Zhrnutie video recenzie auta Hyundai Inster

Hyundai Inster je malý elektrický model odvodený od kórejského mestského vozidla Casper. Výrobca jeho rázvor predĺžil z 2 400 na 2 580 mm, čím vzniklo prekvapivo priestranné auto s netradičnými proporciami. Na dĺžku pôsobí dospelejšie, no šírka iba 1 610 mm z neho robí mimoriadne úzke vozidlo. Výška 1 510 mm zase pripomína malé SUV. Po roku a 23 000 najazdených kilometroch však Inster ukázal, že nejde iba o roztomilú mestskú hračku.

Dizajn a cena

Vzhľad je jednou z jeho silných stránok. Napriek tomu, že ide o konštrukčne jednoduchý a kompaktný elektromobil, nepôsobí lacno ani nudne. Výrazné proporcie, krátke previsy a hravé detaily mu dávajú osobitý charakter.

Pôvodne mal byť jedným z najlacnejších elektromobilov na českom trhu. Pri bežnom nákupe s DPH a bez podobných podmienok začínala cena tesne pod 600 000 Kč (cca 24 000 €). Základná batéria navyše nemá tepelné čerpadlo, takže v chladnom počasí možno očakávať výraznejší pokles dojazdu.

Priestranný a premyslený interiér

Interiér je na takýto malý automobil nečakane vydarený. Predné sedadlá nemajú klasickú stredovú konzolu, takže medzi nimi vznikol voľný priestor s držiakmi na nápoje. Pri cestovaní vo dvojici to môže znamenať viac fyzického kontaktu, no zároveň to uľahčuje pohyb v kabíne.

Ovládanie je praktické. Klimatizácia, vyhrievanie sedadiel aj volantu a ďalšie dôležité funkcie majú samostatné tlačidlá, ktoré možno používať bez pozerania na displej. Infotainment ponúka množstvo funkcií, no jeho reakcie nie sú najrýchlejšie. K dispozícii je aj priehradka na indukčné nabíjanie telefónu, chýba však bezdrôtové zrkadlenie smartfónu, takže telefón často zostáva pripojený káblom.

Spracovanie je podľa skúseností z dlhodobého testu veľmi tiché. Jediný pazvuk spôsobovala voľne uložená dokumentácia v priehradke pred spolujazdcom, po jej upevnení však kabína zostala bez rušivých zvukov. Pochvalu si zaslúžia aj účinné LED lampičky, ktoré interiér po otvorení dverí výrazne osvetlia.

Najväčším prekvapením je priestor na zadných sedadlách. Vďaka dlhému rázvoru sa dozadu pohodlne zmestia aj štyria dospelí a miesta na kolená je viac než v niektorých väčších či atraktívnejších elektromobiloch, napríklad v elektrickom Renaulte 5. Podlaha je nízka a cestujúci nesedia s nohami neprirodzene vysoko na batérii. Zadná lavica je posuvná, takže možno voliť medzi väčším priestorom pre pasažierov a väčším batožinovým priestorom.

Nabíjanie a praktické využitie

Nabíjanie patrí medzi slabšie stránky. Batéria pracuje s napätím približne 310 voltov. Ak má rýchlonabíjačka prúdový limit napríklad 125 ampérov, Inster nedokáže využiť 50 kW, ktoré by pri vyššom napätí teoreticky dosiahol, a nabíja sa citeľne pomalšie. Maximálny nabíjací výkon približne 84 kW nie je vzhľadom na kapacitu väčšej 49 kWh batérie mimoriadne pôsobivý.

V praxi je preto najvhodnejší pre majiteľa, ktorý nabíja doma. Na dlhšie trasy sa však nehodí iba teoreticky – pri rozumnom plánovaní ich zvláda bez väčších problémov. Zaujímavou funkciou je Vehicle-to-Load. Pomocou adaptéra možno z auta napájať bežné 230-voltové zariadenia výkonom až 3,6 kW. Inster sa tak môže dočasne zmeniť na veľkú powerbanku, čo je využiteľné napríklad pri výpadku elektriny alebo na napájanie menších spotrebičov.

Jazdné vlastnosti

Jednou z najväčších nevýhod je priemer otáčania 10,6 metra. Od malého mestského auta by sa očakávalo jednoduché manévrovanie, no predný pohon a predĺžený rázvor obmedzujú rejd. Pre porovnanie, veľký zadokolový Škoda Enyaq zvládne otočenie na priemere 9,3 metra. V porovnaní s BMW i3, známym vynikajúcim manévrovateľnosťou, je rozdiel ešte výraznejší.

Po stránke komfortu však Inster príjemne prekvapuje. Vysoká a úzka karoséria nepôsobí ako vratké vozidlo. Väčšia batéria váži približne 300 kg a nízko uložená hmotnosť pomáha stabilite, takže konštruktéri nemuseli použiť príliš tvrdé pružiny ani tlmiče. Auto sa na zlých cestách veľmi dobre prenáša cez nerovnosti, v zákrutách sa síce mierne nakloní, no nerozkýve sa ani na rozbitej vozovke.

Charakterom jazdy pripomína skôr vyššie malé auto typu Škoda Yeti než športový hatchback. Posádka sedí vyššie, má dobrý výhľad a vodič vidí prednú kapotu, čo uľahčuje odhad obrysov. Riadenie nie je športové, no v meste aj mimo neho pôsobí Inster pokojne, pohodlne a predvídateľne.

Rekuperácia a dynamika

Hyundai do malého Insteru preniesol systém riadenia rekuperácie známy z väčších elektromobilov. Pomocou páčok pod volantom možno nastavovať štyri úrovne od voľného plachtenia až po režim i-Pedal, v ktorom auto po uvoľnení akcelerátora plynulo zastaví.

Dlhým potiahnutím pravej páčky sa aktivuje automatická rekuperácia. Jej intenzita sa prispôsobuje situácii, napríklad rýchlostnému limitu, približovaniu sa k obci alebo vzdialenosti vozidla pred autom. Vodič môže tiež dlhým potiahnutím ľavej páčky vyvolať veľmi plynulé spomalenie bez použitia brzdového pedála. Systém je dobre nastaviteľný, hoci nie každému bude automatická rekuperácia vyhovovať.

Testovaný elektromobil mal výkon 115 koní. Z pokoja na 100 km/h zrýchli za 10,6 sekundy, čo je na malé mestské auto dostatočná dynamika. Pri rozjazde pôsobí svižne a bezpečne zvládne aj pripájanie do premávky. Maximálna rýchlosť je 150 km/h, takže na diaľnici dokáže jazdiť zákonným limitom, no nie je určený na rýchle diaľničné presuny.

Spotreba a dojazd

Počas dlhodobého testu dosiahla priemerná spotreba za 23 000 km hodnotu 15,4 kWh/100 km. Zahŕňala aj pravidelné jazdy po diaľnici rýchlosťou 130 km/h, teda v oblasti, kde spotreba elektromobilov výrazne rastie.

Na okresných cestách sa spotreba pohybovala približne medzi 11 a 12 kWh/100 km. Pri svižnej jazde v zákrutách nemusí spotreba dramaticky narásť, pretože časť kinetickej energie sa pri brzdení vracia späť do batérie. Pri pokojnejšom tempe môže dojazd väčšej batérie dosiahnuť približne 400 km, hoci diaľničná jazda a zima ho citeľne znížia.

Stav batérie po teste

Kontrola po 23 000 kilometroch ukázala veľmi dobrý stav trakčnej batérie. Diagnostika uviedla stav nabitia a zdravia batérie na úrovni 100 percent, rozdiel teplôt článkov iba tri stupne a v pokojovom stave nemerateľný rozdiel napätia medzi článkami.

Pri dynamickom teste s opakovaným plným zaťažením bol najväčší rozdiel napätia medzi článkami 120 milivoltov, čo je hlboko pod hranicou približne 300 milivoltov považovanou za bezproblémovú. Vnútorný odpor článkov sa pohyboval medzi 0,44 a 0,57 miliohmu, zatiaľ čo články začínajúce spôsobovať vážnejšie problémy môžu mať odpor približne 0,8 až 1,1 miliohmu. Takáto záťažová skúška je užitočnejšia než samotné načítanie chybových kódov, najmä pri posudzovaní ojazdeného elektromobilu.

Zhrnutie

• Plusy
  • Prekvapivo priestranný interiér pre štyroch dospelých.
  • Veľmi dobrý komfort odpruženia a stabilita napriek úzkej a vysokej karosérii.
  • Nízka spotreba, v teste priemerne 15,4 kWh/100 km.
  • Výborne nastaviteľná rekuperácia a plynulé jednopedálové ovládanie.
  • Praktická funkcia Vehicle-to-Load s výkonom 3,6 kW.
  • Originálny dizajn, tichý interiér a dobrá ergonomika tlačidiel.
  • Po 23 000 km preukázateľne veľmi dobrý stav batérie.
• Mínusy
  • Veľký priemer otáčania 10,6 metra na malé mestské auto.
  • Pomalšie nabíjanie pri nabíjačkách s obmedzením prúdu.
  • Maximálny nabíjací výkon 84 kW nie je na danú kapacitu výnimočný.
  • Chýba bezdrôtové zrkadlenie telefónu a infotainment reaguje pomalšie.
  • Asistenčné systémy sa vypínajú zdĺhavo a upozornenie na pokles pozornosti môže byť príliš dotieravé.
  • Základná verzia má menšiu batériu a bez tepelného čerpadla je citlivejšia na zimné podmienky.