Zhrnutie video recenzie auta Golf R Variant 2.0 TSI 4MOTION
Testovaný Volkswagen Golf ôsmej generácie je vo výbave R-Line, s benzínovým motorom 2.0 TSI s výkonom 150 kW, sedemstupňovou prevodovkou DSG a pohonom všetkých kolies 4Motion. Ide o praktickú verziu Golf Variant, ktorá sa od hatchbacku odlišuje aj dlhším rázvorom náprav. Kombi má približne o osem centimetrov dlhší rázvor, čo prináša viac priestoru pre cestujúcich na zadných sedadlách.
Golf ako nadčasový automobil
Autor recenzie otvorene priznáva, že jeho preferenciou sú dnes elektromobily. Podľa jeho názoru by si človek, ktorý môže nabíjať doma alebo v práci a má na automobil rozpočet vyšší než približne 800 000 Kč (cca 33 100 EUR), mal v súčasnosti vážne vyberať elektromobil. Výhodou je najmä lacnejšia prevádzka, okamžitá reakcia na plyn a komfort v meste aj na dlhších trasách.
Stále však existuje veľká skupina motoristov, ktorí doma ani v práci nabíjať nemôžu, nechcú riešiť nabíjanie na dlhých cestách alebo jednoducho uprednostňujú spaľovací motor. Práve pre nich môže byť tento Golf veľmi zaujímavou alternatívou. Technicky ide o príbuzného Škody Octavia, no v kompaktnom segmente ponúka kombináciu vlastností, ktorá nie je samozrejmosťou: pohon všetkých kolies, výkonný dvojlitrový benzínový motor, komfortné kombi a praktické ťažné zariadenie.
Ôsma generácia Golfu nadväzuje na veľmi silný dizajnový rodokmeň. Prvá generácia bola výrazne hranatá, druhá pôsobila mimoriadne pevne a ticho, tretia sa priklonila k obľúbeným hranatým tvarom, štvrtá pridala robustnosť, piata bola hravejšia a dizajnovo odvážnejšia, šiesta sa vrátila ku konzervatívnejšiemu štýlu a siedma priniesla platformu MQB. Aktuálna ôsma generácia podľa autora kombinuje konzervatívnosť a evolučný charakter s nádychom francúzskeho či talianskeho dizajnového šmrncu.
Golf tak pôsobí moderne, ale nie módne výstredne. Jeho tvary sú súčasné, no zároveň konzervatívne a nadčasové. Aj po rokoch by mal vyzerať aktuálne, čo je jedna z najväčších predností tohto modelového radu.
Cena a výbava R-Line People
Základná cena testovaného vozidla vo výbave R-Line People s motorom 2.0 TSI, prevodovkou DSG a pohonom 4Motion je 1 007 900 Kč. Konkrétny testovaný kus mal viacero príplatkov a jeho výsledná cena dosiahla 1 078 200 Kč (cca 44 600 EUR).
V praxi však môže byť nákupná cena výrazne nižšia. Pri návšteve predajcu môže zákazník podľa recenzie dostať automatickú ponuku približne 899 900 Kč (cca 37 500 EUR). Z tohto pohľadu ide o automobil, ktorý sa reálne pohybuje okolo hranice 900 000 Kč (cca 37 500 EUR). Príplatky už závisia od individuálnych preferencií a od toho, či zákazník potrebuje napríklad Matrix LED svetlomety alebo ťažné zariadenie.
Výbava R-Line nie je iba optickým paketom. Súčasťou je progresívne, strmšie riadenie a znížený mechanický športový podvozok. Auto teda ponúka aj funkčné úpravy, ktoré zlepšujú odozvu pri riadení a zvyšujú radosť z jazdy.
Za príplatok bol v testovanom vozidle asistenčný paket. Zahŕňa rôzne funkcie Travel Assist vrátane adaptívneho vedenia v jazdnom pruhu. Tieto systémy môžu byť pre niektorých vodičov veľmi užitočné, iní ich budú považovať skôr za rušivé.
Výraznejšou príplatkovou položkou je Black Paket. Okrem čiernych dizajnových prvkov, napríklad krytov vonkajších spätných zrkadiel, obsahuje najmä Matrix LED svetlomety. Ich veľkou výhodou je možnosť používať diaľkové svetlá prakticky nepretržite. Svetlomety dokážu automaticky vykrývať ostatných účastníkov premávky, takže vodič má lepší výhľad bez oslňovania protiidúcich vozidiel.
Súčasťou Black Paketu je aj osvetlená svetelná lišta medzi prednými svetlometmi. Ide o prvok, ktorý sa stal výrazným poznávacím znamením moderných automobilov. Autor priznáva, že ho kedysi považoval za zbytočnosť, no zákazníci oň majú veľký záujem. V kontexte dnešného automobilového dizajnu sa osvetlená predná maska a logo stali symbolom vyššej výbavy.
Kufor a továrenské ťažné zariadenie
Golf Variant ponúka praktickú karosériu kombi a využiteľný batožinový priestor. Autor za jednu z najväčších nevýhod pre bežnú českú rodinu považuje skutočnosť, že nejde o SUV. Do vozidla sa nastupuje nižšie, čo môže pre niektorých členov rodiny predstavovať problém.
Z pohľadu dizajnu zadnej časti chýba medzi zadnými združenými svetlami svietiaca červená línia a červené osvetlenie loga. Hoci ide iba o estetické prvky, pre časť zákazníkov sú práve tieto detaily symbolom moderného a dobre vybaveného automobilu. Z praktického hľadiska je však omnoho dôležitejšie označenie 4Motion a kvalitne vyriešené ťažné zariadenie.
Ťažné zariadenie sa vysúva a zasúva veľmi jednoducho. Ovládanie je riešené mechanicky zo spodnej časti nárazníka a po uvoľnení ho možno vysunúť alebo sklopiť jednoduchým pohybom nohy. Celá manipulácia je rýchla a nevyžaduje návštevu servisu pri každom použití.
Veľkou výhodou je, že ťažné zariadenie je namontované priamo vo výrobe. Pri dodatočnej montáži totiž môže vzniknúť viacero problémov. Servis môže síce namontovať zariadenie technicky kvalitne, no konkrétna verzia vozidla nemusí mať v technickom preukaze povolenie na jeho používanie. Rozhodujúca je pohotovostná a užitočná hmotnosť, počet miest aj emisná homologizácia. V niektorých prípadoch môže byť vozidlo po dodatočnej montáži z právneho hľadiska nevhodné na zápis ťažného zariadenia.
Preto je podľa autora najbezpečnejšou voľbou kúpiť automobil s ťažným zariadením namontovaným už z výroby. Zákazník tak dostane správne homologované riešenie a vyhne sa sporom so servisom či úradmi.
Rezervné koleso a uloženie náradia
Dojazdové rezervné koleso je v batožinovom priestore pomerne nenápadné a zaberá iba časť priestoru. Kritiku si však zaslúži uloženie náradia. Bezpečnostná skrutka na kolesá, zdvihák a ďalšie príslušenstvo sú umiestnené v bočnej polystyrénovej schránke.
Riešenie nie je príliš intuitívne. Ak niekto predchádzajúce náradie uloží opačne, môže byť jeho vybratie veľmi komplikované. Pri skúšaní sa ukázalo, že jednotlivé časti musia byť vložené presne v správnej orientácii. V opačnom prípade sa schránka môže poškodiť a príslušenstvo sa neskôr nemusí vrátiť na určené miesto.
Autor upozorňuje, že v bežných jazdených automobiloch sa často stáva, že zdvihák zostane voľne položený v priestore rezervného kolesa a bezpečnostné skrutky skončia v priehradke pred spolujazdcom. Uloženie v Golfe preto podľa neho zbytočne podporuje nedbalosť používateľov. Pri tak kvalitne navrhnutom vozidle by očakával praktickejšie a jednoznačnejšie riešenie.
Bezkľúčové odomykanie a každodenné používanie
Testovaný Golf mal nastavené automatické zamykanie pri odchode a odomykanie pri príchode. Vozidlo teda rozpozná, že sa vodič vzdialil, automaticky sa zamkne a po jeho návrate sa opäť odomkne.
Táto funkcia sa dá vypnúť. V takom prípade sa automobil správa klasickejšie: vodič ho zamkne a odomkne až po uchopení kľučky. Práve toto nastavenie autor považuje za najlepšie. Automatické zamknutie pri odchode mu neprekáža, no pri príchode preferuje odomknutie až vo chvíli, keď skutočne vezme za kľučku.
Volkswagen aj Škoda umožňujú toto správanie pomerne dobre konfigurovať. Zároveň však recenzent kritizuje, že automobil stále používa klasický fyzický kľúč, keďže moderné riešenia umožňujú odomykanie a prípravu vozidla na jazdu pomocou mobilného telefónu.
Motor 2.0 TSI s B-motorovým cyklom
Pod kapotou pracuje motor s kódom DNNE, objemom 1 984 cm³ a výkonom 150 kW, teda približne 204 koní. Ide o štvorvalcový benzínový motor 2.0 TSI z rodiny Audi EA888, konkrétne o štvrtú generáciu agregátu pre priečnu zástavbu.
Na prvý pohľad môže pôsobiť zvláštne, že dvojlitrový turbomotor ponúka „iba“ 150 kW. Dôvodom však nie je nedostatočná technická úroveň, ale snaha o vysokú účinnosť a rozumnú spotrebu. Motor využíva takzvaný B-cyklus, ktorý je pomenovaný podľa inžiniera Ralfa Budacka z vývojového oddelenia termodynamiky Audi.
Agregát používa dva profily sacích vačiek. Jeden je určený na dosiahnutie maximálneho výkonu, druhý na nízke a čiastočné zaťaženie. Pri úspornej prevádzke sa používa menší zdvih sacích ventilov. Množstvo vzduchu sa teda nereguluje iba klasickou škrtiacou klapkou, ale aj obmedzením zdvihu ventilu. To znižuje straty pri nasávaní a zlepšuje účinnosť.
Druhý profil zároveň skracuje čas otvorenia ventilu. Sací ventil sa zatvára ešte pred dosiahnutím dolnej úvrate piesta, čím vzniká princíp Millerovho cyklu. Výsledkom sú nižšie teploty výfukových plynov, vyššia odolnosť proti detonačnému spaľovaniu a väčšia antidetonačná rezerva. Takéto riešenie je mimoriadne dôležité v súčasnosti, keď už nie je možné spotrebu výrazne znižovať obohacovaním zmesi.
Vysoký kompresný pomer približne 12,5 : 1 pomáha účinnosti, zároveň však obmedzuje maximálny plniaci tlak. Výsledkom je nižší výkon než pri športovejšie naladených dvojlitrových motoroch, ktoré môžu z rovnakého objemu dosahovať približne 221 kW. Také motory však zvyčajne používajú nižší kompresný pomer okolo 10,5 : 1, čo vedie k horšej účinnosti a vyššej spotrebe pri čiastočnom zaťažení.
Spľahlivosť motora a rozvodová reťaz
Rodina EA888 mala v minulosti problematickú povesť. Staršie motory 1.8 TSI z prvých rokov výroby, ktoré sa objavili aj v Škode Octavia približne v rokoch 2007 až 2008, trápilo najmä zapečenie piestnych krúžkov, vydieranie valcov a vysoká spotreba oleja. Zlyhávať mohli aj napínače rozvodovej reťaze, čo v krajnom prípade viedlo ku kolízii piestov s ventilmi bez výrazného predchádzajúceho varovania.
Podľa dlhodobej skúsenosti sa však tieto motory postupne výrazne zlepšili. Súčasná štvrtá generácia EA888 patrí podľa autora medzi veľmi spoľahlivé moderné spaľovacie motory. Práve dostatočná historická skúsenosť je dôvodom, prečo ju možno odporučiť aj zákazníkom, ktorí plánujú automobil vlastniť dlhšie.
Na bočnom plechovom kryte rozvodov sa nachádza kontrolné okienko na overenie vysunutia napínača. To umožňuje kontrolovať opotrebovanie rozvodovej reťaze bez demontáže celého krytu. Reťaze síce výrobcovia väčšinou označujú ako bezúdržbové a dimenzované na celú životnosť vozidla, no tá môže podľa servisných podmienok znamenať približne 250 000 kilometrov alebo desať rokov pri bežnom používaní. Pri náročnej prevádzke môže byť reálna životnosť kratšia.
Kontrola vysunutia napínača napríklad každých 30 000 kilometrov môže pomôcť predísť zbytočnej výmene rozvodov alebo naopak ich zanedbaniu. Nevýhodou konkrétneho uloženia je, že kontrolné okienko je čiastočne zakryté strieborným držiakom motora. Prístup preto nie je ideálny a môže si vyžadovať zrkadlo alebo demontáž ďalších komponentov. Stále je to však jednoduchšie než demontovať celý kryt rozvodov, ktorý už servis po otvorení často preventívne nevie alebo nechce namontovať späť.
Novšia piata generácia tohto motora pre pozdĺžnu zástavbu už používa vodný medzichladič, turbodúchadlo s variabilnými lopatkami statora a inak umiestnené vysokotlakové palivové čerpadlo. Pre priečne uloženie v modeli Golf však zatiaľ nie je dostupná. Súčasná verzia sa má ponúkať ešte viac než rok, kým ju nahradia úpravy súvisiace s emisnou normou Euro 7.
Čakanie na novšiu generáciu preto nemusí byť automaticky výhodou. Súčasný agregát má už dostatočne overenú techniku a práve tá môže byť pri dlhodobom vlastníctve významným plusom.
Jazda v meste a reakcie pohonu
Po presadnutí z elektromobilu je spaľovací Golf spočiatku náročnejší na zvyknutie. Jedným z dôvodov je systém Stop-Start, ktorý pri dojazde ku križovatke vypne motor. Keď vodič následne stlačí plynový pedál, automobil nereaguje okamžite.
Motor sa totiž štartuje klasickým ozubeným štartérom. Vozidlo nemá mild-hybridný systém, reverzibilný alternátor ani inú formu elektrifikácie, ktorá by umožnila okamžitý štart. Štartér musí počkať, kým sa motor dostatočne dotočí, aby sa pastorek bezpečne spojil so zotrvačníkom. Vodič preto často pridá viac plynu, no keď motor napokon naskočí, automobil môže vyraziť prudšie, než pôvodne zamýšľal.
Podobný pocit sa objavuje aj pri jazde v režime Eco. Prevodovka sa snaží udržiavať veľmi nízke otáčky, približne okolo 1 500 ot./min. Dvojlitrový motor to väčšinou zvláda, no vysoký kompresný pomer a snaha o úsporu znamenajú, že v nízkych otáčkach nemá výrazný ťah. Pri prudšom pridaní plynu preto DSG najskôr musí podradiť, niekedy aj o tri stupne, a až potom príde výrazné zrýchlenie.
V porovnaní s elektromobilom, ktorý ponúka presne dávkovateľný krútiaci moment v každom okamihu, pôsobí reakcia spaľovacieho pohonu menej plynulo. Pri elektromobile vodič dostane presne takú ťažnú silu, akú v danom momente požaduje, zatiaľ čo pri Golfe môže po krátkom oneskorení nasledovať nečakane prudké zrýchlenie.
Situáciu čiastočne zlepšuje režim Sport. Prevodovka v ňom drží vyššie otáčky a je pripravená reagovať rýchlejšie. Určitú prodlevu však nemožno úplne odstrániť.
Prevodovka DSG
Sedemstupňová prevodovka DSG má klasické obmedzenie dvojspojkovej techniky. Pri pokojnej jazde postupne radí jednotlivé stupne a na druhom hriadeli si predpripravuje nasledujúci prevod. Ak však vodič náhle prejde z mierneho zrýchľovania na plný plyn, prevodovka môže mať pripravený príliš vysoký prevod.
Namiesto okamžitého zopnutia spojok preto musí najskôr klasicky preradiť a vybrať vhodnejší stupeň. Výsledkom je oneskorenie, najmä pri pripájaní sa na diaľnicu alebo pri zrýchľovaní zo zákruty. Vodič môže použiť pádla pod volantom a podraďovanie si pripraviť manuálne, no ani vtedy nie je reakcia v situácii, ktorú prevodovka nepredvídala, úplne okamžitá.
Na diaľnici sa však charakter DSG výrazne zlepšuje. Pri ustálenej rýchlosti je na jednom hriadeli pripravená šestka, takže pri miernom pridaní plynu dokáže prevodovka okamžite prepnúť na nižší stupeň prekrytím spojok. Vodič si to takmer nevšimne.
Spotreba paliva a diaľničná prevádzka
Výrobca uvádza kombinovanú spotrebu 7,1 l/100 km. Počas testu sa reálna spotreba pohybovala okolo 7,2 až 7,3 l/100 km, čo je vzhľadom na dvojlitrový benzínový motor, automatickú prevodovku a pohon všetkých kolies veľmi dobrý výsledok.
Počas 16 hodín jazdy bolo najazdených 717 kilometrov pri priemernej rýchlosti 44 km/h. Táto hodnota naznačuje, že automobil strávil značnú časť testu v hustej mestskej premávke. Napriek tomu palubný počítač ukázal 7,3 l/100 km.
V meste a pri krátkych trasách však nemožno očakávať rovnakú úspornosť. Dvojlitrový motor sa musí zohriať a pri krátkych jazdách môže spotreba stúpnuť približne k hranici 10 l/100 km. Na každodenné jazdy po meste alebo v okolí do 20 až 30 kilometrov by bol podľa autora vhodnejší bežný hybrid. Ten by pri rozjazdoch reagoval pohotovejšie a eliminoval by oneskorenia spôsobené štartovaním motora a podraďovaním DSG.
Najväčšou doménou testovaného Golfu je diaľnica. Pri rýchlosti 130 km/h má siedmy prevod veľmi dlhý prevodový pomer a motor pracuje približne pri 2 100 ot./min. Vďaka tomu môže ísť na takmer otvorenej škrtiacej klapke a pracovať s vysokou účinnosťou. Ak potrebuje viac výkonu, prevodovka okamžite zaradí šestku.
Motor má vyvažovací hriadeľ, takže je na diaľnici mimoriadne kultivovaný a takmer nepočuteľný. Kombinácia nízkych otáčok, dlhých prevodov, dobrej účinnosti a stále slušnej odozvy vytvára veľmi príjemné auto na dlhé cestovanie.
Autor porovnáva dnešný výsledok s minulosťou. Dvojlitrové turbomotory s podobným výkonom kedysi bežne spotrebovali 10 až 11 litrov benzínu a často neposkytovali ani porovnateľný komfort či dynamiku. Súčasný Golf s výkonom 150 kW dokáže jazdiť približne za 7,3 l/100 km, čo predstavuje za posledné desaťročia obrovský pokrok.
Pohon všetkých kolies 4Motion
Pohon 4Motion využíva systém s lamelovou elektrohydraulicky ovládanou spojkou na zadnej náprave. Kardanový hriadeľ sa otáča stále a zadný diferenciál je tiež trvalo mechanicky spojený s pohonom. Spojka následne plynule určuje, koľko krútiaceho momentu sa prenesie na zadné kolesá.
Výhodou tohto riešenia je, že zadná náprava nepomáha iba pri preklze predných kolies.
