Zhrnutie video recenzie auta Fiat Grande Panda 1.2T
Nová generácia talianskeho mestského modelu Fiat Grande Panda už bola predstavená vo viacerých motorizáciách – plne elektrickej aj mild-hybridnej. Tentoraz prichádza na rad základná verzia s klasickým spaľovacím motorom, bez akejkoľvek elektrifikácie a so šesťstupňovou manuálnou prevodovkou. Ide teda o čistokrvný benzínový model, ktorý môže osloviť vodičov preferujúcich jednoduchšiu techniku a tradičné radenie.
Platforma, rozmery a technika
Fiat Grande Panda je postavený na platforme Smart Car, teda na koncernovej podlahovej plošine Stellantisu určenej pre menšie, jednoduchšie a cenovo orientované automobily. Jej veľkou výhodou je multienergetická koncepcia, pretože môže využívať rôzne typy pohonu – od spaľovacieho motora cez mild-hybrid až po plne elektrickú verziu.
Rozmermi, rázvorom aj koncepciou podvozka má Grande Panda najbližšie ku koncernovému súrodencovi Citroën C3. Ide o malé mestské auto s karosériou na pomedzí klasického hatchbacku a kompaktného crossoveru. Testované vozidlo s manuálnou prevodovkou váži približne 1 125 kilogramov bez vodiča, respektíve približne 1,2 tony s vodičom na palube.
Benzínový motor a manuálna prevodovka
Pod kapotou pracuje najnovšia evolúcia trojvalcového motora s objemom 1,2 litra a turbodúchadlom. Motor pôvodne poznáme zo skupiny PSA pod označením 1.2 PureTech, no v aktuálnej podobe prešiel výraznými úpravami. Najdôležitejšou zmenou z hľadiska spoľahlivosti je použitie klasickej rozvodovej reťaze namiesto problematického rozvodového remeňa mazaného v oleji. Práve takzvaný „mokrý“ remeň bol jednou z najväčších slabín starších motorov PureTech, preto by mala byť v novej evolúcii odstránená ich najvýraznejšia konštrukčná bolesť.
Priamo vstrekovaný turbomotor poskytuje výkon 74 kW, teda 100 koní, a maximálny krútiaci moment 205 Nm. Zrýchlenie z 0 na 100 km/h trvá presne 10 sekúnd a maximálna rýchlosť dosahuje 160 km/h. V rámci malých motorov s objemom približne od jedného do 1,2 litra patrí tento agregát svojou dynamikou, pružnosťou aj celkovým prejavom medzi lepšie riešenia.
Motor je kultivovanejší a tichší než staršie verzie PureTech. Má lepšiu otáčkovú charakteristiku, v nízkych otáčkach už tak výrazne nevibruje a jeho reakcie sú prirodzenejšie. Trojvalcový pôvod však stále nezaprie zvukovou kulisou a miernymi vibráciami pod približne 1 500 otáčkami za minútu.
Šesťstupňová manuálna prevodovka má dobre zvolené prevody. Radiaca páka sa v kulise pohybuje ľahko, dráhy sú síce o niečo dlhšie, ale presnosť a kvalita radenia sú výrazne lepšie než pri starších manuálnych prevodovkách značiek Peugeot a Citroën. Ide o techniku blízku francúzskym koncernovým súrodencom, čo je pri tomto modeli prirodzené.
Pri rýchlosti 130 km/h motor na šiestom prevodovom stupni dosahuje približne 2 450 otáčok za minútu. Na okresnej ceste pri 90 km/h sa otáčky na šestke pohybujú okolo 1 750 ot./min. Motor v tomto režime dokáže rýchlosť udržiavať a zvládne aj mierne zrýchlenie, hoci pri bežnej jazde mimo mesta je vhodnejšie zaradiť piaty prevodový stupeň, pri ktorom motor pracuje približne pri 2 100 ot./min.
V meste pri rýchlosti 50 km/h motor točí na treťom prevodovom stupni približne 2 000 ot./min., na štvorke približne 1 500 ot./min. Hranicu 1 500 otáčok síce agregát zvláda bez väčších problémov, no ešte nie je úplne suverénny. V mestských podmienkach je preto pri päťdesiatke vhodnejšie používať najmä tretí prevodový stupeň.
Jednou z nepríjemných vlastností je absencia otáčkomera. Digitálny prístrojový panel by na jeho zobrazenie poskytoval dostatok priestoru, no výrobca túto informáciu vodičovi neponúka. Pri aute s klasickým spaľovacím motorom a manuálnou prevodovkou pritom ide stále o užitočný údaj.
Spotreba paliva
Spotreba benzínového motora nebola rekordne nízka, no ani sklamaním. V meste sa počas testu pohybovala na úrovni 5,7 l/100 km, mimo mesta dosiahla 5,2 l/100 km a pri diaľničnej rýchlosti 130 km/h predstavovala 6,6 l/100 km.
Celkový priemer na testovacej trase bol 5,8 l/100 km, čo dobre korešpondovalo aj s dlhodobým údajom na digitálnom prístrojovom paneli. Pri prevzatí vozidla ukazoval 5,9 l/100 km. V porovnaní s mild-hybridnou verziou je spotreba citeľne vyššia. Pri tomto porovnaní však treba zohľadniť, že mild-hybridný model bol testovaný v strednej výbave na menších kolesách, ktoré mohli mať na spotrebu aj komfort pozitívny vplyv. Priemer 5,8 l/100 km preto nemožno označiť za zlý, hoci niektorí konkurenti dokážu byť úspornejší.
Interiér a kvalita spracovania
Kabína sa snaží zaujať nápadmi, štruktúrou materiálov a tvarovaním jednotlivých častí palubnej dosky. Vo vyšších výbavách sa na určitej časti palubnej dosky nachádza aj poťah z bambusových vlákien. Ide však o prvok dostupný iba v lepšie vybavených verziách, testované vozidlo ho nemá v štandardnej podobe.
Senzorická kvalita materiálov však nie je mimoriadne vysoká. Interiér využíva prevažne základné a tvrdé plasty, čo zodpovedá cenovo orientovanej platforme. Pri niektorých spojoch a lícovaní plastových dielov je navyše vidieť typické nedostatky spracovania. V tomto smere Grande Panda výrazne neprekračuje úroveň, ktorú by sme od jednoduchého malého auta očakávali.
Predné sedadlá sú na pomery tejto triedy veľmi príjemným prekvapením. Majú dostatočné rozmery, mäkšiu strednú časť výplne a tuhšie bočnice, ktoré telo dobre podržia aj v zákrutách. Vyhovovali aj vodičovi s výškou 186 centimetrov. Posed za volantom je dobrý a celková ergonómia patrí medzi silné stránky interiéru.
Veľkou výhodou je množstvo klasických tlačidiel na ovládanie základných funkcií. Klimatizácia je automatická, ale iba jednozónová a ovláda sa samostatným panelom. Vedľa seba sa nachádzajú aj tlačidlá na vypnutie vybraných asistenčných systémov a funkcie štart-stop. Jednoducho tak možno deaktivovať udržiavanie v jazdnom pruhu či upozornenie na prekročenie rýchlosti. Práve upozornenie na prekročenie rýchlosti pritom nie je úplne presné.
Výbava a cenová politika
Testovaný exemplár je v najvyššej výbave La Prima. S klasickým benzínovým motorom a manuálnou prevodovkou je jeho cenníková cena približne 21 000 eur. K dispozícii môže byť aj akciová cena pri výkupe vozidla, no cenníková suma už pri malom mestskom aute nie je zanedbateľná.
O to viac prekvapí, že ani najvyššia výbava v kombinácii s manuálnou prevodovkou neponúka lakťovú opierku vpredu, bezdrôtovú nabíjačku telefónu, bezkľúčový vstup ani bezkľúčové štartovanie. Pri preštudovaní cenníka navyše vyplýva, že tieto prvky nie je možné k manuálnej verzii dokúpiť ani za príplatok.
Paradoxne, ak si zákazník vyberie rovnaký motor v mild-hybridnej konfigurácii so štandardnou automatickou prevodovkou, všetky uvedené prvky vo vrcholnej výbave k dispozícii sú. Takéto obmedzenie pôsobí nelogicky. Lakťová opierka vodičovi citeľne chýba a v dnešnej dobe by mala byť pri aute tejto cenovej úrovne prinajmenšom voliteľná bezdrôtová nabíjačka. Telefón navyše nemá v kabíne ideálne miesto na odloženie, takže musí skončiť napríklad v držiaku na nápoje.
V porovnaní s konkurenciou je výbava skôr priemerná až skromná. Hyundai i20 môže vo vyšších výbavách ponúknuť dokonca vyhrievané zadné sedadlá. Toyota Yaris má už v základnej výbave adaptívny tempomat a vo vyšších verziách aj projekčný head-up displej. Niektoré automobily v tejto triede ponúkajú aj matrixové svetlá. Treba však dodať, že i20 je klasický hatchback, zatiaľ čo Grande Panda má crossoverovejšiu karosériu.
Na druhej strane testovanému vozidlu nechýba trojstupňové vyhrievanie predných sedadiel, vyhrievanie volantu ani vyhrievanie čelného skla. V tejto oblasti teda dokáže ponúknuť komfortné prvky, ktoré nie sú v malých autách úplnou samozrejmosťou.
Infotainment a audio
Infotainment pôsobí na pomery malých mestských áut veľmi dobre. Je jednoduchý, prehľadný a jeho rýchlosť je dostatočná. Keďže množstvo funkcií sa ovláda klasickými mechanickými tlačidlami, používanie systému je intuitívne a vodič nemusí všetko hľadať v dotykových ponukách.
Bezdrôtovo fungujú Android Auto aj Apple CarPlay. Pozitívne hodnotenie si zaslúži aj audiosystém. Testované auto so šiestimi reproduktormi hrá prekvapivo kvalitne, sýto a šťavnato. Rádio aj reproduktory pôsobia kvalitnejšie než najlacnejšie audiosystémy, ktoré sa niekedy montujú aj do väčších vozidiel.
Treba však upozorniť, že šesť reproduktorov nie je súčasťou základnej výbavy. Základná verzia má iba dva reproduktory, pričom šesťreproduktorový systém je dostupný od strednej výbavy Icon.
Priestor v kabíne
Vpredu je dostatok priestoru aj pre vyšších vodičov. Pri výške 186 centimetrov nebolo potrebné posúvať sedadlo úplne dozadu, takže vpredu sa dá sedieť pohodlne aj napriek kompaktným vonkajším rozmerom.
Na zadných sedadlách je situácia tradičná pre malé automobily na platforme Stellantisu. Pri sedení „sám za sebou“ je priestor na kolená skôr stiesnený, hoci nad hlavou zostáva prekvapivo veľká rezerva. Pomáha tomu hranatá, takmer krabicová karoséria. Zadné sedadlá sú pomerne dlhé, umiestnené vyššie a poskytujú dobrú oporu stehnám, takže kvalita sedenia nie je zlá – limitom je predovšetkým priestor pred kolenami.
Obklady zadných dverí sú kompletne z tvrdých plastov a chýba v nich aj látková časť v mieste lakťovej opierky. V tejto triede však ide skôr o bežné riešenie. Vpredu je lakťová opierka čalúnená a mäkčená, čo je pozitívne napríklad v porovnaní s Toyotou Yaris, kde je predná opierka tvrdšia a menej komfortná.
Vzadu nechýba dvojica portov USB-C. Chýbajú však výduchy kúrenia alebo ventilácie pre zadných pasažierov, čo môže byť nepríjemné najmä v zime, keď by cestujúci vzadu ocenili prívod teplého vzduchu k nohám.
Podvozok a jazdné vlastnosti
Podvozok vychádza z jednoduchej koncepcie platformy Smart Car. Vpredu sa nachádza náprava typu McPherson, pričom podľa konštrukcie spodný čap ramena pravdepodobne nie je samostatne vymeniteľný. Zadná náprava využíva jednoduchú torznú priečku.
Nastavenie pružín a tlmičov je skôr mäkké. Auto nepôsobí tvrdo ani „rebrinákovo“, čo je pri niektorých malých automobiloch bežné. Odpruženie dodáva jazde určitú plavnosť a bežné nerovnosti zvláda bez nepríjemných rázov do karosérie.
Testované 17-palcové kolesá však na výraznejších priečnych nerovnostiach predstavujú pre jednoduchý podvozok väčšiu záťaž. Vozidlo sa vtedy vertikálne pohybuje viac, než by bolo ideálne, a miestami pôsobí mierne uskákaným dojmom. Nejde o tvrdé údery, skôr o menej pokojné správanie karosérie na rozbitom povrchu.
Dobrá ovládateľnosť vyplýva najmä z nízkej hmotnosti a kompaktných rozmerov. Krátky rázvor, kratší zadný previs a fyzicky malé rozmery uľahčujú manévrovanie v meste. Jazdné vlastnosti sú preto príjemné, hoci nejde o sofistikovaný alebo športovo orientovaný podvozok. Je to typický kompromis malého auta.
Výhradu si zaslúži mäkšie uloženie prevodovky, motora a niektorých častí prednej nápravy v silentblokoch. Takéto riešenie síce dobre filtruje vibrácie a parazitné prejavy, vďaka čomu auto pôsobí kultivovanejšie, no na zvlnenom alebo nekvalitnom asfalte sa zhoršuje presnosť vedenia stopy. Predná náprava môže mierne „plávať“ a pri rýchlejšej jazde po zvlnenej okreske nie vždy úplne presne korešponduje natočenie volantu so smerom, kam vozidlo skutočne mieri. Rovnaký charakter bol citeľný aj pri Peugeote 208.
Komfort a odhlučnenie
Na diaľnici patrí odhlučnenie Grande Pandy medzi príjemné prekvapenia. Pri rýchlosti 130 km/h motor pracuje na približne 2 450 ot./min. a jeho zvuk nie je v kabíne výrazne rušivý. Nameraná hlučnosť dosiahla 69 dB, čo je v druhom najmenšom automobilovom segmente veľmi dobrá hodnota.
Na nízkej hlučnosti sa pravdepodobne podieľa aj kvalitné ošetrenie spodnej časti karosérie. Na podvozku a podlahe sa nachádza pružný ochranný náter, ktorý okrem ochrany pred koróziou pomáha aj s tlmením hluku.
Svetlá a ochrana podvozka
Svetelná technika používa jednoduché parabolické svetlomety bez pokročilých funkcií. Predné paraboly sú navyše fyzicky malé, preto sa dali očakávať iba priemerné svetelné výsledky. Realita je však oveľa lepšia.
Stretávacie svetlá dobre osvetľujú krajnice, poskytujú solídny dosah aj dostatočné množstvo svetla. Veľmi dobrý je aj diaľkový režim. Z hľadiska svetelného výkonu preto Grande Panda príjemne prekvapila a jednoduchá konštrukcia v tomto prípade neznamená slabé svietenie.
Pochvalu si zaslúži aj remeselné vypracovanie spodnej časti vozidla. Kritické miesta, kde po rokoch často vznikajú zárodky korózie, sú chránené hrubou vrstvou pružného náteru. Týka sa to napríklad zdvíhacích bodov na hranách prahov, priestoru za hranou prahu v prednej časti aj miest, ktoré bývajú po rokoch obité od kamienkov a posypového materiálu.
Ošetrená je aj zadná časť podlahy s tvarovanou vaňou pripomínajúcou priestor pre dojazdové rezervné koleso. Rezervné koleso však vo vozidle nie je a podľa konfigurátora ani cenníka ho nie je možné dokúpiť. Po vybratí polystyrénovej vložky s dodatočnými odkladacími priestormi by sa tam však teoreticky mohlo zmestiť dojazdové koleso. Ochranný náter zároveň prispieva k lepšiemu odhlučneniu vozidla.
Dizajn a praktickosť
Zadná časť Grande Pandy je výrazná a odvážna. Využíva množstvo hranatých tvarov a netradičných kombinácií karosárskych dielov. Nie každému musí pripadať vyslovene estetická, no rozhodne nepôsobí nudne. Hranaté prvky môžu evokovať masívne kocky stavebnice LEGO, čo dobre vystihuje jej robustný a hravý vzhľad.
Kufor ponúka veľmi solídny objem 412 litrov. Nakladacia hrana je síce pomerne vysoko, no samotný priestor je hlboký. K papierovému objemu prispieva aj vysoko umiestnené plato, vďaka ktorému vzniká veľká využiteľná hĺbka. Pod podlahou sa nachádzajú dodatočné odkladacie priestory, no nie dojazdová rezerva.
Výhľad šikmo dopredu obmedzujú pomerne hrubé A-stĺpiky, robustné plastové obloženie a veľká základňa stĺpikov. Obmedzenie je citeľné na ľavej aj pravej strane. Naopak, hranaté tvary karosérie vodičovi výrazne uľahčujú odhad rozmerov. Kraje vozidla sa dajú opticky dobre určiť, čo je v meste pri parkovaní a manévrovaní veľkou výhodou.
Ktorá výbava dáva najväčší zmysel?
Vrcholná výbava La Prima pridáva viaceré dizajnové a interiérové doplnky, ktoré zvyšujú atraktivitu vozidla. Pri cene presahujúcej 20 000 eur však už podľa testu prestáva byť filozofia jednoduchého a dostupného mestského auta úplne presvedčivá.
Osobne dáva Grande Panda väčší zmysel v nižšej alebo strednej výbave. Stupeň Icon je približne o 2 300 eur lacnejší a v praktickej oblasti ponúka takmer všetko podstatné. Navyše má o palec menšie kolesá, ktoré môžu priniesť o niečo lepší komfort na priečnych nerovnostiach. Práve cena strednej výbavy preto pôsobí oveľa férovejšie než cena testovanej verzie La Prima.
Zhrnutie
- Plusy
- Úsporný a pružný 1,2-litrový turbomotor s výkonom 100 koní a krútiacim momentom 205 Nm.
- Výrazne prepracovaný motor s klasickou rozvodovou reťazou namiesto problematického remeňa v oleji.
- Dobrá dynamika: zrýchlenie z 0 na 100 km/h za 10 sekúnd.
- Kultivovanejší a tichší chod než pri starších motoroch PureTech.
- Dobre odstupňovaná šesťstupňová manuálna prevodovka.
- Veľmi dobrá ovládateľnosť vďaka nízkej hmotnosti a kompaktným rozmerom.
- Pohodlné a dostatočne veľké predné sedadlá aj pre vyšších vodičov.
- Prehľadný infotainment s bezdrôtovým Android Auto a Apple CarPlay.
- Veľa klasických tlačidiel a samostatné ovládanie klimatizácie.
- Dobré odhlučnenie na diaľnici, nameraných 69 dB pri 130 km/h.
- Prekvapivo účinné aj jednoduché parabolické svetlomety.
- Kvalitne ošetrená spodná časť karosérie a kritické miesta z hľadiska korózie.
- Veľký kufor s objemom 412 litrov.
- Hranatá karoséria uľahčuje odhad rozmerov v meste.
- Veľmi dobrý zvuk šesťreproduktorového audiosystému vo výbave od Icon.
- Vyhrievanie sedadiel, volantu a čelného skla.
- Mínusy
- Tvrdé plasty a priemerná senzorická kvalita materiálov.
- Nie vždy ideálne lícovanie plastových dielov.
- Vo vrcholnej výbave La Prima chýba predná lakťová opierka, bezdrôtová nabíjačka aj bezkľúčový vstup a štart.
- Uvedené prvky nie je pri manuálnej verzii možné dokúpiť ani za príplatok.
- Absencia otáčkomera na digitálnom prístrojovom paneli.
- Vyššia spotreba než pri mild-hybridnej verzii; konkurenti môžu byť úspornejší.
- Málo priestoru na kolená pre vyšších pasažierov vzadu.
- Vzadu sú tvrdé výplne dverí
