Zhrnutie video recenzie auta Dacia Bigster
Dacia Bigster je úplne nový, rozmerovo väčší model značky a zároveň praktické SUV postavené na predĺženej platforme CMF-B. Hoci nejde o klasický facelift existujúceho modelu, technicky aj konštrukčne vychádza z riešení, ktoré poznáme najmä z modelov Sandero a Duster. Na slovenskom trhu je dostupný s viacerými motormi a pohonmi, pričom testovaná verzia patrí medzi najzaujímavejšie konfigurácie v ponuke: kombinuje mild-hybridný benzínový motor, LPG, automatickú prevodovku a elektricky poháňanú zadnú nápravu.
Ide o systém s názvom 1.2 mild hybrid-G 140 4x4, ktorého celkový systémový výkon dosahuje 113 kW, teda 154 koní. Predné kolesá poháňa spaľovací motor cez šesťstupňovú dvojspojkovú automatickú prevodovku s mokrými spojkami, zatiaľ čo zadná náprava je poháňaná samostatným elektromotorom. Výsledkom je elektrifikovaný pohon všetkých kolies bez klasického kardanu a bez mechanického prepojenia prednej a zadnej nápravy.
Motory a technika pohonu
Základ ponuky tvorí 1,2-litrový turbobenzínový trojvalec s priamym vstrekovaním paliva, šesťstupňovou manuálnou prevodovkou a 48-voltovým mild-hybridným systémom. Na opačnom konci ponuky sa nachádza aliančný plne hybridný pohon s 1,8-litrovým benzínovým štvorvalcom, ktorý poznáme napríklad z Renaultu Clio. Tento full hybrid je však dostupný výhradne s pohonom predných kolies.
Testovaný pohon vychádza z rovnakého 1,2-litrového turbobenzínového motora s mild-hybridnou podporou. Spaľovací motor poskytuje 103 kW, teda 140 koní. Integrovaný štartér-generátor dokáže pridať ďalších 12 kW, približne 15 koní, a krútiaci moment 55 Nm. Použitá 48-voltová batéria má kapacitu 0,84 kWh a nachádza sa pod sedadlom spolujazdca.
Špecifikom tejto verzie je zadný elektromotor s maximálnym výkonom 21 kW, respektíve približne 28 koní, a krútiacim momentom 87 Nm. Aj tento motor využíva energiu z mild-hybridnej batérie. Batériu dobíja integrovaný štartér-generátor alebo rekuperácia pri spomaľovaní. Spaľovací motor zároveň dokáže vyrábať elektrickú energiu aj vtedy, keď je batéria výraznejšie vybitá, takže zadná náprava neprestane fungovať a vozidlo sa v teréne nezmení na obyčajnú predokolku.
Zadný elektromotor má vlastnú jednoduchú dvojstupňovú prevodovku. Kratší prvý prevod je určený na jazdu do približne 70 km/h, druhý prevod sa používa pri vyšších rýchlostiach až do 140 km/h. Pohon je navyše dvojpalivový: spaľovací motor okrem benzínu spaľuje aj LPG. Rovnaký motor bez továrenskej LPG úpravy sa nachádza v cenníku tiež.
Jazda v teréne
Jednou z najväčších predností testovanej konfigurácie je svetlá výška 22 centimetrov. V teréne pomáha aj oceľový kryt pod motorom a robustný oceľový kryt zadného elektromotora vrátane jeho dvojstupňovej prevodovky. Ochrana podvozka je teda podstatne dôkladnejšia, než by sa pri cenovo orientovanom SUV mohlo očakávať.
Pri výjazde po skalnatom a veľmi suchom povrchu limitovali schopnosti vozidla skôr letné pneumatiky než samotný pohon. V režime určenom na štrk dokázal zadný elektromotor veľmi presvedčivo pomôcť pri rozjazde v stúpaní. Vozidlo sa vyšplhalo bez nutnosti použiť režim Lock.
Režim Lock v tomto prípade neuzamyká klasický medzinápravový diferenciál, pretože ten v aute vôbec nie je. Ide skôr o softvérovú simuláciu jeho funkcie, pri ktorej sa systém snaží udržiavať približne rovnomerné rozdelenie hnacej sily medzi prednú a zadnú nápravu v pomere 50:50.
Pri krížení náprav zadný elektromotor dokázal aktívne roztočiť zadné kolesá a pomôcť vozidlu pokračovať v jazde. Riešenie pravdepodobne nie je také robustné ako klasická mechanická štvorkolka v modeli Dacia Duster, v praxi však Bigster prešiel viac, než by sa pri elektromotore napájanom iba 40-voltovým systémom dalo očakávať. Dokázal prekonať aj náročnejšie situácie, v ktorých by niektoré väčšie SUV s klasickým mechanickým pohonom všetkých kolies nemuseli pôsobiť presvedčivejšie.
Akustická signalizácia parkovacích a terénnych senzorov je pri jazde mimo asfaltu mimoriadne otravná. Systém sa dá dočasne vypnúť, no po určitom čase sa opäť aktivuje. Napriek tomu je celkové terénne nasadenie veľmi príjemným prekvapením. Pohon dokáže využiť krútiaci moment zadného elektromotora presne v situáciách, keď ho vozidlo potrebuje, a nehrozí, že by sa po vybití batérie zadná náprava úplne odpojila.
Dynamika a správanie hybridného systému
Výrobca uvádza zrýchlenie z 0 na 100 km/h za 10,2 sekundy a maximálnu rýchlosť 180 km/h. Pri opakovaných meraniach, ktorých bolo približne desať, sa najlepší výsledok zastavil na hodnote 9,6 sekundy. Meralo sa pri jazde na benzín aj LPG a výsledky sa pohybovali medzi 9,6 až 10,7 sekundy.
Nedalo sa jednoznačne povedať, či auto zrýchľuje lepšie na benzín alebo na LPG. Výsledok závisel najmä od toho, ako rýchlo zareagovala dvojspojková prevodovka na plný plyn. Raz bolo lepšie zrýchlenie na benzín, inokedy na LPG. Vyššie oktánové číslo LPG sa v tomto prípade neprejavilo citeľne lepším výkonom ani odlišným zvukovým prejavom.
Motor znie na benzín aj na plyn prakticky rovnako. Teoreticky by mal byť chod na LPG tichší, no v praxi sa akustická kulisa výrazne nemení. Na rozdiel od staršieho litrového turbobenzínového trojvalca, ktorý na LPG pôsobil výkonnejšie než na benzín, pri tomto novom pohone výrobca lepší výkon na plyn neudáva a subjektívne sa výkon medzi palivami nelíši.
Najväčšou slabinou pohonu je jeho kultivovanosť pri nízkych rýchlostiach a pri manévrovaní. Zapojenie spaľovacieho motora, štartér-generátora, prednej dvojspojkovej prevodovky a zadného elektromotora nie je vždy úplne plynulé. Oproti pôvodnej verzii sa systém výrazne zlepšil a v približne 90 percentách situácií nebude vodiča rušiť, občas však zaváha alebo pôsobí chaoticky.
Dvojspojková prevodovka je niekedy pri rozjazde príliš neochotná a pri plnom plyne reaguje s oneskorením. V iných situáciách je zase až príliš horlivá. Výsledkom môžu byť mierne zášklby celého hybridného systému. Klasická automatická prevodovka s hydrodynamickým meničom by pravdepodobne pôsobila prirodzenejšie.
Pri svižnej jazde môže byť nepríjemná aj situácia, keď v tiahlej zákrute konštantne pridávate a následne výraznejšie zošliapnete akcelerátor. Vtedy sa môže náhle zapojiť zadný elektromotor, zmeniť vyváženie pohonu a vozidlo sa stane citeľne menej nedotáčavým. Vodič musí niekedy rýchlo korigovať smer volantom. Ide však o situáciu, na ktorú Bigster nebol primárne navrhnutý; pri bežnej a svižnej cestnej jazde je správanie podstatne prirodzenejšie.
Komplexnosť pohonu je zároveň subjektívnou nevýhodou pre zákazníkov, ktorí si značku Dacia spájajú s jednoduchou technikou a lacným servisom. Kombinácia turbobenzínového motora, mild-hybridného systému, LPG komponentov, dvojspojkovej prevodovky a samostatného elektrického pohonu zadnej nápravy rozhodne nie je jednoduchým riešením „starej školy“. Z dlhodobého hľadiska preto môže byť servisne náročnejšia než klasickejšie verzie.
Podvozok, riadenie a komfort
Podvozok je celkovo veľmi príjemným prekvapením. Riadenie je síce výrazne preposilované, čo uľahčuje manévrovanie v meste, no nepôsobí úplne mŕtvo ani gumovo. Ponúka určitú spätnú väzbu a predná náprava vedie auto pomerne presne.
V porovnaní s väčšinou čínskych SUV v podobnej triede a cenovej kategórii pôsobí riadenie Bigstera prirodzenejšie a neutrálnejšie. Pri bežnej jazde sa dostavuje prirodzená nedotáčavosť, ktorá sa po zapojení zadného elektromotora zmenší.
Komfort odpruženia je dobrý. Ani jednoduchá zadná náprava s torznou priečkou zbytočne neodskakuje. Istým problémom sú priečne nerovnosti, ktoré dokážu rozhodiť auto najmä pre veľké 19-palcové kolesá. Testovaná vrcholná výbava Extreme používa úzke pneumatiky s rozmerom 205/55 R19.
Ide o pomerne nezvyčajný rozmer, no ceny pneumatík neboli podľa skúsenosti z internetových obchodov nepríjemne vysoké. Na výber je dostatok modelov od lacnejších značiek až po prémiové pneumatiky. Bigster môže byť vybavený aj menšími 17- alebo 18-palcovými diskami. Paradoxne sú na nich pneumatiky širšie než 205 milimetrov.
Interiér a kvalita spracovania
Interiér je jednoznačne podriadený nízkej obstarávacej cene. Na mnohých miestach sa nachádzajú tvrdé plasty. Spracovanie nie je vyslovene zlé, no počas horúcich letných dní, keď sa kabína vyhreje na slnku, sa z palubnej dosky a obkladov ozýva vŕzganie.
Slabším miestom je najmä madlo dverí, ktoré nepôsobí príliš robustne a vyvoláva obavu, že sa časom môže poškodiť alebo úplne rozpadnúť. Vŕzganie plastov však nie je výlučne problémom lacných áut; s podobnými prejavmi sa možno stretnúť aj pri niektorých výrazne drahších, dokonca prémiových vozidlách.
Na druhej strane treba oceniť, že časť stredového tunela, o ktorú sa dotýkajú kolená vodiča a spolujazdca, je potiahnutá mäkším materiálom. Tento detail zlepšuje komfort pri dlhšej jazde. Kabína je však vpredu pomerne úzka, čo odhaľuje pôvod platformy CMF-B určenej aj pre menšie modely, ako je Sandero. Bigster síce dostal predĺžený rázvor a dlhší zadný previs, no šírku kabíny nemožno úplne oklamať.
Výhľad priamo vpred zhoršuje menšie čelné sklo. Výhodou je však dobrý výhľad na kapotu, vďaka čomu vodič ľahko odhadne rozmery auta a jeho polohu v priestore.
Vizuálne pôsobí interiér lepšie, než by naznačovala použitá kvalita materiálov. Čierne obloženie stĺpikov a stropu vytvára hodnotnejší dojem a páčiť sa môže aj tvarovanie palubnej dosky. Základné línie sú atraktívne a dizajn nepôsobí lacno napriek tvrdým plastom.
Infotainment a výbava
Infotainment patrí medzi silné stránky vozidla. Grafika je jednoduchá, no práve preto je systém prehľadný a ľahko ovládateľný. Reakcie sú dostatočne rýchle a nechýba bezdrôtové pripojenie Android Auto ani ďalšie praktické funkcie a zobrazenia.
Digitálny prístrojový panel ponúka kvalitné zobrazenie a dokáže samostatne zobrazovať spotrebu benzínu aj LPG podľa aktuálne zvoleného paliva. Parkovacia kamera je naopak slabšia. Jej nízke rozlíšenie jasne odhaľuje cenové kompromisy a obrazová kvalita zaostáva za novšími konkurentmi.
Výbava môže zahŕňať otvárateľnú panoramatickú strechu, bezdrôtovú nabíjačku smartfónov, vyhrievané čelné sklo, vyhrievané predné sedadlá a vyhrievaný volant. Bezdrôtová nabíjacia priehradka však v lete telefón výrazne prehrieva, pretože nemá vlastné chladenie.
Poteší aj samostatný panel klimatizácie prevzatý z riešení Renaultu. Ovládanie je jednoduchšie a praktickejšie než pri systémoch, ktoré všetky funkcie klimatizácie ukrývajú v dotykovom displeji.
Predné sedadlá a priestor vzadu
Predné sedadlá predstavujú výrazný posun oproti niektorým starším modelom značky Dacia. Konečne majú solídnejšie tvarovanie, bočné vedenie a lepšie tvarované výplne. Nejde už o úplne základné, príliš mäkké sedadlá, aké sa objavovali v minulosti.
Poťah v testovanej verzii však dýcha o niečo horšie, čo môže byť počas leta nepríjemné. Z hľadiska tvaru a opory sú však sedadlá vydarené a patria medzi pozitívne prekvapenia auta.
Na zadných sedadlách je už obmedzenú šírku kabíny cítiť menej. Lavica je dostatočne široká, hoci krajní cestujúci majú obloženie dverí pomerne blízko pri lakťoch. Pre vyšších pasažierov je zadná časť podstatne príjemnejšia než predná.
Pri výške 186 centimetrov je vzadu dostatok priestoru vo všetkých smeroch. K dispozícii zostáva rezerva pred kolenami, veľa miesta na členky a chodidlá aj dostatočná priestorová rezerva nad hlavou, a to napriek panoramatickej streche. Sedí sa pomerne vysoko, sedadlá dobre podopierajú stehná a nízko umiestnená podlaha vytvára pohodlnú polohu sedenia.
Vzadu nechýba dvojica USB-C konektorov ani minimalistické výduchy klimatizácie umiestnené na centrálnej konzole. Elegantne pôsobí aj bodové osvetlenie, ktoré pripomína riešenia používané v automobiloch Honda.
Na rozdiel od niektorých kompaktných SUV však zadná lavica nie je posuvná a operadlá sa nedajú polohovať. Volkswagen Tiguan túto funkciu ponúka, Bigster má vzadu iba jednu pevnú polohu sedenia. Tá je však sama osebe komfortná.
Batožinový priestor
Ďalším prvkom, ktorý bol donedávna pri modeloch značky Dacia skôr výnimočný, je elektricky ovládané veko kufra. Pod ním sa nachádza praktický batožinový priestor, jeho objem však v tejto konkrétnej motorizácii zmenšuje LPG nádrž.
Výrobca uvádza objem 444 litrov podľa metódy VDA a 556 litrov podľa inej metodiky. Základné verzie Bigstera môžu mať viac než 600 litrov, no pri testovanom dvojpalivovom pohone je podlaha batožinového priestoru vyššie a pod ňou sa nachádza 50-litrová nádrž na LPG.
V zadnej časti je kufor užší a jeho šírka dosahuje približne jeden meter. Vpredu sa nachádzajú praktické výklenky po bokoch. Pozitívne je, že bočnice sú potiahnuté základným kobercovým materiálom, nie tvrdým plastom náchylným na poškriabanie.
Spracovanie kufra vrátane roletky a niektorých hrán pôsobí lacnejšie, no praktickosť je dobrá. Zadné operadlá možno sklopiť aj priamo z batožinového priestoru. Veľkou výhodou je delenie zadnej lavice na tri časti, pričom stredná časť sa dá sklopiť samostatne.
Spotreba benzínu a LPG
Spotreba bola meraná samostatne pri jazde na benzín aj LPG. Pri benzíne dosiahol Bigster v meste 5,8 l/100 km, mimo mesta 5,2 l/100 km a na diaľnici pri rýchlosti 130 km/h 6,5 l/100 km. Celkový priemer na testovacej trase bol veľmi dobrých 5,8 l/100 km.
Nízka spotreba súvisí aj s koncepciou elektrického pohonu zadnej nápravy. Keď sa netočí klasický kardan a zadná náprava nie je mechanicky spojená s prednou, vznikajú na bežnej ceste menšie mechanické odpory. V porovnaní s testovaným modelom Dacia Duster s rovnakým 1,2-litrovým mild-hybridným motorom, manuálnou prevodovkou, mechanickým pohonom všetkých kolies a kardanom bola spotreba Bigstera na rovnakej trase nižšia o 1,1 l/100 km. Rozdiel čiastočne ovplyvnili aj zimné pneumatiky a zimné podmienky pri teste Dustera.
Na LPG bola spotreba vyššia o 2,6 l/100 km. Pri benzínovom priemere 5,8 l/100 km to predstavuje približne 8,4 l/100 km, hoci rozhodujúce je namerané zvýšenie oproti benzínu. Vyššia spotreba je prirodzená, pretože liter LPG obsahuje menej energie než liter benzínu. Rozdiel je však väčší, než sa očakávalo; realistický odhad bol približne 1,5 l/100 km.
LPG preto znižuje náklady na palivo, no úspora nebude taká výrazná, aby boli prevádzkové náklady polovičné. Keďže benzínová spotreba sa pri bežnej jazde bez problémov drží pod šiestimi litrami, testujúci by osobne zvážil aj verziu bez LPG, najmä ak by bola u predajcu dostupná za výhodnejšiu cenu. Jednoduchší pohon by mohol znamenať menej potenciálnych servisných starostí po mnohých rokoch prevádzky.
Elektrická jazda a klimatizácia
Hybridný systém dokáže krátkodobo jazdiť výlučne na elektrinu a prejsť niekoľko stoviek metrov bez aktivácie spaľovacieho motora. Má však jednu konštrukčnú nevýhodu: klimatizácia používa klasický kompresor poháňaný remeňom od spaľovacieho motora.
Ak teda spaľovací motor nebeží a vozidlo ide iba na elektrinu, klimatizácia nefunguje. Ide o rozdiel oproti 1,8-litrovému full-hybridu dostupnému v Bigsteri s pohonom predných kolies. Ten používa elektrický kompresor klimatizácie, takže chladenie kabíny funguje aj pri vypnutom spaľovacom motore.
V praxi nejde o kritický problém, pretože Bigster v čisto elektrickom režime neprejde dostatočne dlhú vzdialenosť na to, aby sa kabína výrazne vyhriala. Z technického hľadiska je to však jasný kompromis.
Hluk a diaľničná jazda
Dacia v posledných modeloch výrazne zapracovala na odhlučnení a Bigster je toho dôkazom. Pri rýchlosti 130 km/h bola nameraná hlučnosť približne 68 až 68,5 dB. Nejde o rekordne nízke hodnoty, pričom subjektívne možno počuť najmä A-stĺpiky, no vozidlo nepôsobí na diaľnici hlučne.
Pri diaľničnej rýchlosti bol Bigster dokonca tichší než Honda CR-V, ktorá v základnej konfigurácii stojí približne dvojnásobok. Odhlučnenie je preto vzhľadom na cenovú kategóriu veľmi dobré a SUV pôsobí pokojnejšie než niektoré výrazne drahšie a luxusnejšie vozidlá.
Cena a výbava
Základný Bigster s manuálnou prevodovkou, mild-hybridným motorom a pohonom predných kolies začína na slovenskom trhu približne od 22 300 eur. Testovaná motorizácia s pohonom všetkých kolies, automatickou prevodovkou a LPG začína v druhej úrovni vý
