Video test auta Hyundai IONIQ 6 | Najnovšie recenzie áut

Zhrnutie video recenzie auta Hyundai Ioniq 6 N

Hyundai Ioniq 6 N je najnovším a zároveň najvýkonnejším modelom športovej divízie N. Vychádza z modernizovaného elektrického sedanu Ioniq 6, no oproti verzii N Line ide o podstatne viac než iba o výkonnejšie motory a športový vzhľad. Automobil dostal upravený podvozok, tuhšiu karosériu, väčšie brzdy, výraznú aerodynamiku a množstvo elektronických funkcií, ktoré sa snažia elektrickú jazdu priblížiť charakteru spaľovacieho športového auta.

Výkon a jazda na okruhu

Dvojica elektromotorov ponúka v najvýkonnejšom režime 650 koní, respektíve 478 kW. Tento údaj platí iba pri aktivácii všetkých športových funkcií vrátane režimu e-Launch N; v bežnom nastavení je výkon približne o 30 koní nižší. Pri hmotnosti takmer 2,2 tony však Ioniq 6 N zrýchli z 0 na 100 km/h za 3,2 sekundy, čo je približne o dve desatiny lepší výsledok než pri menšom Ioniqu 5 N.

Na Slovakia Ringu pôsobí auto mimoriadne rýchlo a stabilne. Riadenie je tuhé a presné, pneumatiky poskytujú veľa priľnavosti a prepracovaná geometria spolu s adaptívnymi tlmičmi udržuje karosériu v zákrute pod kontrolou. Pomáha aj výrazný zadný spojler, ktorý zvyšuje prítlak. Ioniq 6 N sa pri vysokom tempe nenakláňa a v zákrute pôsobí, akoby sa k asfaltu doslova prisal.

Najväčším obmedzením na technickej trati je dlhý rázvor a takmer päťmetrová karoséria. V slalome a pri rýchlych zmenách smeru nie je taký obratný ako Ioniq 5 N. Na druhej strane ponúka ešte silnejšiu akceleráciu, veľmi účinné brzdy a vyššiu stabilitu vo vysokých rýchlostiach. Predné kotúče majú priemer 400 mm, zadné 360 mm.

Výraznou súčasťou zážitku sú elektronické simulácie. Umelý zvuk motora možno úplne vypnúť alebo zvoliť niekoľko charakterov, napríklad Evolution, Ignition či Light Speed. Režim simulujúci radenie vytvára zvukové aj mechanické prejavy preradenia, vrátane trhnutia prevodovky a „výfukových“ efektov. V tomto smere patrí Ioniq 6 N spolu s modelom 5 N medzi najpresvedčivejšie elektrické autá, ktoré sa snažia napodobniť spaľovací pohon.

Elektronika umožňuje meniť rozdelenie výkonu medzi nápravy. K dispozícii je vyvážený pohon 50:50, výrazná preferencia zadnej nápravy s pomerom 95:5 aj opačné nastavenie. Nechýba driftovací režim a množstvo ďalších úprav. Rozsah nastavení je veľký, no orientácia v nich si vyžaduje čas. Auto dokáže byť s vypnutým stabilizačným systémom veľmi hravé, preto si jeho limity vyžadujú skúsenosti a vhodné podmienky.

Konštrukcia a dizajn

Oproti bežnému Ioniqu 6 má verzia N iný predný nárazník s väčšími chladiacimi otvormi, aktívne klapky a odlišne tvarované aerodynamické prvky. Charakteristická modrá farba a oranžové detaily jasne odkazujú na modely N, k dispozícii sú však aj civilnejšie a matné laky. Matrixové svetlá zostali podobné ako pri bežnej verzii. Nie sú špičkou segmentu, ale pracujú rýchlo a počas testu účinne vykrývali protiidúce vozidlá.

Štandardom sú 20-palcové kolesá, ktoré sú jedinou továrenskou voľbou. Za nimi sa nachádzajú veľké športové brzdy s oranžovými strmeňmi. Karoséria dostala približne 44 dodatočných zvarov v oblasti dverí a stĺpikov, vďaka čomu je torzná tuhosť približne o pätinu vyššia než pri štandardnom modeli. Podľa údajov výrobcu je rázvor 2 960 mm oproti 2 950 mm pri bežnej verzii, pričom športové nárazníky predlžujú celkovú dĺžku približne o centimeter.

Najvýraznejším prvkom zadnej časti je veľké krídlo. Hoci výrobca uvádza, že samotný spojler koeficient odporu vzduchu nezhoršuje, celková hodnota sa pri verzii N zvýšila z približne 0,21 pri úspornom Ioniqu 6 s digitálnymi zrkadlami na približne 0,274. Vyšší odpor, širšie pneumatiky a výkonnejšie motory sa následne prejavujú aj na spotrebe. Prítlak však funguje veľmi dobre a pri rýchlej jazde zvyšuje istotu.

Interiér a praktickosť

Interiér vychádza z modernizovaného Ioniqu 6, no dostal športové sedadlá N, množstvo Alcantary a špecifický volant s tlačidlami pre rýchlu voľbu jazdných režimov. Sedadlá sú vyhrievané aj ventilované, nastavujú sa však manuálne. To môže pri cene pôsobiť skromne, no manuálne riešenie umožňuje nižšiu polohu sedenia, ktorá je pre športovú jazdu vhodnejšia. Aj nižší vodič má za volantom dobrú polohu, hoci vyšší vodiči by uvítali ešte väčší rozsah smerom nadol.

Praktickým detailom je mäkčenie stredového tunela, o ktoré sa dá oprieť koleno v zákrute. Celý strop a ďalšie časti kabíny sú potiahnuté Alcantarou. Spracovanie pôsobí športovo a funkčne, hoci objem batožinového priestoru klesol na 371 litrov oproti približne 401 litrom v bežnej verzii. Dôvodom sú dodatočné oranžové výstuhy, ktoré zvyšujú tuhosť karosérie.

Infotainment si zachoval staršiu navigáciu a hardvérové tlačidlá. Ovládanie klimatizácie a stredovej konzoly je preto praktické, no samotný systém už nepôsobí ako najmodernejší v ponuke. Veľké množstvo nastavení športových režimov je pôsobivé, ale nie vždy intuitívne. Na rýchlu konfiguráciu pohonu, zvuku, rekuperácie či driftovacích funkcií treba auto najskôr dobre spoznať.

Každodenné používanie

V režime Normal je Ioniq 6 N použiteľným denným autom. Výkonu je stále viac než dosť a stabilizačný systém zasahuje dostatočne skoro na to, aby obmedzil nechcené prekĺznutie. Pri bežnej jazde je kabína tichá a auto pôsobí kultivovanejšie, než by jeho okruhový potenciál naznačoval.

Podvozok však zostáva tvrdý. Adaptívne tlmiče menia charakter podľa povrchu, vodič si však nemôže jednoducho zvoliť výrazne mäkšie nastavenie. Na rozbitých mestských cestách, priečnych nerovnostiach a takzvaných roletách je Ioniq 6 N citeľne nekomfortný; zadní pasažieri to môžu vnímať ešte intenzívnejšie.

Ďalšou nevýhodou je veľký polomer otáčania. Dlhý rázvor, obmedzený uhol natočenia kolies a športová geometria znamenajú, že pri otáčaní alebo parkovaní treba často manévrovať na dvakrát až štyrikrát. V meste teda auto obmedzuje nielen tvrdý podvozok, ale aj jeho rozmery a horšia obratnosť.

Spotreba a nabíjanie

Batéria má kapacitu 84 kWh brutto, pričom nejde o úplne identickú jednotku ako pri civilných verziách. Upravený bol tepelný manažment: systém batériu nielen predhrieva, ale podľa potreby aj chladí, napríklad pred rýchlym nabíjaním. Chladenie možno aktivovať aj manuálne. Batéria a elektromotory sú pripravené na vysoké zaťaženie pri prudkej akcelerácii, rekuperácii a okruhovej jazde.

Daňou za športové úpravy je vysoká spotreba. V meste sa počas testu pohybovala väčšinou okolo 17 kWh/100 km a viac, dlhodobý priemer dosahoval približne 25 kWh/100 km. Pri diaľničnej rýchlosti 130 km/h treba počítať s hodnotou približne 27 až 28 kWh/100 km. V porovnaní s aerodynamickejším Ioniqom 6 ide o výrazný nárast a reálny dojazd je preto podstatne kratší, hoci presná hodnota v teste uvedená nebola.

800-voltová platforma E-GMP si zachováva veľmi rýchle nabíjanie. Pri vhodnej nabíjačke sa objavili špičky nad 260 kW a nabitie z 10 na 80 percent trvalo približne 21 minút v teplom počasí a nie úplne optimálnych teplotných podmienkach. Výrobca uvádza 18 minút, v praxi sa pri podobných autách bežne dosahuje približne 19 až 20 minút. Výkon nad 200 kW počas významnej časti nabíjania zostáva silnou stránkou modelu.

Cena a verdikt

Cena Ioniqu 6 N je približne 77 000 €. Špeciálny modrý lak stojí ďalších približne 700 až 800 €. Priplatiť sa dá ešte za digitálne spätné zrkadlá alebo panoramatickú strechu. Už základná konfigurácia obsahuje 20-palcové kolesá, športové brzdy, adaptívny podvozok, Matrixové svetlá, ventilované sedadlá a kompletnú elektronickú výbavu N.

Hyundai Ioniq 6 N nie je univerzálne pohodlný elektromobil. Je veľký, tvrdý, náročný na parkovanie a pri diaľničnej jazde energeticky neúsporný. Zároveň však ponúka mimoriadne silný zážitok, ktorý spája okamžitú elektrickú akceleráciu s presvedčivou simuláciou radenia, zvuku a práce s výkonom. Oproti Ioniqu 5 N je menej obratný, ale pôsobí ako novšia a ešte dôkladnejšie dotiahnutá evolúcia. Pre vodiča, ktorý akceptuje kompromisy a chce športový elektromobil použiteľný aj mimo okruhu, ide o veľmi osobitý a technicky prepracovaný automobil.