Zhrnutie video recenzie auta Suzuki Vitara

Suzuki Vitara je v našich končinách už legendou medzi kompaktnými SUV. Aktuálna generácia, ktorá sa vyrába už viac ako 11 rokov v maďarskom Ostrihome, prešla viacerými modernizáciami a faceliftmi. Teraz však prichádza zásadná novinka – prvý čisto elektrický model značky Suzuki určený pre Európu, nesúci názov EVitara. Tento model však nie je len elektrickou verziou klasickej Vitary, ale úplne novým autom postaveným na platforme Hartec-E, ktorá vychádza zo súčasného Swifta, upravená pre potreby elektromobilu. EVitara sa vyrába v Indii, kde má Suzuki veľmi silné postavenie.

Dizajn a rozmery

EVitara pôsobí robustne, svalnato a offroadovo, pričom mnohí ju prirovnávajú k nosorožcovi. Krátke previsy karosérie v kombinácii s dlhým rázvorom (až 2700 mm) z nej robia jedno z najpriestrannejších áut v triede. V porovnaní s konkurentmi ako Hyundai Kona Electric alebo Kia EV3 je EVitara kratšia, ale má najdlhší rázvor, je užšia (1,8 m), no zároveň vyššia. Oproti spaľovacej Vitare je dlhšia o 10 cm, rázvor narástol o 20 cm, šírka aj výška sú väčšie o 2,5 cm. Rozchod zadných kolies je širší než predných (vzadu +4,5 cm), čo prispieva k stabilite. Svetlá výška dosahuje vzadu až 20 cm.

Na výber je šesť exteriérových farieb, pričom päť z nich je možné kombinovať s kontrastnou čiernou strechou (bicolor). V závislosti od výbavy jazdí auto na 18- alebo 19-palcových kolesách (GLX: 19" s rozmerom pneumatík 225/50 R19).

Pohonné ústrojenstvo a technika

EVitara prichádza v troch verziách pohonu:

• Predokolka s výkonom 106 kW a batériou 49 kWh
• Predokolka s výkonom 128 kW a batériou 61 kWh
• Štvorkolka (4x4) so systémovým výkonom 135 kW a batériou 61 kWh

Pohon vyvinula Toyota/Daihatsu a využíva koncept eAxle – elektromotor, prevodovka a menič v jednom celku na prednej aj zadnej náprave. Všetky verzie majú vzadu nezávislé zavesenie kolies (aj predokolky), vpredu je McPherson. Štvorkolka využíva permanentný pohon oboch náprav bez možnosti voľby len predného pohonu.

Batéria a nabíjanie

Najväčšou slabinou EVitary je pomalé DC nabíjanie – papierovo do 70 kW (v praxi okolo 60–65 kW). Nabitie z 10 na 80 % trvá približne 40–45 minút. AC nabíjanie má výkon 11 kW. Funkcia V2L zatiaľ nie je potvrdená. Palubný počítač aj aplikácia umožňujú sledovať priebeh nabíjania, no nie je možné nastaviť automatické ukončenie pri určitej úrovni nabitia (napr. 80 %).

Jazdné vlastnosti a komfort

EVitara si zachovala tradičné prednosti modelu Vitara – schopný pohon 4x4, nízku pohotovostnú hmotnosť (cca 1900 kg vrátane vodiča pri štvorkolke) a veľmi dobrú ovládateľnosť. Režim Trail umožňuje aktívne rozdeľovanie krútiaceho momentu medzi jednotlivé kolesá, čo oceníte najmä v teréne alebo na zľadovatených povrchoch. Elektronika pohonu je veľmi efektívna a auto zvláda aj náročnejšie podmienky.

Podvozok je nastavený komfortne, mäkko, auto sa vie pohojdať, no široký rozchod kolies zabezpečuje stabilitu aj v zákrutách. Na veľkých kolesách (19") je cítiť prenášanie nerovností do karosérie. Odhlučnenie je priemerné – pri rýchlosti 130 km/h nameraných viac ako 70 dB.

Spotreba a dojazd

Testovaná štvorkolka dosiahla v meste spotrebu cca 13 kWh/100 km, na okreskách okolo 17 kWh/100 km a na diaľnici až 27 kWh/100 km (v závislosti od profilu trate). V meste a na okreskách je reálny dojazd okolo 300–350 km, na diaľnici približne 220–230 km. Pri predokolke sa očakáva ešte nižšia spotreba.

Batožinový priestor a praktickosť

Objem batožinového priestoru je 308 litrov pri predokolke a 310 litrov pri štvorkolke – rozdiel je len kozmetický. Kufor má vysokú podlahu a nižší objem, no základnú batožinu zvládne. Zadné operadlá sú delené v pomere 40:20:40, čo zvyšuje variabilitu. Na strechu možno upevniť box s objemom až do 600 litrov; možné je tiež využitie nosiča na gulu (ťažné zariadenie unesie brzdený príves do 750 kg).

Interiér a výbava

Interiér pôsobí priestranne a vzdušne vďaka dlhej kabíne a rovnej podlahe. Na zadných sedadlách je miesta pre nohy výrazne viac ako v SX4/S-Cross. Nad hlavou zadných pasažierov je vyhĺbenie kvôli panoramatickej streche. Dva USB-C porty vzadu potešia mladšiu generáciu, rovnako ako zachované madlá v strope pre lepšiu fixáciu v teréne.

Výbava GLX zahŕňa LED Matrixové svetlá (so základnou funkcionalitou), štvor-kamerový systém (360° pohľad), subwoofer Infinity s deviatimi reproduktormi, panoramatické strešné okno (len s tieniacou funkciou), dvojfarebné prevedenie interiéru s ambientným podsvietením. Plasty sú tvrdé, no dobre spracované a ľahko udržiavateľné.

Vodičove sedadlo je nastaviteľné elektricky v desiatich smeroch, spolujazdcove len manuálne a ukotvené vyššie – vyšší pasažieri môžu narážať hlavou do stropu.

Infotainment a technológie

Infotainment systém pôsobí zastaralo a reaguje pomaly – animácie maskujú oneskorené reakcie systému pri nastavovaní asistenčných funkcií (napr. Lane Assist). Zobrazenie kamier je na úrovni spred desiatich rokov. Rekuperáciu možno nastaviť vrátane funkcie One Pedal (známej z Toyoty), predhrev batérie sa dá spustiť cez aplikáciu alebo infotainment, no nie samostatne bez vyhrievania či chladenia interiéru.

Jazdné dojmy a dynamika

Dynamika štvorkolky s výkonom 135 kW prekvapila – zrýchlenie z 0 na 100 km/h za 7,4 sekundy je slušné číslo, no subjektívny pocit dynamiky je ešte lepší aj pri vyšších rýchlostiach. Pohon je veľmi tichý a kultivovaný. Auto pôsobí svižne nielen v meste, ale aj mimo neho.

Zhrnutie

• Plusy
  • Robustný dizajn s krátkymi prevismi a dlhým rázvorom – výborná stabilita a priestrannosť kabíny.
  • Schopný pohon 4x4 s režimom Trail – vhodný aj do náročných podmienok.
  • Nízka spotreba v meste a na okreskách, efektívny pohon.
  • Kultivovaný prejav elektromotorov – tichý chod.
  • Bohatá základná výbava (GL) aj vyššia výbava (GLX) s modernými prvkami.
  • Pohodlný prístup do zadných sedadiel, praktické delenie operadiel.
  • Praktické riešenia pre každodenné používanie – madlá v strope, USB-C porty vzadu.
  • Dynamický prejav štvorkolky – zrýchlenie i pružnosť.
  • Možnosť voľby medzi viacerými výkonovými verziami a veľkosťami batérií.
• Mínusy
  • Pomalé DC nabíjanie (max. cca 65–70 kW), dlhý čas nabíjania na dnešné pomery.
  • Zastaralý infotainment systém s pomalými reakciami a nízkou kvalitou zobrazenia kamier.
  • Priemerný objem batožinového priestoru vzhľadom na triedu.
  • Vyšší hluk vo vyšších rýchlostiach (nad 70 dB pri diaľničnej rýchlosti).
  • Niektoré ergonomické nedostatky – spolujazdcove sedadlo len manuálne nastaviteľné a ukotvené vysoko.
  • Kopanie od veľkých kolies na nerovnostiach.
  • Niektoré konzervatívne riešenia typické pre japonské značky môžu pôsobiť nelogicky.