a komfortnej výbavy. Priamo porovnateľný šesťvalcový diesel však nemá. Alternatívou je Volkswagen Touareg s naftovým motorom V6, ktorý ponúka technicky vyspelejšie riešenia, ale jeho cena je približne o 100 000 českých korún, teda 4 000 €, vyššia. V ponuke má dokonca dve naftové verzie V6.
Cupra Formentor VZ5 patrí medzi čoraz vzácnejšie športové autá, ktoré kombinujú každodennú použiteľnosť s výrazným charakterom. Po facelifte zostal jeho najväčšou atrakciou 2,5-litrový preplňovaný päťvalec pôvodom z Audi. Motor poskytuje výkon 390 koní a krútiaci moment 480 Nm. Ide o limitovanú sériu približne 4 000 kusov, takže VZ5 je zároveň jednou z najzaujímavejších a najvzácnejších verzií Formentora.
Modernizácia nepriniesla zásadnú technickú premenu. Zmenil sa najmä vzhľad, pribudol o niečo väčší displej a rýchlejší infotainment. Softvér teraz funguje presne a bez výrazných problémov, ktoré trápili staršie kusy. Zachovaná zostala aj svetelná lišta v interiéri.
Jedným z cieľov faceliftu bolo zlepšiť kvalitu spracovania. Staršie Formentory vedeli po čase v interiéri vŕzgať a vykazovali nedokonalosti v lícovaní. Testované auto malo najazdených viac než 10 000 kilometrov a napriek tomu nepôsobilo problémovo. Lícovanie síce nie je absolútne dokonalé, no vzhľadom na použitú techniku a cenu je úroveň spracovania úplne presvedčivá. Počas jazdy sa neozývali zásadné pazvuky ani chrastenie.
V kabíne sa sedí o niečo vyššie, než by človek od vyslovene športového auta očakával. Výhľad dopredu je však veľmi dobrý a mohutná kapota vytvára pôsobivý pocit obklopenia autom. Práve tento vizuálny dojem patrí medzi silné stránky Formentora: vodič má pocit, že sedí v hodnotnejšom a výnimočnejšom stroji, než by naznačovala spoločná platforma MQB.
VZ5 používa anatomické škrupinové sedadlá Sabelt s karbónovými zadnými časťami. Napriek športovému zameraniu nie sú na bežné jazdenie nepohodlné. Na okruhu poskytujú dostatočnú oporu a ani pri každodennom používaní nepôsobia ako kompromis, ktorý by výrazne znižoval komfort.
Formentor pritom zostáva použiteľným autom na každý deň. Pri pokojnej jazde sa spotreba pohybuje približne medzi 8,5 a 9 l/100 km. Vyššia karoséria síce znamená väčší aerodynamický odpor než pri nízkom hatchbacku, no päťvalec dokáže byť pri rozumnom tempe prekvapivo efektívny.
Motor má výrazný zvuk a charakter, ktorý dnes v nových autách rýchlo mizne. Na rozdiel od staršej verzie však po modernizácii pôsobí v nízkych otáčkach menej živo. Reálne sa začína prebúdzať približne od 3 000, respektíve 3 500 ot./min. Nejde o klasickú turbodieru, skôr o citeľne utlmený spodok súvisiaci s prísnejšími emisnými požiadavkami.
Najlepšie pracuje v pásme približne od 4 000 do 5 500 až 6 000 ot./min. Hore je výkon lineárny a motor ochotne zrýchľuje, no použiteľné pásmo je užšie než pri predchádzajúcej verzii. Pri bežnej jazde sa tak vodič musí dostať do pomerne vysokých otáčok, aby si naplno užil jeho potenciál. Na druhom prevodovom stupni znamená 3 500 otáčok približne 50 km/h, na treťom už okolo 80 km/h. Skutočná zábava preto začína v rýchlostiach, ktoré sú na verejnej ceste často za hranicou komfortu alebo predpisov.
Výkonu je napriek tomu viac než dosť. Formentor VZ5 má silný záťah a chuť zrýchľovať prakticky neustále. Viac koní by v bežnej prevádzke nebolo potrebných. V porovnaní s Audi RS3 má o niečo odlišne naladený prejav a vyššiu karosériu, no päťvalcový charakter zostáva hlavnou atrakciou. Ide o motor, ktorý dokáže z každodenného presunu urobiť zážitok, aj keď práve nejazdíte rýchlo.
Najväčším rozdielom oproti slabším verziám Formentora je predná náprava. VZ5 je vybavený systémom Torque Splitter, ktorý dokáže variabilne rozdeľovať krútiaci moment medzi zadné kolesá. V kombinácii s vhodným zaťažením prednej nápravy vzniká auto, ktoré sa správa podstatne športovejšie než zvyšok modelového radu.
V zákrutách je predok komunikatívny a ochotne sa nechá oprieť do nájazdu pod brzdami. Auto sa dá presne umiestniť, dobre zatáča a pri správnych otáčkach pôsobí veľmi živo. Šesťpiestikové brzdy Akebono s prednými kotúčmi s priemerom 375 mm ponúkajú dostatočný výkon aj pri intenzívnej jazde. Vodič môže brzdenie využiť na zaťaženie prednej nápravy a následne auto plynulo poslať do zákruty.
Vyššia stavba karosérie je v rýchlych zmenách smeru cítiť. Formentor môže pôsobiť trochu „poskakujúco“, pretože podvozok hľadá priľnavosť a musí pracovať s vyšším ťažiskom. V pomalých a veľmi utiahnutých zákrutách je tiež cítiť väčšiu hmotnosť a objemnejší motor. Nejde však o nedostatky, ktoré by kazili zážitok. Ťažisko sa dá dobre využívať a auto zostáva čitateľné a predvídateľné.
Elektronika zasahuje pomerne rozumne, hoci ani pri vypnutých asistenčných systémoch sa auto úplne neodpojí od ochranných zásahov. Pri agresívnejšom prejazde môže krátko pribrzdiť predné koleso, pravdepodobne ako ochranu pred príliš veľkým náklonom alebo situáciou, ktorú vyhodnotí ako potenciálne nebezpečnú. Nejde však o nepredvídateľné správanie. Aktuálne nastavenie pôsobí výrazne lepšie než pri skorších skúsenostiach s týmto modelom.
Na uzavretej trati sa ukáže, že VZ5 nie je iba rýchle SUV-kupé s pôsobivým motorom. Pri správnych otáčkach ponúka komunikatívny volant, silné brzdy a neutrálny prejazd zákrutami. Torque Splitter pomáha zadnej časti auta a umožňuje vodičovi pracovať s rozložením záberu, pričom Formentor zostáva dobre kontrolovateľný.
Vyššia karoséria síce znamená, že nejde o tak precízny nástroj ako Audi RS3, no auto dokáže na okruhu poskytovať veľa zábavy bez toho, aby sa po niekoľkých kolách správalo unavene. Teplota oleja sa pri testovaní dostala približne na 115 °C, čo naznačuje, že VZ5 zvláda aj svižné okruhové používanie bez okamžitých známok preťaženia.
Cupra Formentor VZ5 je svojím spôsobom automobil zo starej školy. Ponúka veľký spaľovací motor, výrazný zvuk, mechanický pocit z jazdy a techniku, ktorá dáva vodičovi priestor aktívne pracovať s autom. Facelift zlepšil infotainment a kvalitu interiéru, no zároveň mierne zúžil použiteľné otáčkové pásmo päťvalca.
Jeho hlavnou slabinou zostáva oneskorenejší nástup výkonu a skutočnosť, že najzábavnejšia časť prejavu sa odohráva pri vysokých rýchlostiach. Na druhej strane ponúka VZ5 veľmi presvedčivú kombináciu každodennej použiteľnosti, rozumnej spotreby, komfortných športových sedadiel a výnimočného jazdného charakteru. V dobe, keď podobné motory a takéto naladenie postupne miznú, ide o mimoriadne sympatické a čoraz vzácnejšie auto.
